Герои труда ссср рассказ

Родился 28 марта 1926 года в Москве.

В 1948 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта и работал в системе организаций транспортного строительства. В середине 1960-х годов руководил работами по строительству автодорожного моста через реку Ока в городе Алексин Тульской области, за что был удостоен почётного звания «Почетный гражданин города Алексина».

В 1966-1968 годах – главный инженер треста, а с 20 июня 1968 по 1983 год – управляющий мостостроительным трестом № 5 Министерства транспортного строительства СССР в городе Рига Латвийской ССР (ныне – Латвия). За высокие трудовые достижения в транспортном строительстве неоднократно награждался орденами и медалями.

Под его руководством трест в октябре 1978 года начал проведение работ по строительству автодорожного вантового моста через реку Даугаву в Риге общей длиной 553,5 метра, длиной основного пролёта 312 метров и шириной 28,7 метров. Крупные секции пролётного строения собирались на берегу, а затем были доставлены на понтонах. Монолитный железобетонный пилон моста сооружался в передвижной опалубке. Открытие Горьковского (ныне – Вантового) моста состоялось 21 июля 1981 года.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 сентября 1981 года Алексееву Владимиру Васильевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1983-1992 годах – заместитель Министра транспортного строительства СССР. С 1992 года – на заслуженном отдыхе.

Лауреат премии Совета министров СССР (1978). Заслуженный строитель Латвийской ССР. Почетный гражданин города Алексина (056.05.1966). Избирался депутатом Рижского городского Совета депутатов трудящихся (1977). Награжден орденами Ленина (18.09.1981), Октябрьской Революции (20.02.1974), 2 орденами Трудового Красного Знамени (07.05.1971; 10.03.1977), орденом Дружбы народов (09.07.1986), медалями в том числе «За трудовое отличие» (14.08.1962).

Жил в Москве. Умер 12 сентября 2010 года. Похоронен в Москве на Кузьминском кладбище.

Родился 15 (28) декабря 1904 года в поселке Лосиноостровский, ныне — в черте города Москвы, в семье железнодорожника. Русский. Трудовую деятельность начал в 1918 году поденным ремонтным рабочим на станции Лосиноостровская.

Окончил школу ФЗО, в 1924 году – рабфак при Московском институте инженеров путей сообщения, 1929 году – Московский институт инженеров транспорта. Член ВКП(б)/КПСС с 1925 года. По направлению транспортного отдела ЦК ВКП(б) работал на Туркестанско-Сибирской железной дороге машинистом, дежурным по депо. С января 1930 года работал на Муромском паровозоремонтном заводе монтером сборочного цеха, начальником планового отдела завода.

В ноябре 1930 призван в ряды Красной Армии и направлен на работу на завод №26 в город Рыбинск (Ярославская область). Начал бригадиром сборщиков моторов, через год стал начальником цеха. В 1936 году инженер-новатор внедрил у себя в сборочном цехе конвейерную сборку моторов. Таких конвейеров ранее в СССР не было. Накопленный опыт помог Василию Баландину в организации поточного производства авиационных моторов и в последствии, когда он стал директором моторостроительного завода в Уфе.

В 1937 году назначен техническим директор, а в 1938 году – директором Рыбинского моторного завода, а в 1939 году, не оставляя директорской должности, он назначается заместителем Народного комиссара авиационной промышленности СССР.

В начале июня 1941 года неожиданно был необоснованно арестован. Находился под следствием в тюрьме около двух месяцев. Был освобождён по требованию И.В. Сталина из заключения по ходатайству наркома авиационной промышленности СССР А. Шахурина, авиаконструктора А. Яковлева и заместителя наркома авиапромышленности СССР П. Дементьева.

В августе 1941 года назначен директором авиамоторного завода №384. В 1941 году в Уфу стали прибывать организации и учреждения, эвакуированные из разных городов страны. Строящийся в 20-и километрах от Уфы, в городе Черниковске (ныне в черте Уфы), комбайновый завод был ещё за год до войны реконструирован в авиамоторный по рыбинской документации. Было построено несколько производственных зданий, шло строительство больших корпусов.

К концу 1941 года на площади Уфимского завода был эвакуирован ряд моторных заводов, в том числе и из города Рыбинска. 17 декабря 1941 года Рыбинский ордена Ленина моторный завод № 26, два ленинградских завода-дублёра (№ 234 и № 451), частично московский № 219, московское проектное бюро ЦИАМ, воронежское конструкторское бюро Добрынина и два уфимских завода, — моторный (№ 384) и дизельный (№ 336) были объединены в единое целое. Директором объединенного завода стал Василий Петрович Баландин, сохранивший должность заместителя наркома авиационной промышленности СССР.

Новое предприятие стало правопреемником объединённых заводов и получило номер головного — 26-й. В дальнейшем оно было переименовано в Уфимский моторостроительный завод.

В 1942 году выпуск моторов значительно превысил уровень 1941 года и нарастал во все годы войны. Под руководством В.П. Баландина было организовано крупное поточное производство авиационных моторов «М-105», «М-105ПА», «ВК-107А», «ВК-107ПФ», «ВК-108». Эти моторы предназначались для боевых самолетов «Як-3», «Як-9», «Пе-2».

Коллектив завода, возглавляемый генерал-майором инженерно-авиационной службы В.П. Баландиным, двадцать три раза завоёвывал переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. 26 июля 1945 года газета «Правда» в передовой статье отмечала, что Уфимский завод к началу мирного времени выпустил 97 тысяч авиационных моторов, назвав этот факт подвигом. На каждом третьем боевом самолёте стоял уфимский мотор. Самолёт-истребитель «Як-9У» с мотором «ВК-107А» признан самым скоростным истребителем второй мировой войны.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1945 года «за выдающиеся заслуги в деле организации и производства самолётов, танков, моторов, вооружения и боеприпасов, а также за создание и освоение новых образцов боевой техники и обеспечение ими Красной Армии и Военно-морского флота в годы Великой Отечественной войны» генерал-майору инженерно-авиационной службы Баландину Василию Петровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В этот же день Уфимский моторостроительный завод был награждён орденом Красного Знамени, а двести девяносто девять его лучших работников были удостоены орденов и медалей СССР.

В феврале 1946 г. отозван в Москву, где занимал должности заместителя, первого заместителя Министра авиационной промышленности СССР. В 1958-1969 годах — заместитель Председателя Госплана СССР. С октября 1969 года генерал-майор инженерно-технической службы В.П.Баландин — в запасе.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 23 марта 1973 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён 5 орденами Ленина (29.12.1936; 30.12.1943; 2.07.1945; 16.09.1945; 6.12.1949), 3 орденами Трудового Красного Знамени (12.07.1957; 29.07.1960; 26.12.1964), орденом Красной Звезды (5.03.1939), медалями.

На одном из зданий бывшего Уфимского моторостроительного завода установлена мемориальная доска с горельефом В.П. Баландина. А в микрорайоне «Инорс» Калининского района города Уфы имя бывшего директора Уфимского моторостроительного завода носит бульвар, названный бульваром Баландина.

Родился 27 августа 1914 года в посёлке Коктебель ныне Республики Крым в семье крестьянина. Окончил семилетку.

В 1933 году окончил Феодосийский железнодорожный техникум. Работал дежурным по станции Чудово Октябрьской железной дороги.

В годы Великой Отечественной войны работал начальником карьерного хозяйства, заместителем начальника службы пути Ярославской железной дороги.

В 1947 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и был направлен для работы на Юго-Западную железную дорогу. Проработав в Киеве год, был направлен на Львовскую железную дорогу, на которой он проработал около 25 лет. Сначала был начальником станции Чоп, затем – начальником дистанции пути.

В 1956 году назначен начальником Львовской железной дороги. 

Под его руководством проводилось техническое перевооружение магистрали, прежде всего, была проведена электрификация карпатских участков магистрали. Одновременно велось строительство вторых путей от Чопа до Львова, успешно решались задачи повышения эффективности перевозочного процесса, внедрения ресурсосберегающих технологий, осуществлялась большая социальная программа, строились жилые дома, пансионат для отдыха на берегу Чёрного моря, сооружались летние лагеря для детей.

Сумел сплотить многотысячный коллектив и направить его усилия на совершенствование перевозочного процесса, внедрение передовой технологии работы станций и узлов, других важных технических и технологических решений.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 мая 1971 года за выдающиеся успехи в выполнении задании пятилетнего плана перевозок и повышении эффективности использования технических средств железнодорожного транспорта Богдановичу Григорию Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1972 году переведен в Москву на должность главного ревизора по безопасности движения поездов Министерства путей сообщения СССР. Одновременно он являлся членом коллегии МПС СССР. В его обязанности входила организация работы и контроль за обеспечением безопасности движения поездов на железной дороге, организация работ по ликвидации последствий крушений, аварий, чрезвычайных ситуаций и контроль за готовностью и содержанием восстановительных поездов железной дороги. Очень часто организовывал и сам участвовал в проверках состояния железнодорожного подвижного состава, железнодорожного пути, других технических средств и соответствия их требованиям правил технической эксплуатации железных дорог. Отличался высоким профессионализмом, требовательностью, принципиальностью в принятии решений в деле обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте.

С 1984 года – на пенсии. Жил в Москве. Умер 19 января 2003 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Награждён 2 орденами Ленина, многими медалями.

Родился 27 апреля (9 мая) 1897 года в селе Богучарово Тульского уезда Тульской губернии, ныне Киреевского района Тульской области. Русский. Окончил Тульскую гимназию.

Для продолжения образования приехал в Москву, где в 1922 году окончил Московский институт инженеров путей сообщения. В 1922-1923 годах работал в различных строительных организациях Народного комиссариата путей сообщения РСФСР (с июля 1923 — СССР) в Москве. С 1923 года — преподаватель, а с 1933 года до конца 1930-х годов — профессор Московского института инженеров путей сообщения. Также в 1932-1941 годах — профессор кафедры строительной механики Военно-инженерной академии РККА. Преподавал и в Московском высшем техническом училище имени Н.Э. Баумана.

С 1927 года и до последних дней жизни (то есть на протяжении 59 лет!) трудился на посту руководителя созданной по его инициативе лаборатории бетонных и каменных конструкций Государственного института сооружений (с 1930 года — Всесоюзный государственный научно-экспериментальный институт гражданских, промышленных и инженерных сооружений, с 1932 года — Центральный институт промышленных сооружений, с 1957 года — Научно-исследовательский институт бетона и железобетона, в настоящее время — Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт бетона и железобетона имени А.А. Гвоздева) в Москве. Эта лаборатория стала первым отечественным научно-экспериментальным заведением в области теории строительства в СССР и сыграла выдающуюся и как правило лидирующую, роль в развитии отечественной строительной науки.

Автор фундаментальных научных работ в области строительной механики стержневых систем, теории пластин и оболочек, теории пластичности и ползучести, расчету железобетонных сооружений. В 1936 году А.А. Гвоздев доказал статическую и кинематическую теоремы предельного равновесия, которые дают нижнюю и верхнюю оценки предельной нагрузки. В 1938 году созданная Гвоздевым на основе этих теорем теория расчета на изгиб до стадии разрушения официально вошла в строительные нормы и правила. Далее им был разработан метод расчёта железобетонных конструкций по предельным состояниям, также включенный в строительные нормы и правила. Эти достижения вывели советскую школу строительной механики на лидирующие позиции в мире.

Большое значение для практики строительства имели исследования, выполненные под руководством А.А. Гвоздева исследования в области армирования железобетонных конструкций и разработанные на их основе виды стержневой арматуры периодического профиля из высокопрочной стали. Также учёный разработал смешанный метод расчёта статически неопределимых систем, в теории расчета оболочек и складок, в разработке расчетов конструкций методом предельного равновесия. Все эти работы носят фундаментальный характер и продолжаюи применяться в строительстве.

А.А. Гвоздев — один из основателей сразу трёх научных школ: школа теории железобетона, школа железобетонных конструкций общего назначения, школа железобетонных пространственных конструкций. Среди его учеников свыше 10 докторов наук и свыше 200 кандидатов наук. Автор свыше 100 научных трудов.

В годы Великой Отечественной войны много работал над созданием оборонительных сооружений, вёл исследования в области расчета фортификационных сооружений на действие удара и взрыва. С 1942 по 1962 годы преподавал в Московском инженерно-строительном институте.

Наряду с теоретическими исследованиями, активно участвовал в расчетах при проектировании создаваемых уникальных сооружений. В 1930 году при его участии спроектирован и построен первый московский дом из сборного железобетона. Непосредственно А.А. Гвоздев работал над созданием Московского метрополитена, сталинских высоток в Москве, Останкинской телебашни, гидротехнических сооружений, объектов Московской Олимпиады 1980 года.

За выдающиеся заслуги в развитии отечественной строительной науки и внедрение прогрессивных технических решений в промышленное и жилищное строительство, способствовавших успешному выполнению заданий пятилетнего плана, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1971 года Гвоздеву Алексею Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Академик Академии строительства и архитектуры СССР (1956). Доктор технических наук (1936). Профессор (1933).

Одновременно с основной работой также являлся членом Научно-технического совета Госстроя СССР, членом Совета по координации научно-исследовательских работ Госстроя СССР, членом Научно-технического общества строителей, членом редколлегии журнала «Бетон и железобетон», член Совета при Ленинским премиям при Совете министров СССР.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 22 августа 1986 года. Похоронен на Ваганьковском кладбище Москвы.

Награждён двумя орденами Ленина (11.08.1966, 7.05.1971), орденами Трудового Красного Знамени (8.06.1957), Красной Звезды (9.01.1943), медалями.

Сталинская премия (1951). «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР» (1967). Награждался премиями и медалями международных и иностранных инженерных и строительных обществ.

Именем учёного в 2007 года назван Научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт бетона и железобетона в Москве.

Родился 9 ноября 1914 года в городе Медынь Калужской губернии, ныне в составе Калужской области. Русский. Из рабочих. Беспартийный.

Учился в одной из школ Медыни, но в 1929 году вынужден был прервать учёбу из-за тяжелого материального положения семьи. Работал учеником электромонтёра на одном из заводов Медыни. С 1931 года жил в Калуге, работал на Калужском заводе Всесоюзного объединения весоизмерительной продукции (с 1934 года – Государственный союзный завод имени Эрнста Тельмана, ныне – Калужский завод транспортного машиностроения). В 1936 году окончил без отрыва от производства рабфак при этом заводе и поступил в институт.

В 1941 году окончил Московский институт инженеров транспорта. С 1941 года – инженер ремонтно-восстановительного поезда. Все годы Великой Отечественной войны провёл на магистралях, вместе с поездом непрерывно перебрасывался с места на место, восстанавливая разрушенные железные дороги и сооружая новые. В 1945 году работал в Германии в составе группы специалистов по отбору оборудования в счёт репараций.

С 1947 года – главный механик 8-й путевой машинной станции на Московско-Курско-Донбасской железной дороге. С 1948 года – главный инженер опытной путевой машинной станции на Октябрьской железной дороге, на которой производились испытания новой железнодорожной техники, разрабатываемой Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Именно там развернулась его конструкторская деятельность.

С 1958 года – главный конструктор проекта Проектно-конструкторского бюро по проектированию путевых комбайнов Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а после реорганизации в 1970 году – в Проектно-технологическом конструкторском бюро Главного управления пути Министерства путей сообщения СССР. К 1954 году им была разработана первая в СССР щебнеочистительная машина ДОМ-Д, а через три года, после всесторонних испытаний, – высокопроизводительная щебнеочистительная машина ЩОМ-Д. Машина показала очень высокие результаты, обеспечив полную механизацию очистки щебеночного слоя железнодорожного пути при капитальном и среднем ремонтах. Первые запущенные в эксплуатацию 20 таких машин выполняли в год свыше 50 % от общего объёма данного вида работ по всей железнодорожной сети СССР!

За выдающиеся заслуги в деле развития железнодорожного транспорта указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года Драгавцеву Александру Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

С 1972 года до последнего дня жизни – главный инженер Центрального конструкторского бюро путевых машин (ЦКБ «Путьмаш»). С конца 1950-х годов – член Научно-технического совета МПС СССР.

В эти годы под руководством А.М. Драгавцева было разработано семейство высокопроизводительных машин с центробежным способом очистки щебня ЩОМ-ДО, ЩОМ-Ч, ЩОМ-ЧМ, балластоочистительную машину БМС, подбивочно-выправочную машину ВПР, многочисленные устройства и оборудование. Обладатель большого количества авторских свидетельств на изобретения.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 30 ноября 1975 года. Похоронен на Головинском кладбище в Москве.

Награждён орденом Ленина (1.08.1959), медалями, в том числе «За трудовое отличие» (13.09.1943).

Родился в 1916 году в поселке Реутово Московской области в семье рабочих-текстильщиков. Русский. Рано остался сиротой, воспитывался у бабушки. Закончив семилетку и в 1936 году Московский электротехнический техникума Наркомата путей сообщения.

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал электромехаником 4-й Тульской дистанции сигнализации и связи Московско-Курской железной дороги. Затем работал электромехаником на 1-й Московской дистанции сигнализации и связи. Перед началом Великой Отечественной войны продолжал трудиться старшим электромехаником 13-й дистанции связи Московско-Курской железной дороги, возглавлял бригаду по содержанию устройств связи.

Работая весь период войны на прифронтовых участках, Евсеев водил связистов на самые горячие участки, проявил стойкость, выдержку и бесстрашие в момент налётов вражеской авиации. Несмотря на бомбёжку, под пулемётным огнём фашистов руководил бригадой по восстановлению железнодорожной связи, обеспечивая непрерывную связь Тулы с Москвой. Это направление немецкая авиация бомбила непрерывно, поэтому связисты постоянно находились на линии связи, устраняя повреждения под артиллерийским и пулемётным огнем.

После разгрома врага под Москвой зимой 1941 года связисты группы Евсеева восстанавливали магистраль и связь с Тулой и Калугой. Они стойко и терпеливо переносили холод и лишения походной жизни, неутомимо трудились на передовых участках фронта. В 1942 году Иван Георгиевич был назначен заместителем начальника дистанции сигнализации и связи и руководил восстановлением разрушенных устройств связи на прифронтовом участке Лазареве — Бастыево. Героическим трудом восстановители устраняли разрушения пути и связи, не допуская перерывов в движении поездов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Евсееву Ивану Георгиевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

В начале 1945 года, когда еще не закончилась война, Евсеев с должности заместителя начальника 12-й Скуратовской дистанции сигнализации связи Московско-Курской железной дороги были направлен на учебу в в Московский электромеханический институт инженеров транспорта, был зачислен на инженерный факультет. Во время учебы принимал участие в работе лаборатории связи. Здесь студент проверял эффективность защиты устройств связи (СЦБ) от перенапряжений на железнодорожном транспорте. Этому вопросу посвятил свою дипломную работу и дальнейшую трудовую деятельность.

В 1947 году Евсеев окончил учебу с отличием, получил квалификацию инженера по транспортной связи, и был направлен на работу в Центральный научно-исследовательский институт Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС; теперь Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, ВНИИЖТ). В этом институте проработал 42 года — до 1990 года.

Будучи аспирантом, он провел научные исследования электромагнитного влияния контактной сети электрифицированных железнодорожных линий на цепи сигнализации и связи. Эти исследования легли в основу его кандидатской диссертации, которую он защитил в 1953 году. Впоследствии возглавлял в линейно-кабельной лаборатории института важнейшее направление научно-исследовательской работы по защите устройств автоматики, телемеханики и связи от грозовых и коммутационных перенапряжений. Евсеевым были разработаны новые теоретические и методические положения, новые средства защиты, многие нормативные документы по применению средств защиты. За время работы во институте опубликовал 28 печатных трудов.

Жил в городе-герое Москве. Скончался в 1990 году.

Награжден орденом Ленина, медалями; знаком «Почетный железнодорожник».

Родился 10 ноября 1903 года в селе Белый Колодезь Валуйского уезда Воронежской губернии, ныне Богучарсккого района Воронежской области в семье сапожника-кустаря. Русский. С 12 лет батрачил за кусок хлеба. После смерти в 1917 году отца, получившего на фронте тяжелые ранения, Володя остался старшим из пяти детей-сирот, а семья осталась без средств и имущества. Несколько лет подросток работал в имении графини Паниной.

С 1921 года трудился на железнодорожном транспорте. Сперва учеником на телеграфе на станции Валуйки. Потом телеграфистом на той же станции, пока не призвали в Красную Армию. Служил в 1-м железнодорожном полку под Ленинградом. После увольнения в запас работал старшим телеграфистом станции Бирюч на участке Валуйки — Лиски. Затем трудился в различных должностях на станциях Северо-Донецкой и Юго-Восточной железных дорог: дежурным по станции, заместителем начальника станции, диспетчером, старшим диспетчером Лискинского отделения движения. Окончил курсы диспетчеров в Киеве, обучался в Центральной Эксплуатационной школе Наркомата путей сообщения в Москве.

В 1936 году его назначили заместителем начальника отделения в Россошь, а к концу года — старшим помощником начальника распорядительного отдела Управления Юго-Восточной дороги. Весной 1937 года тяжело болел, перенес операцию в брюшной полости, а после выздоровления направлен участковым ревизором по безопасности движения поездов Грязненского отделения. С 1938 года — заместитель начальника, а потом и начальник Лискинского отделения движения. В 1940 году он был удостоен высшей отраслевой награды — знака «Почетный железнодорожник».

С начала войны В. Жёлудев в должности начальника военно-эксплуатационного отделения обеспечивает в прифронтовой полосе Западного, Брянского и Юго-Западного фронтов движение поездов в целях обеспечения всем необходимым воинских частей фронтов. В марте 1942 года был ранен в ногу, после выздоровления продолжал работать. Летом 1942 года нарком путей сообщения генерал-лейтенант Хрулёв представил его к награждению орденом Трудового Красного Знамени.

В сентябре 1942 года назначен начальника 122-го военно-эксплуатационного отделения (ВЭО-122), обеспечивавшего обслуживание единственной рокады на левом берегу Волги, по которой через Верхний Баскунчак доставлялись грузы в осаждённый Сталинград. В начале декабря получил второе ранение. 31 декабря 1942 года назначен начальником ВЭО-16.

После окончательного разгрома немецкой группировка под Сталинградом в феврале 1943 года, в целях улучшения работы Лискинского отделения Юго-Восточной дороги, ВЭО-16 было направлено для приёмки в эксплуатацию участка Лиски — Россошь — Лихая, по которому доставлялись грузы для Юго-Западного и Южного фронтов, освобождавших Донбасс.

Жёлудев снова был назначен начальником Лискинского отделения движения. После восстановления обоих мостов через Дон линия Лиски — Валуйки стала кратчайшим путём, по которому продвигались с Южного Урала и из Сибири эшелоны с войсками для разгоревшейся в июле Орловско-Курской битвы, а затем и битвы за Днепр. О вкладе В. Н. Жёлудева и его трудового коллектива в материально-техническое обеспечение войск Воронежского и Степного фронтов свидетельствует тот факт, что в мае 1943 года Лискинское отделение было отмечено переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны и денежной премией.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Жёлудеву Владимиру Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

24 декабря в Кремле герою-железнодорожнику вручили высокие награды родины, а в наркомате — второй знак «Почетному железнодорожнику». В январе 1944 года В. Н. Жёлудев был назначен первым заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги. Но ему не хватало теоретических знаний, и с января 1945 года он был освобожден от обязанностей заместителя в связи с зачислением в Московский институт инженеров транспорта (МИИТ) на факультет «Движение и грузовая работа». Учась по ускоренной программе фактически без летних и зимних каникул, Жёлудев с отличием окончил институт в октябре 1947 года. Получил назначение на родную Юго-Восточную железную дорогу.

С марта 1948 года В. Н. Жёлудев работал начальником отделения в Уфе на Куйбышевской магистрали. В связи с ухудшением состояния здоровья (сказывались последствия фронтовой контузии и двух ранений, а болезненное состояние вызывало повышенную нервозность, что отражалось на работе), в июле 1949 года был переведен в город Владимир Горьковской железной дороги на менее напряжённую работу, а в октябре 1950 года — на Сталинградскую железную дорогу.

Жил в городе Сталинграде (Волгограде). В феврале 1953 года был избран депутатом Сталинградского городского Совета депутатов трудящихся. До ухода в марте 1961 года пенсию по инвалидности работал заместителем начальника — главным инженером Сталинградского отделения дороги. 16 октября 1972 года скончался, когда находился на лечении в городе Хмельник Винницкой области. Похоронен в Волгограде.

Награжден двумя орденами Ленина (05.11.1943, 09.06.1952), Трудового Красного Знамени, медалями, в том числе медалями «За оборону Москвы» и «За оборону Сталинграда»; двумя знаками «Почетному железнодорожнику».

Сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода имени Л.М. Кагановича Народного Комиссариата путей сообщения СССР, Московская область.

Родился 19 ноября 1903 года в станице Николаевской Лабинского отдела Кубанской области, ныне Успенского района Краснодарского края, в семье служащего. Русский. Отец трудился фельдшером, мать была домохозяйкой. Окончив только четыре класса, Саша помогал родителям вести крестьянское хозяйство. В 1928 году стал колхозником, трудился бригадиром. Медицина и сельское хозяйство его не привлекали.

В 1932 году окончил курсы сталеваров на заводе имени Ленина в Ростов-на-Дону и был направлен в Люблино Московской области, где строился завод «Можрез» Наркомата путей сообщения СССР. Сперва участвовал в сооружении корпусов завода, а когда завод встал в строй, Звездина поставили на монтаж оборудования печи, потом направили на завод «Серп и Молот» на двухмесячную практику.

В ноябре 1932 года на люблинском заводе была пущена первая мартеновская печь. Поработал Звездин вторым, а потом первым подручным; затем был назначен сталеваром. Быстро освоив свою профессию, упорно повышая производственную квалификацию, Александр стал одним из лучших сталеваров, инициатором тяжеловесных плавок.

В 1935 году, когда кривоносовское движение развернулось не только на транспорте, люблинские сталевары поняли, что и они должны повысить производительность труда.

Звездин стал тщательно подбирать шихту, чтобы получить оптимальное содержание углерода в расплавленном металле, улучшил порядок и скорость загрузку печей, стал больше внимания уделять температурному режиму от начала загрузки до полной готовности плавки по всем её параметрам. Это позволило добиться стойкости свода печи и до капитального ремонта провести не 400-450 плавок, а 700 и более. За счёт уплотнения по времени отдельных периодов плавки, заправки, плавления, доводки, удаления шлака с вредными примесями, наведения свежего, тщательного регулирования температурного режима удалось сократить готовность плавки от 5 часов 30 минут до четырех часов. Звездин первым из сталеваров в 15-тонной мартеновской печи за одну смену выплавил 40 тонн стали и при этом добился сокращения производственного процесса с 5 до 3,5 часов.

Сперва он загружал в печь вместо обычных 15 тонн шихты 18, а затем и 20 тонн. Для повышения производительности труда он много и серьёзно работал над вопросами увеличения срока службы агрегатов, снижения норм расхода материалов. В результате пришёл к выводу, что можно повысить достигнутую производительность агрегата не только путём увеличения ёмкости печи, но и при условии сокращения времени плавки. Доверенная ему печь № 1 при норме 400—450 плавок дала без ремонта 717 плавок.

Звездин стал редким знатоком своего дела, первым добился наивысшего съёма металла с квадратного метра пода печи. О его работе писали в газетах.

В первые месяцы войны коллектив Люблинского литейно-механического завода (тогда завод назывался «Можрез») необычайно быстро перевёл производство на выпуск военной продукции. С приближением врага к столице оборудование многих цехов было эвакуировано, но уже в 1942 году оборудование завода было возвращено из эвакуации, так как в тылу для него не хватало производственных помещений, а в Люблино завод смог бы работать на полную мощность.

В трудное для страны время А. Г. Звездин выплавлял по 40 тонн стали при норме 22 тонны, сокращая время плавок. И в дни обороны Москвы, и в месяцы Сталинградской битвы сталевар управлялся у мартена с одним подручным, стали же давал за четверых, выпуская тяжеловесные и скоростные плавки.

В годы войны завод лишился поставок передельного чугуна — сырья, необходимого для получения стали. Звездин нашёл выход: он вызвался освоить очень сложный для завода карбюраторный процесс и решил производить плавку не с дефицитным донбасским, а с местным подмосковным углём. Успех Звездина в этом невероятно трудном деле расценивался металлургами как трудовой подвиг. Завод не только не сократил, но непрерывно увеличивал выплавку стали, в которой остро нуждался фронт.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Звездину Александру Григорьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1944 году ему было присвоено персональное звание техника-лейтенанта тяги. В аттестационном листе начальник завода генерал-директор тяги А. В. Коновалов (в 1959 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда) писал: «Как сталевар-специалист, хорошо знает своё дело: добился больших успехов по выпуску стали. Обладает организаторскими способностями, в работе проявляет инициативу, исполнительный и является примером для работников железнодорожного транспорта».

В феврале был избран депутатом Верховного Совета СССР. В декабре 1946 года окончил Центральные технические курсы Министерства путей сообщения. Продолжив образование, в 1951 году окончил Московский электро-механический институт инженеров транспорта (МЭМИИТ). Овладевая знаниями, А. Г. Звездин вёл обширную депутатскую и другую общественную работу.

После окончания вуза А. Г. Звездин работал начальником смены сталелитейного цеха своего завода. Последние годы перед уходом на заслуженный отдых он был начальником разливочного пролёта, заместителем начальника цеха и заместителем главного металлурга. В 1959 году А. Г. Звездин стал персональным пенсионером союзного значения.

Жил в городе Москве. Скончался 29 декабря 1997 года.

Награждён орденом Ленина (05.11.1943), медалями.

Родился в 1902 году в Москве в семье инженера-строителя. Русский. Окончил реальное училище и строительный техникум.

С 1921 года работал мастером и прорабом на стройках Москвы, участвовал в строительстве Казанского вокзала, Дома Моссельпрома под руководством архитектора Д.Когана.

В 1931 году окончил строительный факультет Московского института инженеров транспорта (МИИТ), после чего работал инженером в Москультстрое. Участвовал в строительстве разнообразных объектов социального, культурного и бытового назначения, в том числе Дезинфекционного института на Басманной улице, кинотеатра «Родина» на Семёновской площади.

В военные годы Н.Я.Козлов при штабе МПВО Москвы конструировал системы маскировки объектов спецназначения и занимался восстановлением разрушенных бомбёжкой общественных зданий.

После войны Н.Я.Козлов работал главным инженером в системе Главмосстроя. В 1953 году он был назначен руководителем и главным конструктором специального конструкторского бюро «Прокатдеталь». Конструкторское бюро под его руководством занялось проблемой крупнопанельного домостроения, в котором более широко начали применяться тонкостенные конструкции.

Н.Я.Козловым был предложен новый метод изготовления тонкостенных изделий — непрерывный вибропрокат на специальном стане с плоской формующей лентой. Проект стана был разработан им и коллективом СКБ «Прокатдеталь». В рабочий комплект прокатного стана Н.Я.Козлов включил оборудование для приготовления бетонной смеси, вибропрокатный стан, обгонный рольганг, сборочный стенд. Первые прокатные станы формовали железобетонные плиты-скорлупы с ячейками 300х300 мм и высотой рёбер 70 мм. Наружные стеновые панели собирались на опытном заводе СКБ из двух вибропрокатных скорлуп каждая. Между ними закладывались тепло- и звукоизоляция.

Изобретение Н.Я.Козлова резко повысило возможности строительства, годовая производительность каждого завода с вибропрокатными станами стала обеспечивать строительство около 285 тысяч квадратных метров жилой площади. Эти прогрессивные результаты были использованы архитектором В.П.Лагутенко по внедрению в серию знаменитой «хрущёвки» — дома «К-7», и его последователей.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 января 1960 года за создание и реализацию новых методов строительства жилых домов по индустриальной технологии Козлову Николаю Яковлевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1960-е годы Н.Я.Козлов занимался изобретением новых, более мощных вибропрокатных станов. В январе 1963 года на опытном заводе СКБ «Прокатдеталь» был введён в эксплуатацию 120-метровый прокатный стан новой модели БПС-6, способный производить до 500 тысяч квадратных метров бетонных панелей в год. Он один обеспечивал возведение 80 тысяч квадратных метров жилья. Это были рекордные в мире показатели.

В 1964 году Московский институт типового и экспериментального проектирования совместно с СКБ «Прокатдеталь» во главе с Н.Я.Козловым разработали, а трест Строитель Главмосстроя осуществил новый тип 9-этажного жилого здания из вибропрокатных панелей. Одной из особенностей этого дома явился полный отказ от соединения электросваркой элементов стен и перекрытий. Высокая степень точности изготовления деталей позволила соединять их с помощью оцинкованных накладок и болтов, что обеспечивало их антикоррозийную долговечность.

В 1960-е годы Н.Я.Козлов сконструировал вибропрокатные станы для производства железобетонных крупноразмерных ребристых экопапанелей из остатков древесины, что явилось более экономичной заменой кирпичу. Квадратный метр стены из кирпича стоил 1240 рублей, а из древесной панели не выше 60. К тому же в 1,5 раза уменьшался вес здания.

В 1963 году Н.Я.Козлов сконструировал стан, который был смонтирован на Карачаровском механическом заводе, для производства крупноразмерных плит (1,5×3 м и более), а также керамогранита. Там же была выпущена первая опытная партия тротуарной плитки.

Наиболее совершенные вибропрокатные станы марки ГПС-12 и ГПС-34, разработанные Н.Я.Козловым, были реализованы уже без него.

Умер 12 мая 1966 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями.

Родился 7 (20) мая 1906 года в Санкт-Петербурге в семье инженера-строителя. Русский. В 1914-1917 годах проживал с родителями в городе Череповце ныне Волгоградской области, а со второй половины 1917 года – в Москве.

Учился в Московской опытно-показательной школе имени Фритьофа Нансена, которую окончил в 1922 году. Получил высшее образование в 1928 году, окончив Московский институт инженеров транспорта, работал на инженерно-технических должностях в Московском бюро «Свирьстроя» и трестах «Водоканалстрой», «Гидротехстрой» и «Споцстройпроект».

С ноября 1931 года А.Н. Комаровский — в органах ОГПУ СССР, направлен на строительство канала имени Москвы (канал Москва — Волга): начальник гидротехнического сектора, заместитель начальника технического отдела строительства и заместитель начальника работ Южного (Московского) района, а с мая 1936 года – начальник Центрального района. В 1937 году начальник и главный инженер управления эксплуатации канала.

Следующий этап трудовой деятельности Комаровского — проектирование и строительство Куйбышевского гидроузла, где он был начальником сектора капитального строительства Народного Комиссариата водного хозяйства СССР.

С конца 1938 года – заместитель Народного Комиссара Военно-морского флота СССР, а с мая 1939 года — заместитель Народного комиссара Военно-Морского флота СССР по строительству. На этом посту он возглавлял проектирование, строительство и механизацию портов, судоремонтных предприятий и военно-морских баз. Член ВКП(б)/КПСС с 1939 года.

В период Великой Отечественной войны, с августа 1941 года – начальник Управления по строительству оборонительных сооружений (5-е Управление) Главного управления оборонительных работ НКВД СССР, отвечавшее за строительство оборонительных сооружений в полосе Южного и Юго-Западного фронтов. С ноября 1941 года — командующий 5-й сапёрной армией и заместитель начальника Главного управления оборонительных работ Народного Комиссариата обороны СССР. Заслуженно занимая эти должности, А.Н. Комаровский организовал строительство ряда оборонительных рубежей на Южном и Юго-Западном фронтах, а также под Сталинградом.

С января 1942 года бригадный военный инженер Комаровский А.Н. – начальник «Бакалстроя НКВД СССР», который был создан в системе «Главуралстроя» для строительства завода по переработке бакальских руд, а затем и всего Челябинского металлургического завода. Днём пуска Челябинского металлургического завода стало 19 апреля 1943 года, когда был выплавлен первый металл, дальнейшее строительство ЧМЗ продолжилось в условиях действующего производства.

В 1943 году А.Н. Комаровский назначен начальником Управления строительства Закавказского металлургического завода.

В мае 1944-1951 и в 1952–1953 годах – начальник Главного управления исправительно-трудовых лагерей промышленного строительства НКВД СССР. В 1948 году он возглавил строительство Московского государственного университета на Ленинских (ныне Воробьёвых) горах. В 1951–1952 годах — начальник Главного управления исправительно-трудовых лагерей по строительству нефтеперерабатывающих заводов и предприятий искусственного жидкого топлива НКВД СССР. В 1953-63 годах – начальник Главпромстроя МВД СССР, а с 1955 года – начальник Главпромстроя Министерства среднего машиностроения (заместитель министра).

В 1945–1963 годах А.Н. Комаровский руководил проектированием и строительством объектов атомной промышленности, в том числе он лично определял место для размещения и строительства первенца атомной индустрии – «объекта № 859» ныне — химический комбинат «Маяк» и первого «атомграда» — «Челябинск-40» («Челябинск-65», ныне город Озёрск Челябинской области). С 1954 года возглавлял строительство вблизи станции Обнинская (ныне город Обнинск Калужской области) первой в мире атомной электростанции с энергетической мощностью пять тысяч киловатт.

Под непосредственным руководством генерал-майора инженерно-технической службы Комаровского А.Н. были построены: ускоритель элементарных частиц (синхроциклотрон) в городе Дубне Московской области, а также Серпуховский синхрофазотрон, крупнейший в мире кольцевой ускоритель протонов.

29 августа 1949 года Советский Союз произвёл взрыв первой атомной бомбы. Это был ответ на агрессивные действия США, владевших к тому времени ядерным оружием, которое они уже неоднократно испытали, как в экспериментальных, так и в военных целях, взорвав 16 июля 1945 года плутониевую бомбу, а затем применив это смертоносное оружие в конце 2-й мировой войны, сбросив на японские города: Хиросиму 6 августа 1945 года урановую бомбу и на Нагасаки 9 августа 1945 года плутониевую бомбу. Теперь весь мир узнал, что и СССР обладает этим, хотя и «адским», оружием, но способным сдерживать любого агрессора.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 октября 1949 года «О присвоении звания Героя Социалистического Труда научным, инженерно-техническим и руководящим работникам научно-исследовательских, конструкторских организаций и промышленных предприятий» (с грифом: «Не подлежит опубликованию») «за исключительные заслуги перед государством при выполнении специального задания» генерал-майору инженерно-технической службы Комаровскому Александру Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Генерал Комаровский А.Н. внёс большой личный вклад в строительство научных центров СССР, и одновременно с 1958 по 1973 годы заведовал кафедрой в Московском инженерно-строительном институте имени В.В. Куйбышева. Доктор технических наук (1956 год), профессор (1958 год).

С декабря 1963 года генерал-лейтенанта инженерно-технической службы Комаровский А.Н. – заместитель министра обороны СССР по строительству и расквартированию войск. На этом высоком и ответственном посту он проявил себя как крупный специалист и организатор.

Под руководством А.Н. Комаровского проведены важные мероприятия по совершенствованию структуры военно-строительных органов и техническому оснащению военно-строительных частей, построено большое количество важных военных объектов. Он вёл большую научную работу в области оборонного, промышленного и гидротехнического строительства, опубликовал 19 научных работ и большое количество статей по этим вопросам. Под его руководством создан ряд коллективных научных трудов, в том числе «Проектирование и строительство ядерных установок» (М., 1962), «Применение атомной энергии в народном хозяйстве» (М., 1979).

2 ноября 1972 года генерал-полковнику инженерно-технической службы Комаровскому А.Н. присвоено воинское звание «генерал армии». До него ни один военный инженер нашей страны не имел такого звания.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 8-го созыва (1970-1973). Депутат Верховного Совета РСФСР.

Генерал армии Комаровский А.Н. скончался 19 ноября 1973 года после непродолжительной тяжёлой болезни. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

Воинские звания: военный инженер 1-го ранга (1938), бригинженер (1939), генерал-майор инженерно-технической службы (22.02.1943), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (22.02.1963), генерал-полковник инженерно-технической службы (16.06.1965), генерал армии (2.11.1972).

Награждён 7 орденами Ленина (14.07.1937, 29.04.1943, 16.05.1945, 29.10.1949, 11.09.1956, 07.03.1962, 19.05.1966), 2 орденами Красного Знамени (21.02.1942, 30.12.1956), орденом Отечественной войны 1-й степени (27.02.1946), 2 орденами Красной Звезды (30.01.1951; 22.02.1968), медалями, иностранными наградами.

Ленинская премия (1968). Сталинская премия (1951).

Постановлением Совета Министров СССР от 25 декабря 1973 года имя генерала армии Комаровского А.Н. было присвоено Ленинградскому высшему военному инженерному Краснознамённому училищу. Именем Комаровского названа улица в Металлургическом районе города Челябинска. В 1984 году для поощрения передовиков производства ПСМО «Челябметаллургстрой» была учреждена премия имени А.Н. Комаровского. В Челябинском металлургическом техникуме создан мемориальный музей прославленного военного строителя. В Москве на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Родился 4 апреля 1927 года в городе Рязань Рязанской губернии (ныне – области). В 1946 году окончил с отличием рязанский железнодорожный техникум и поступил учиться в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта на факультет «Мосты и тоннели». Активно занимался общественной работой.

После окончания института в 1951 году был направлен на остров Сахалин на строительство тоннеля под проливом Невельского (стройка Министерства путей сообщения СССР №6), который должен был связать Сахалин с материком. На этом строительстве, на мысе Лазарева, Ю.А. Кошелева назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад.

Им было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А после этого предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Работы велись под руководством заместителя начальника стройки И.А. Яцкова. Проходку первой шахты закончили в феврале 1953 года. А в марте умер Сталин, который был инициатором этой стройки, и строительство тоннельного перехода на Сахалин было прекращено.

В октябре 1953 года Ю.А. Кошелев, по приглашению И.А. Яцкова, был принят в производственный отдел Управления московского Метростроя на должность старшего инженера. Вскоре его перевели в заместители начальника отдела. Но всё равно в Управлении он задержался лишь на пару лет. В 1957 году И.А. Яцков посчитал за лучшее пригласить его главным инженером в СМУ-1 (переименованного затем в ТО-6). И там они вместе проработали целых девять лет.

В те годы он руководил строительством «Фрунзенской», радиальной «Таганской», правобережного вестибюля «Ленинских гор», многих других интересных сооружений, которые, возможно, не так уж бросаются в глаза, но имеют очень большое значение. Например, крайне нелёгкой была проходка тоннелей между станциями «Ленинские горы» и «Университет», из-за особо сложных грунтовых условий работать приходилось в кессоне. И тогда практически ежедневно бывал он под сжатым воздухом.

Именно личный опыт и заставил Ю.А. Кошелева совместно со специалистами Метрогипротранса заняться поисками такого технического решения, которое бы полностью исключило кессон. Выход был найден – это так называемый метод проходки в обводнённых неустойчивых грунтах с принудительным водопонижением. Работа получила большое признание, в том числе и за рубежом.

В 1966 году Ю.А. Кошелева перевели в начальники СМУ-6, с год он проработал там, а в 1967 году был назначен главным инженером Главтоннельметростроя. Пять лет им – главным инженером Главтоннельметростроя – определялась техническая политика строительства тоннелей.

С 1972 года, после кончины В.Д. Полежаева, по 1976 год – начальник московского Метростроя.

Под его руководством и при его личном участии решены многие проблемные вопросы метростроения: созданы щитовые механизированные комплексы для строительства перегонных тоннелей; разработаны и внедрены в практику конструкции односводчатых станций глубокого и мелкого заложения, технологии сооружения цельносекционной обделки перегонных тоннелей открытым способом и строительства тоннелей с монолитно-прессованной обделкой.

Когда надо было проходить перегонные тоннели Краснопресненского радиуса под Москвой-рекой, на расстоянии всего лишь трёх метров от её дна, предлагалось даже приостановить на этом участке судоходство. Все терялись в догадках, как осуществить эту опасную затею. Ю.А. Кошелев нашёл своё решение проблемы, вновь призвал учёных, и все завершилось виртуозной победой разума и рук.

По дну реки вырыли мощные траншеи, в них уложили трубы, засыпали песком и по трубам пустили хладоноситель, который образовал защитный экран из замороженного грунта. Под этим экраном без перерыва в судоходстве были пройдены тоннели. Но все подписи на документах, разрешающих начать проходку новым методом, были главным образом Ю.А. Кошелева. И этот метод тоже взят на вооружение зарубежными тоннелестроителями.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1976 года за большой вклад в развитие метростроения, внедрение прогрессивной технологии сооружения тоннелей и выполнение зданий по строительству и вводу в эксплуатацию новых линий Ждановско-Краснопресненского диаметра Московского метрополитена имени В.И. Ленина Кошелеву Юрию Анатольевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ему ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

С 1976 по 1986 год – начальник Главтоннельметростроя. Десять лет им – начальником Главтоннельметростроя – расширялась сеть метрополитенов страны, с шести до четырнадцати. Организовывалось и осуществлялось строительство тоннелей БАМа, в том числе и Северо-Муйского, самого сложного в мире, большого количества тоннелей в Армении, на трассе Раздан – Иждеван, и других сооружений тоннельного типа по всей стране.

С 1986 по 1999 год – вновь начальник московского Метростроя. Итого, общий стаж начальника московского Метростроя у него составил 17 лет. В самые тяжёлые, 1990-е, годы им – начальником московского Метростроя – было сделано всё, чтобы сохранить в целости эту организацию, не дать ей расколоться на мелкие предприятия и исчезнуть.

В 1990 году Ю.А. Кошелев принял активное участие в создании Тоннельной ассоциации России.

С 1999 года – на пенсии. Жил в Москве. Умер 11 декабря 2017 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Доктор технических наук. Академик Академии транспорта. Имеет больше шестидесяти авторских свидетельств.

Лауреат Государственной премии СССР за разработку совместно с учёными и конструкторами Метрогипротранса метода сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона. Этот метод позволил свести к минимуму просадки во время проходки под городскими сооружениями, изъять из технологии проходки арматурный металл и удешевить строительство более чем на треть.

Награждён 2 орденами Ленина (21.10.1967; 30.04.1976), орденом «Знак Почёта» (18.03.1963), российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени (02.05.1996), медалями.

Заслуженный строитель Российской Федерации (24.07.1993). Заслуженный строитель Москвы. Почётный транспортный строитель. Благодарность мэра Москвы (21.04.1997).

Родился 29 июня (12 июля) 1910 года в городе Феодосия (ныне Республика Крым, Россия). Из семьи железнодорожника. Украинец.

В 1913 году семья переехала в город Славянск Харьковской губернии, ныне в составе Донецкой области Украины. В 1925 году окончил школу-семилетку. С этого года работал слесарем в паровозном депо Славянска. В 1926-1929 годах учился в школе ФЗУ в Славянске. С 1929 года работал помощником машиниста и машинистом на Южно-Донецкой железной дороге. Член ВКП(б)/КПСС с 1929 года.

В начале 1930-х годов поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта, но проучился только три месяца. Был призван в Красную Армию и направлен в Луганскую военную школу лётчиков имени Пролетариата Донбасса. Но и там учился недолго — по состоянию здоровья был отчислен.

Вернулся в депо Славянска. В 1933 году окончил курсы машинистов паровозов в Кременчуге и стал трудиться машинистом. В совершенстве освоив паровоз, стал крупным новатором железнодорожного дела. В 1935 году выступил с предложением повышения вдвое технической скорости грузовых поездов. Этот почин получил широкое распространение в СССР. Машинисты, осваивавшие скоростные методы вождения составом, именовались «кривоносовцами». Движение «кривоносовцев» по своим масштабам сопоставимо только со стахановским движением.

Кривонос был выдвинут на руководящую работу, в апреле 1937 году его назначили начальником паровозного депо станции Славянск. С февраля 1938 года – начальник паровозной службы Южно-Донецкой железной дороги (управление — город Ясиноватая Донецкой области). С мая 1938 года – начальник Южно-Донецкой железной дороги. С ноября 1939 года — начальник Северно-Донецкой железной дороги.

Участник Великой Отечественной войны. Летом и осенью 1941 года проводил эвакуацию имущества дороги и уничтожение дорожного хозяйства. С конца 1941 года — уполномоченный Народного комиссариата путей сообщения СССР по Северному Кавказу, выполнял задания Государственного комитета обороны СССР по строительству железнодорожных веток для снабжения войск, в том числе в районе Сталинграда.

С августа 1942 по февраль 1943 – начальник Томской железной дороги (управление — в Новосибирске). В марте 1943 года вернулся в Донбасс и вновь стал начальником Северо-Донецкой железной дороги. Теперь ему приходилось восстанавливать разрушенное хозяйство и обеспечивать перевозки для фронта. В короткий срок в неимоверно трудных условиях была проведена огромная работа по восстановлению практически полностью разрушенного железнодорожного хозяйства (напомним, что Гитлер лично отдал приказ превратить Донбасс в пустыню, дабы оставить большевиков без важнейшего экономического региона, и этот варварский приказ неукоснительно выполнялся).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Кривоносу Петру Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

С мая 1946 года — начальник Юго-Западного округа железных дорог (объединял 6 железных дорог, управление — Киев). С августа 1947 года — начальник Донецкого округа железных дорог (управление — Харьков). Однако на высоком посту сказалось отсутствие надлежащего образования, ведь за плечами крупного руководителя было только фабрично-заводское училище. В условиях широкого технического переоснащения железных дорог этот недостаток стал вредить делу. Поэтому известный на всю страну железнодорожный генерал и Герой обратился с просьбой отправить его на учёбу, куда и был направлен в августе 1950 года.

Окончил в 1953 году Московский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта имени Ф.Э. Дзержинского. В том же году назначен на пост начальника Юго-Западной железной дороги на Украине. Проработал им 27 лет. Дорога под его руководством неоднократно признавалась лучшей железной дорогой СССР.

С июня 1937 года – кандидат в члены ЦК Компартии Украины, с августа 1937 по октябрь 1952 – член ЦК Компартии Украины. Не был избран в новый состав ЦК, так как находился на учебе в Москве, но после возвращения на Украины в марте 1954 года избран членом ЦК Компартии Украины и оставался им до конца жизни. В 1939-1952 годах – член Центральной ревизионной комиссии ВКП (б). Член Киевского городского комитета партии. Депутат Верховного Совета СССР 1-5 созывов (1937-1962). Депутат Верховного Совета Украинской ССР.

Жил в городе-герое Киеве. В сентябре 1980 года был освобождён от должности и вышел на пенсию, но практически сразу перенёс инфаркт и через несколько дней, 19 октября 1980 года скончался. Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

Генерал-директор тяги I ранга (25.05.1949). Награждён четырьмя орденами Ленина (5.08.1935, 5.11.1943, 31.07.1954, 1.08.1959), орденами Октябрьской Революции (28.02.1974), Суворова 2-й степени (29.07.1945), четырьмя орденами Трудового Красного Знамени (8.12.1935, 23.01.1948, 21.05.1951, 10.07.1970), орденами Дружбы народов (11.07.1980), Красной Звезды (24.07.1942), «Знак Почёта» (23.11.1939), медалями «За Победу над Германией», «За оборону Кавказа», «За оборону Сталинграда», другими медалями, двумя знаками «Почётному железнодорожнику».

Почётный гражданин города Славянска (1971). Имя П.Ф. Кривоноса присвоено локомотивному депо станции Славянск (1995) и железнодорожному училищу в Славянске (1983, ныне Славянский профессиональный лицей железнодорожного транспорта). В честь П.Ф. Кривоноса в Киеве названы улица, площадь, в Киевской области — железнодорожная станция, в Славянске — улица. На здании управления Юго-Западной железной дороги в Киеве установлена мемориальная доска. Учреждена премия имени П.Ф. Кривоноса для работников железнодорожного транспорта Украины (2008).

Родился в 1904 году в городе Могилёв (ныне Республика Беларусь).

В 1921 году переехал в Москву и поступил на работу старшим техником на строительстве Казанского вокзала, где трудился под руководством А.В.Щусева. В 1931 окончил строительный факультет Московского института инженеров транспорта (МИИТ), после чего был назначен групповым, а позже главным инженером мастерской Щусева при Моссовете.

В военные годы В.П.Лагутенко при штабе МПВО Москвы конструировал системы маскировки объектов спецназначения и занимался восстановлением разрушенных бомбёжкой общественных зданий, за что и был награждён орденом Отечественной войны 2-й степени.

После войны В.П.Лагутенко возглавил 1-ю мастерскую Моспроекта. В это время руководством страны перед строителями была поставлена задача создать максимально дешёвый проект жилого дома с возможностью посемейного заселения. Первым этапом выполнения этой задачи было внедрение идеи индустриального панельного домостроения с несущим каркасом. Первые экспериментальные дома — 8-этажные с коридорной системой планировки по методу поточного строительства были построены в 1947 году в Москве по совместному проекту Виталия Лагутенко и Михаила Посохина в районе Хорошовского шоссе на улицах Куусинена и Зорге.

В 1949 году В.П.Лагутенко был назначен главным инженером НИИ Моспроекта, а в 1956 — руководителем Архитектурно-планировочного управления города Москвы. В этой должности он довёл до логического завершения своё главное детище — проект дешёвого массового дома с отдельными квартирами для каждой семьи. Таковым стал дом серии К-7. Дом, состоявший всего из двух десятков деталей, изготавливался конвейерным способом на заводах ЖБК и в считанные дни монтировался «без раствора».

Первый опытный дом данной серии был построен в Москве на улице Гримау. Серия была признана удачной, и «дома Лагутенко» в различных модификациях стали строиться повсеместно. Специально для их строительства 31 мая 1961 года был организован Первый домостроительный комбинат (ДСК-1).

В 1957 году награждён орденом Трудового Красного Знамени. В том же году избран членом-корреспондентом Академии строительства и архитектуры. Был депутатом Моссовета (1950-1962). Написал 2 книги о крупнопанельном домостроении.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 января 1960 года за разработку и внедрение прогрессивных конструкций, новой технологии их изготовления и оборудования в области крупнопанельного домостроения, способствовавших дальнейшей индустриализации жилищного строительства, Лагутенко Виталию Павловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1961 году В.П.Лагутенко назначен руководителем вновь созданного конструкторского бюро крупнопанельного и каркасно-панельного домостроения из тонкостенных железобетонных элементов при Московском научно-исследовательском проектном институте типологии и экспериментального проектирования (МНИИТЭП), где продолжал работу по совершенствованию серии К-7, работал над конструированием перекрытия над стадионом «Динамо», занимался другими строительными проектами.

Жил в Москве. Умер в 1969 году. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

Награждён орденом Ленина (28.01.1960), орденами Отечественной войны 2-й степени (06.09.1947), Трудового Красного Знамени (01.02.1957), медалями. 

Родился 8 мая 1936 года в городе Медынь Калужской области в семье Гавриила Осиповича и Марины Ивановны Лёвиных. Русский. В 1966 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1982 году – Институт управления народным хозяйством Академии народного хозяйства СССР.

С 1952 года работал в Управлении «Союзметроспецстрой». Прошёл путь от мраморщика, каменотёса, плиточника, столяра до строительного мастера, производителя работ, начальника участка, заместителя начальника Управления. С 1973 года генеральный директор, а затем президент Союза «Союзметроспецстрой».

Принимал участие в строительстве и реконструкции большого количества объектов (в том числе уникальных) на территории СССР и России: вокзалов в Баку, Тбилиси, Красноярске, Москве (Ярославский, Курский, Казанский, Ленинградский, Рижский, Савеловский, Павелецкий, Белорусский), аэропорта Домодедово, аэропортов в городах Минеральные Воды, Киеве, Тбилиси, Таллине, станций метро во многих городах России, Бульварного кольца, Андреевского, Бородинского, Краснокалужского и Крымского мостов, морских вокзалов, спортивных сооружений. Участвовал в строительстве ВАЗа, КАМАЗа, БАМа, руководил оформлением первых концертных залов в Киеве и Ташкенте, объектов здравоохранения, санаториев (в том числе в Ялте и в Подмосковье), мемориальных комплексов (на Поклонной Горе, Манежная Площадь), Храма Христа Спасителя, Гостиного Двора, руководил реконструкцией резиденции Президента Российской Федерации в Кремле.

Указом Президента СССР от 5 октября 1990 года за выдающиеся производственные достижения и новаторскую деятельность Лёвину Алексею Гавриловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Автор более 10 публикаций, среди которых «Технология облицовочных работ природным камнем» (2001). Председатель Всероссийской общественной организации Героев, кавалеров государственных наград и лауреатов Государственной премии «Трудовая доблесть России», 1-й заместитель председателя правления Российского общества инженеров строительства, член Международной академии инвестиций и экономики строительства, почётный член Российской академии архитектуры и строительных наук, академик Академии транспорта, член Международной комиссии при Лондонском институте инженеров-строителей. Неоднократно избирался депутатом Московского совета народных депутатов.

Живёт и работает в городе Москве.

Награждён советскими орденами Ленина (05.10.1990), Октябрьской Революции (22.07.1985), 2 орденами Трудового Красного Знамени (29.12.1973; 08.01.1979), орденом «Знак Почёта» (07.05.1971), российским орденом Дружбы (12.02.1996), медалями, а также орденами и медалями иностранных государств. Награждён 3 золотыми медалями ВДНХ СССР, Почётными грамотами правительства Москвы, Волгограда, Смоленска, Самары и Новосибирска.

Кандидат технических наук (1988). Лауреат премии Совета Министров СССР. Удостоен ряда почётных званий: «Заслуженный строитель СССР», «Заслуженный строитель Бурятской АССР», «Почётный строитель России», «Почётный транспортный строитель», «Почётный строитель Москвы», «Почётный железнодорожник».

Родился 6 января 1892 года в селе Любовниково; ныне Сасовского района Рязанской области в семье крестьянина. Русский. С 12 лет вместе с отцом стал батрачить в поместье помещика Ломоносова: пас скот, выполнял все сельхозработы, дослужился до ключника.

В 1913 году приехал в Подмосковье, в Орехово-Зуево. Стал работать на текстильной фабрике Морозовых, но через два года был уволен как неблагонадёжный. Удалось устроиться кондуктором на станции Лихоборы. В 1917-1919 годах был секретарём профсоюза кондукторов Москвы. В 1919 году был призван в Красную Армию, служил под Воронежем, а потом участвовал в боях под Петроградом, был трижды ранен.

Вернувшись в Лихоборы, вел политработу на Московско-Окружной дороге. С 1925 по 1928 год был членом Дорпрофсожа Курской железной дороги. В 1930 году окончил курсы командного состава при Московском институте инженеров транспорта и был назначен начальником станции Шахунья Горьковской железной дороги. В 1931 году получил новое назначение — начальником станции Нижний Новгород-Товарный. С 1935 года в течение пяти лет возглавлял станцию Горький-Сортировочный. В 1939 году за хорошую работу был награждён орденом «Знак Почёта». Его выдвинули на должность начальника Горьковского отделения.

С началом Великой Отечественной войны нагрузка возросла, через Горький на запад шёл поток воинских грузов, а на восток двигались поезда с эвакуированными и оборудованием промышленных предприятий. После разгрома немцев под Москвой отделение оказалось забитым подвижным составом. 25 марта 1942 года Государственный Комитет Обороны снял Л. М. Кагановича с поста наркома путей сообщения как не справившегося с работой в условиях военного времени. 27 марта был освобождён от обязанностей начальника отделения дороги и Макаров. 20 апреля был назначен начальником станции Горький-Товарный, проработал на ней шесть лет.

Станция Горький-Товарный не была проходной, она грузила продукцию горьковских предприятий и направляла её в действующую армию. Со станции в годы войны отправили более 100000 пушек, 15000 боевых самолётов, 23600 танков, 10000 миномётов, 10000 легендарных «катюш», 8 000 самоходных орудий, 500 000 грузовых автомашин и бронеавтомобилей. Труженики и жители узла, в том числе и железнодорожники (в основном это были женщины) для раненых бойцов и командиров сдали более 117 тонн крови. Ко всему этому Иван Георгиевич Макаров имел самое непосредственное отношение. Никто не знал, когда спал этот уже немолодой человек, но его на станции видели днём и ночью, энергичного, всегда спокойного и уважительного к людям.

Он разработал новый способ погрузки автомашин на платформы. Каждый следующий грузовик-полуторка по его предложению ставился в кузов предыдущего. Уплотнённая погрузка «ёлочкой» дала возможность экономить столь нужные платформы. Практика показала, что на каждом маршруте можно было сэкономить от 5 до 6 платформ. Это было весьма важно для дополнительной отправки с завода «Красное Сормово» танков на фронт.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Макарову Ивану Георгиевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина (№ 15483) и Золотой медали «Серп и Молот» (№ 73).

После награждения Макаров продолжал трудиться на свеем посту. 14 августа 1944 года ему было присвоено персональное звание директора-подполковника движения. Героический труд Макарова в последние полтора года войны был отмечен правительственной наградой — боевым орденом Красной Звезды.

В 1947 году его избрали депутатом городского Совета, в 1948 году назначили начальником отдела воинских перевозок. В 1950-1953 года — командировка в ГДР. Затем два года трудился инженером по спецработе в службе движения. В 1955 году стал начальником военно-мобилизационного сектора Горьковского отделения.

Скончался 6 мая 1957 года. Похоронен на Бугровском кладбище города Нижний Новгород.

Награжден двумя орденами Ленина (1943, 1953), орденами Красной Звезды (1945), «Знак Почёта» (1939), медалями.

Родился 4 (17) января 1903 года в Москве. Русский. Окончил 10 классов.

В 1925 году окончил строительный факультет Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), а в 1928 году – механико-математический факультет Московского государственного университета (МГУ).

В 1925—1933 годы работал инженером, научным и старшим научным сотрудником Института инженерных исследований в Научно-техническом комитете Наркомата путей сообщения СССР (НКПС).

С 1929 года Г.А.Николаев занимался исследованиями сварных соединений и конструкций. Впервые установил основные характеристики вибрационной прочности сварных конструкций и разработал технические условия на их проектирование. Его работы послужили научной основой для повсеместного внедрения в СССР сварки вместо клёпки в конструкциях промышленных сооружений, при изготовлении котлов и вагонов. Он автор фундаментальных исследований собственных напряжений и деформаций в сварных конструкциях, работ по регулированию остаточных напряжений при сварке, о влиянии времени на остаточные напряжения в сварных конструкциях, а также трудов по соединению и резке живых биологических тканей.

С 1933 года преподавал в Московском высшем техническом училище им. Н.Э.Баумана. С 1938 года — декан механико-технологического факультета МММИ (МВТУ) им. Н.Э.Баумана, доцент. С 1939 по 1989 годы — профессор кафедры «Сопротивление материалов». В 1943 – 1947 годы — заместитель председателя секции электросварки и электротермии АН СССР.

В годы Великой отечественной войны Г.А.Николаевым разработаны и внедрены в производство вооружения технологические процессы сварки. Под непосредственным его руководством и при его участии были достигнуты выдающиеся результаты в создании принципиально новых дуговых сварочных процессов в вакууме, сварки и резки неметаллических материалов с помощью ультразвука. Разработал технологический процесс ультразвуковой сварки пластмасс.

С 1946 по 1989 годы — заведующий кафедрой «Машины и автоматизация сварочных процессов», «Технология сварочного производства». В 1939 – 1964 годы — проректор по научной работе, в 1964 – 1985 годы — ректор МВТУ имени Н.Э.Баумана.

По проектам Г.А.Николаева были изготовлены первые в стране сварные железнодорожные мосты. Он участник проектирования сварных конструкций вагонов метро, электровозов, доменных печей, Останкинской телебашни, Выставочного комплекса в США, высотных зданий, некоторых скульптурных памятников и сооружений.

Г.А.Николаев — автор многих фундаментальных учебников, учебных пособий и монографий, изданных у нас в стране и за рубежом. Под его руководством на кафедре сварки были созданы три крупных научных направления: прочность сварных конструкций; технология сварочных процессов; контроль качества и диагностика сварных соединений.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 марта 1969 года за большие заслуги в развитии советской науки Николаеву Георгию Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Член КПСС с 1953 года. Депутат Верховного Совета РСФСР 7—8-го созывов.

С 1970 года — член-корреспондент, с 1979 года – академик АН СССР по отделению физикохимии и технологии неорганических материалов. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1956). Почётный доктор ЧССР (1969). Премия Аносова П.П. (АН СССР, 1987).

В 1989 – 1992 годы был советником ректора Московского высшего технического училища им. Н.Э.Баумана. Состоял членом Президиума ВАК. Заместитель председателя Национального комитета СССР по сварке (1977-1992). Председатель Всесоюзного совета по научной работе студентов (1981). Главный редактор журнала АН СССР «Физика и химия обработки материалов» (1985-1992).

Жил в городе-герое Москве. Умер 18 мая 1992 года. Похоронен в Москве на Рогожском кладбище.

Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Награждён 4 орденами Ленина (1961, 1969, 1973, 1983), орденами Октябрьской Революции (1980), «Знак Почёта» (1944), 4 орденами Трудового Красного Знамени (1945, 1951, 1967, 1975), медалями.

Научные труды: Элементы сварных конструкций (1933); Сварные конструкции (1962); Расчёт сварных соединений и прочность сварных конструкций (1965).

Родился 10 января 1906 года в селе Сытинка Мокшанского уезда Пензенской губернии, ныне Лунинского района Пензенской области в семье железнодорожника. Русский. Окончил школу семилетку.

В 14 лет стал учеником телеграфиста на станции Рузаевка. Потом был конторщиком, в 1927 году назначен дежурным по станции Танеевка. В 1930 году окончил курсы диспетчеров, в 1935 — шестимесячные курсы переподготовки командного состава. Работал диспетчером и старшим диспетчером в Рузаевке, стал заместителем начальника отделения движения.

Изучая метод Кутафина о сменном планировании и учёте, во время учёбы на курсах переподготовки в Москве задумался над тем, как ускорить продвижение сборного поезда. Творческая мысль подсказала, что можно и такие поезда превращать в маршруты по одному направлению и назначению. Обобщив опыт отделения, Осипов напечатал статью в газете «Гудок».

Вскоре Осипов возглавил Рязанское отделение, где продолжал практику формирования маршрутных поездов. Его почин был подхвачен на сети. В августе 1938 года Управление движения НКПС командировало Осипова на Горьковскую железную дорогу для проведения календарного планирования погрузки и организации маршрутов. Без руководителей грузовой службы этой дороги ему удалось сформировать несколько маршрутов, которые прошли без остановки на станции Горький. Был награжден именными часами наркома.

Затем Осипов был переведен заместителем начальника службы движения Белорусской дороги в Гомель. В ноябре 1939 года почётный железнодорожник Осипов был награждён медалью «За трудовую доблесть». Он часто писал в газетах о своем методе маршрутизации вагонов и составов, выходили его брошюры. Но ему не хватало знаний, и он поступил на учёбу в Гомельский техникум путей сообщения.

С началом Великой Отечественной войны, когда военные действия охватили всю Белоруссию, Осипов был назначен начальником движения в аппарате Уполномоченного наркомата путей сообщения по Брянскому фронту. Приложил максимум усилий к бесперебойному обеспечению нужд фронта.

В июле 1942 года назначен заместителем начальника службы движения железной дороги имени В.В. Куйбышева. Здесь им был применён метод ступенчатой маршрутизации перевозок военных грузов, позволивший ускорить продвижение вагонов более чем в восемь раз. Прямые воинские маршруты формировались на нескольких близлежащих или попутных станциях.

В сентябре 1942 года, когда этой дорогой направлялось много воинских грузов в район Сталинграда, ступенчатой маршрутизацией было охвачено 63,7 процента воинских перевозок, средний простой вагона сократился на 4,3 часа, а время среднего оборота вагона — на 18 часов. По регулировочной дисциплине порожняк, как правило, отправлялся маршрутами и продвигался со скоростью до 450 километров в сутки. Предложенный Осиповым метод календарного планирования и маршрутизации перевозок грузов был принят в работу и сыграл особую роль в годы войны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Осипову Василию Тимофеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

В декабре 1943 года нарком путей сообщения Л.М. Каганович назначил Осипова начальником особой группы по маршрутизации при наркоме. 17 января 1945 года нарком И.В. Ковалёв издал приказ «О внедрении ступенчатой маршрутизации по методу Героя Социалистического Труда В.Т. Осипова». В первом квартале победного года общая погрузка по методу Осипова составила уже 55 процентов, а абсолютный размер погрузки на сети ступенчатыми маршрутами вырос за год более чем в 4 раза. И если учесть, что воинские составы без переработки шли с Урала и Сибири в Польшу, Германию и другие европейские страны, освобождаемые Красной Армией, то экономия от использования опыта Осипова была значительной. Но речь шла не только о воинских перевозках. В том же первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на сети составил по каменному углю — 70 процентов, нефти — 75, руде — 89, коксу — 66 процентов.

Война закончилась победой, но значение маршрутизации не уменьшилось. В июне 1945 года состоялась общесетевая технико-экономическая конференция, посвященная внедрению ступенчатой маршрутизации. В 1947 году сорокалетний новатор окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). В следующем году защитил кандидатскую диссертацию «Планирование и организация грузопотока в прямые поезда».

В сентябре 1957 года Осипов был откомандирован в распоряжение Всесоюзного института научной и технической информации Академии наук. Через два года защитил докторскую диссертацию «Теоретические основы маршрутизации перевозок с мест погрузки и её роль в транспортном процессе». В 1976 году он стал заведующим отделом института. Профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 19 июня 1984 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище (участок 10).

Награжден орденами Ленина (05.11.1943, 1951), Красной Звезды (24.07.1942), Отечественной войны 1-й степени (03.08.1945), медалями.

Родился 19 декабря 1909 года в городе Москве в семье служащего-железнодорожника. Русский. Жил в городе Елец (Липецкая область), где на станции работал его отец. В 15 лет остался сиротой, окончил 9 классов.

Трудовую деятельность начал счетоводом Союза кружевниц, там же вскоре стал бухгалтером. В 1930 году поступил в Елецкий техникум путей сообщения, производственную практику проходил на Елецкой дистанции пути, был ремонтным рабочим, дорожным мастером.

В 1935 году, по окончанию учебы, направлен в Восточный Казахстан, где начал работать прорабом на строительстве линии Рубцовск — Риддер (ныне – Усть-Каменогорск). В 1937-1939 годах – начальник ремонтно-путевой колонны дистанции пути станции Валуйки Московско-Донбасской железной дороги. В конце 1939 года назначен участковым ревизором службы пути станции Касторное-Новое. В этой должности встретил начало Великой Отечественной войны.

Осенью 1941 года дорога, на которой работал Певцов, стал прифронтовой. Работа ревизора по безопасности движения в военное время была не из легких, но Певцов самоотверженным трудом добился безаварийно работы своих участков – Старооскольской и Касторненкосй линий. В период временной оккупации своего участка ушел последним и возвратился с передовыми войсками. Лично участвовал в работах по восстановлению станции узла Касторное и соседних, которые приходилось вести зачастую под вражескими бомбами. Линия Касторное – Курск была основной магистралью снабжающей войска Центрального фронта, Певцов неослабно следил за линией, держал под контролем ее исправность. В октябре 1943 года был переведен помощником дорожного в Каширу.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Певцову Николаю Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

До конца войны он ведал безопасностью движения по путевому хозяйству Московско-Донбасской дороги. В мае 1945 года директор-подполковник тяги Н.Н.Певцов поступил на инженерные курсы в Московский институт инженеров транспорта.

После окончания курсов с 1947 года трудился заместителем начальника службы пути Московско-Рязанской железной дороги. В 1958 году, после объединения Московской и Калининской дистанций пути, назначен начальником Московской укрупненной механизированной дистанции пути и сооружений. В зоне его внимания был участок от Москвы до Калинина (Твери). С 1963 года – начальник отдела пути и строительства Московского отделения Октябрьской дороги. В эти годы на дороге началась реконструкция путевого хозяйства, переход на бесстыковой путь с железобетонным основанием, готовилась дорога для скоростных экспрессов ЭР2000. В 1966 году был выполнен большой объем работ. В декабре 1966 года по состоянию здоровья освобожден от занимаемой должности.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 29 января 1974 года.

Награжден орденом Ленина, медалями; знаком «Почетный железнодорожник».

Родился 1 сентября 1910 года в Москве.

Окончив Московский эксплуатационный техникум путей сообщения имени Я.Э.Рудзутака, А.П.Петров в 19 лет пришёл на железнодорожный транспорт. Работал техническим конторщиком, заместителем начальника станции.

В 1934 году окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). В 1935-1940 годах работал в ЦНИИ НКПС старшим научным сотрудником. Одновременно с 1936 года преподавал в МИИТе, а в 1938 году возглавил в нём кафедру «Организация движения поездов».

В начале Великой Отечественной войны по согласованию с Комитетом по делам высшей школы А.П.Петров был переведён в военно-мобилизационное управление НКПС, где выполнял задания по обеспечению перевозок оборонных и народнохозяйственных грузов.

В 1946-1949 годах А.П.Петров работал старшим научным сотрудником секции по научной разработке проблем транспорта АН СССР. В 1949 году он вернулся в научно-исследовательский институт МПС, где проработал до конца жизни.

Будучи первым заместителем директора института, А.П.Петров курировал работу аспирантуры. Он очень серьёзно относился к отбору поступающих, а затем поддерживал постоянную связь с аспирантами и как методист, и как воспитатель-эрудит, заботясь о гармоничном развитии будущих учёных.

Новая теория организации вагонопотоков, разработанная А.П.Петровым ещё в военные годы, стала темой его докторской диссертации. Она изложена в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчётов)». Эта книга сегодня является настольной для специалистов по управлению движением поездов.

В 1950-е годы начало зарождаться новое, сложное и перспективное направление – транспортная кибернетика. Интуиция учёного позволила А.П.Петрову предвидеть большое будущее этого направления. Он оставил должность заместителя директора ЦНИИ МПС, создал и возглавил отделение вычислительной техники, которым руководил в течение 20 лет. Именно тогда наряду с талантом учёного проявился и его талант научного организатора, создателя коллектива единомышленников.

А.П.Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации её первой очереди.

А.П.Петров одним из первых начал применять математические методы и вычислительную технику при решении транспортных задач. Уже в 1960 году сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963 году вступила в строй опытная система автоматизации учёта и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.

A.П.Петров подготовил много специалистов по транспортной кибернетике, он умел организовать совместную работу инженеров-железнодорожников, математиков, специалистов по электронике и связи при решении актуальных задач управления перевозками. Был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров, ПКТБ АСУЖТ и организации в МПС Главного управления вычислительной техники.

Много сил и энергии отдавал А.П.Петров автоматизации решения конкретных задач, разработке систем, получивших признание и широкое применение, – по организации вагонопотоков, расчёту графиков движения, системы «Экспресс», АСУ сортировочной станции, оперативного управления перевозочным процессом на дорожном уровне и других.

Он занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 августа 1966 года за выдающиеся успехи, достигнутые в выполнении заданий семилетнего плана перевозок, развитии и технической реконструкции железных дорог Петрову Александру Петровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

С 1975 года – на пенсии. Жил в Москве. Умер 26 июля 1982 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Доктор технических наук, профессор, член-корреспондент АН СССР (23.10.1953).

Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами «Знак Почёта», медалями, знаком «Почётному железнодорожнику». Занесён в Книгу почёта института.

Родился 22 января 1914 года в городе Омске в семье железнодорожника. Русский. Вместе с братом-близнецом Петром Николай окончил 7 классов, школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) при Омском паровозоремонтном заводе. Потом братья работали слесарями на этом же заводе, ставшем вагоноремонтным.

Позднее Николай перешёл в депо Омск кочегаром, потом — помощником машиниста. С декабря 1934 года он уже работал машинистом. Одним из первых на Омской магистрали Транссиба подхватил почин машиниста Петра Кривоноса. Работал так, что был избран депутатом Омского областного совета депутатов трудящихся.

В 1936-1938 годах проходил действительную службу в Красной Армии. Служил машинистом железнодорожного полка одного из укрепрайонов Тихоокеанского флота во Владивостоке. После демобилизации вернулся домой, на старое место работы.

Работал машинистом Омского паровозного депо, куда поступили новые локомотивы с конденсацией пара серии СОК («Серго Орджоникидзе»). Освоив паровоз, стал проводить безводные рейсы. В марте 1938 Поляков с напарником Берниковым установили всесоюзный рекорд, доведя пробег паровоза без набора воды до 2000 километров. Среднемесячный пробег их локомотива составил 20000 километров при норме 7000. Поляков стал инициатором безводных тысячекилометровых пробегов паровоза с конденсацией, был награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Машинисты депо Омск, Петропавловск, Барабинск, Куйбышевск подхватили инициативу кривоносовца Полякова. В стране появились «поляковцы».

По инициативе Полякова на Омской магистрали была создана комсомольско-молодёжная колонна из десяти паровозов с конденсацией пара. А Николай не только щедро передавал свой опыт, но и умело руководил молодыми механиками. Его паровозная бригада не знала случаев брака и межпоездного ремонта. Мелкий ремонт выполняли сами. Паровоз от промывки до промывки работал без захода в депо. 23 ноября 1939 года был награжден орденом Ленина (№ 5479).

В января 1941 года он был назначен заместителем начальника паровозного отделения. С началом войны несколько раз просился на фронт, но получал отказы. По Омской магистрали потоки грузов шли непрерывно: на восток шли эшелоны с эвакуированными и промышленным оборудованием, а на запад — составы с войсками и боевой техникой. В это трудное время Поляков возвращается на паровоз машинистом, продолжал водить большегрузные составы по Омской железной дороге.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Полякову Николаю Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина (№ 16307) и Золотой медали «Серп и Молот».

24 декабря в Кремле ему вручили высокие награды Родины, в Наркомате путей сообщения — третий знак «Почётному железнодорожнику».

В феврале 1944 года Поляков возглавил колонну из 15 паровозов с конденсацией пара и умело руководил коллективом. Его колонна за шесть с половиной месяцев провела 2621 тяжеловесный сдвоенный поезд, 1812 кольцевых маршрутов, сэкономила 3854 тонны угля, увеличила среднесуточный пробег локомотивов. Это была существенная помощь фронту.

После Победы Поляков перевозил срочные составы, двигавшиеся с войсками и боевой техникой на Дальний Восток. В июле 1945 года награжден орденом Красной Звезды. В декабре назначен помощником начальника депо.

Сочетая ответственную работу с учёбой, он в 1946 году окончил Омский электромеханический техникум, а в 1949 году — Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта имени Дзержинского с квалификацией инженера-механика по паровозному хозяйству.

В июле 1949 года инженер-майор тяги Полякова был назначен начальником депо Петропавловск Омской дороги. Переехал жить в Казахстан, в город Петропавловск, административный центр Северо-Казахстанской области. В 1950 году ему присвоили персональное звание директора-подполковника тяги. Когда начался перевод железной дороги на тепловозную тягу, Поляков, бывший всю трудовую жизнь паровозником, переквалифицироваться не стал.

В июне 1955 года, как опытный руководитель, был избран заместителем председателя облисполкома. На этом посту трудился 8 лет, отмечен двумя орденами «Знак Почёта». В связи с ухудшением состояния здоровья в 1963 году назначен директором Петропавловского завода малолитражных двигателей. В 1969 году ушёл на заслуженный отдых.

Жил в городе Петропавловске. В августе 1971 года, будучи один на рыбалке на реке Ишим за десятки километров от дома, оказался парализованным. Помощь была оказана поздно, последние 14 лет он не мог самостоятельно передвигаться. Скончался 12 февраля 1986 года. Похоронен на Старом православном кладбище (район Рабочего посёлка).

Награжден 2 орденами Ленина (23.11.1939; 05.11.1943), орденом Красной Звезды (29.07.1945), 2 орденами «Знак Почёта» (13.11.1957; 22.08.1966), медалями, в том числе «За трудовую доблесть» (17.02.1951); 3 знаками «Почётному железнодорожнику» (30.07.1938; 01.10.1939; 30.10.1945).

Память о Н.Ф. Полякове увековечена на мемориале Героев на площади Победы города Омска. Мемориальные доски открыты на доме, в котором родился Герой и на здании локомотивного депо станции Петропавловск Южно-Уральской железной дороги (2008).

Родился 15 июля 1907 года в городе Курске в семье потомственного железнодорожника. Русский. Жил в городе Орле, где работал отец. В общеобразовательной школе он не доучился, к 19 годам окончил теоретический курс железнодорожной профшколы. В 1926 году он уже работал конторщиком по станции Скуратово, а через год стал дежурным по станции. Затем окончил диспетчерские курсы в Москве.

С 1930 года работал участковым диспетчер на станции Орел. Проявив инициативу, он частично вынес работу диспетчера вне рабочего кабинета непосредственно на железнодорожные станции. Если требовалось, выезжал на линию, выяснял причины задержки поездов и тут же устранял их, изучал техническую оснащенность участков и станций, кадровый потенциал. Разработал свой метод контроля за составами, после отправления поезда он последовательно связывался с дежурными трех станций, через которые должен проследовать состав, и, выяснив все подробности, пропускал поезд с ходу. За инициативу в развитии кривоносовского движения награжден орденом Трудового Красного Знамени. Вскоре был назначен старшим диспетчером, затем заместителем начальника, и позднее начальником Орловского отделения.

В 1937 году стал студентом Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, после ее закрытия учился в Московском институте инженеров транспорта. Диплом инженера путей сообщения по эксплуатации железных дорог получил перед войной.

В трудные военные годы – начальник тульского военно-эксплуатационного отделения (ВЭО-14) дороги, которое занималось эвакуацией промышленных предприятий и восстанавливало разрушенные объекты железнодорожного транспорта. Во время одной из бомбежек узловой станции Готня был тяжело контужен и надолго оказался в госпитале. Ратный труд железнодорожника был отмечен тремя орденами.

Первые послевоенные годы был на ответственной работе начальником транспортного управления в Союзной контрольной комиссии в Венгрии, а в 1948 году вновь на два года стал слушателем Транспортной академии.

В августе 1950 года Родинов И.А.назначен начальником Тульского отделения Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Начались напряженные будни, за сутки по Тульскому отделению проходили сотни тысяч тонн народно-хозяйственных грузов, и их объем все возрастал. Возникла острая необходимость в путевом развитии станций и перегонов. За построенный по личной инициативе Родионова второй путь от станции Тула-3 до станции Узловая он был награжден орденом «Знак почета». По его инициативе было организовано масштабное жилищное строительство железнодорожников, построено новое здание стационарного корпуса отделенческой больницы, отреставрирован Дворец культуры железнодорожников. За короткое время Тульское отделение дороги вышло на передовые рубежи.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в развитии железнодорожного транспорта Родионову Ивану Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот».

В то время Родионову присвоили персональное звание генерал-директора движения III ранга. Контузия, многолетние эмоциональные и физические перегрузки не прошли бесследно. В начале 1960-х годов Родионов тяжело заболел и вышел на пенсию. Жил в городе-герое Туле. Скончался в конце октября 1985 года.

Награжден орденами Ленина (01.08.1959), орденом Отечественной войны 2-й степени (08.09.1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (04.04.1936; …), 2 орденами Красной Звезды (18.05.1945; 13.06.1945), двумя орденами «Знак Почета» (30.07.1942; 27.12.1957), медалями.

В городе-герое Туле, на доме где он жил, и на здании отделения по инициативе ветеранов-железнодорожников открыты мемориальные доски.

Родился 27 мая 1913 года в Москве в семье строителя. Русский. Окончил 7 классов и строительное училище.

В 1929 году окончил строительный факультет Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ).

В 1930-е годы работал инженером-проектировщиком в Московском тресте строительства набережных. Участвовал в проектировании и строительстве мостов через Москву-реку: Большого Каменного, Крестовского, Новоспасского, Краснохолмского, Смоленского метромоста и других.

С начала Великой Отечественной войны инженер К.С.Силин был включён в проектную группу по восстановлению разрушенных мостов. В качестве основного проектировщика всех типов опор он участвовал в восстановлении и строительстве постоянных и временных мостов в Тульской и Калужской областях, в Сталинграде, Ростове.

В феврале 1944 года с группой К.С.Силин прибыл на Тамань для строительства моста через Керченский пролив. Подготовительные работы проводились часто под огнём противника – до апреля 1944 года Керчь оставалась в руках гитлеровцев. Здесь он придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай, которые использовались на всём створе пролива от косы Чушка на Тамани до Еникальского полуострова на крымском берегу. Для убыстрения работ, производимых Управлением военно-восстановительных работ под командованием генерала П.М.Зернова, Силин, наряду с постоянными, применил временные деревянные свайные опоры. К 7 ноября 1944 года железнодорожный мост был пущен в эксплуатацию и просуществовал более 10 лет, пока не был заменён железнодорожной паромной переправой.

В начале 1945 года было создано специальное управление по восстановлению разрушенного моста через Дунай в Белграде. Заместителем главного инженера этого управления Н.М.Колоколова был назначен К.С.Силин. Во время расчисткой реки он спроектировал свайные опоры, а затем руководил их сооружением при помощи тральщиков Дунайской военной флотилии. 7 ноября 1946 года на эти опоры воинами-железнодорожниками был установлен последний пролёт моста.

В 1948 году у К.С.Силина началась «китайская эпопея». Он был направлен в Китай для руководства восстановлением разрушенных во время войны мостов. Первым восстановленным мостом явился мост через реку Сунхуацзян (Сунгари). Он был важным стратегическим объектом на главной железнодорожной магистрали Харбин-Шэньян — обеспечивал переброску войск в район Шэньяна для освобождения города от войск Гоминьдана. Затем под руководством К.С.Силина строились мосты на железнодорожных магистралях Чэнду-Чунцин, Тяньшуй-Ланьчжоу и Ланьчжоу-Урумчи.

В 1954-1957 годах К.С.Силин работал руководителем группы советских специалистов и главным инженером управления строительства Большого Уханьского моста через реку Янцзы. Длина моста 1680 метров, по нему проложены 4-полосная шоссейная и железная дороги. При проектировании моста Силин предложил наиболее экономичный вариант мостового перехода. Впервые в мировой практике были применены предложенные им конструкции беcкессонных фундаментов из сборных железобетонных оболочек. Такой же метод впоследствии использовался на больших мостах через реки Янцзы, Хуанхэ, Ганьцзян, Миньцзян. За большой вклад в строительство Нового Китая К.С.Силин был награждён Почётной Грамотой Госсовета КНР.

После возвращения из Китая К.С.Силин возглавил отделение «Исскуственные сооружения» во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС).

Разработанный и воплощённый в жизнь его метод бескессонных фундаментов из сборного железобетона был применён при строительстве в 1958-65 годах самого длинного в Европе 3-километрового автопешеходного моста через Волгу в Саратове.  Мост был практически собран из крупных железобетонных элементов. Главный судовой ход перекрыт неразрезным железобетонным строением, выполненным по схеме 106+166+166+166+106 метров. Остальная часть моста выполнена из балочных разрезных пролётных строений длиной 20–70 метров.

Саратовский мост был первым гидросооружением, в строительстве которого не понадобились кессонщики: их заменили монтажники, управляющие мощными механизмами. Здесь в самых крупных масштабах был применён железобетон. Многие ценные инженерные решения, предложенные К.С.Силиным, не знала мировая практика. Весной 1962 года за разработку и внедрение в мостостроении бескессонных фундаментов из сборного железобетона он был удостоен звания лауреата Ленинской премии.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1983 года за большие заслуги в развитии советской науки Силину Константину Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1960-е – 1980-е годы К.С.Силин продолжал работать в ЦНИИС. Им был выпущен целый ряд научных трудов, в том числе «Проектирование фундаментов глубокого заложения» (1981), далеко продвинувших науку мостостроения вперёд. Его «Обзорный доклад о мировом уровне и тенденциях развития строительной науки и техники», изданный в 1993 году, является в настоящее время одним из основополагающих трудов по мостостроению.

Жил в Москве. Умер 5 февраля 1996 года. Похоронен в Москве на Калитниковском кладбище.

Награждён орденом Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Ленинской премии (1962).

Родился 8 (21) ноября 1909 года в селе Старая Рачейка ныне Сызранского района Самарской области в семье сельского фельдшера. Русский. В 1928 году окончил сельскую школу, 2 года работал на лесозаготовках в родном селе.

В 1930-35 годах учился в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ). В 1935 году после окончания института продолжил обучение в аспирантуре на кафедре «Строительная механика» у профессора И.П.Прокофьева.

Параллельно обучению в аспирантуре в 1935-38 годах работал инженером в управлениях Метропроект и Гормост. Занимался проектированием Устьинского и Краснохолмского метромостов через реку Москва.

В апреле 1939 года защитил кандидатскую диссертацию по устойчивости рам. После окончания аспирантуры был направлен в Ростовский институт инженеров транспорта, где в 1939-40 годах работал на должности доцента кафедры «Сопротивление материалов». Осенью 1940 года был переведён на кафедру «Строительная механика» в МИИТ.

После начала Великой Отечественной войны А.Ф.Смирнов вступил в ряды народного ополчения и в должности сапёра сапёрного взвода одной из дивизий народного ополчения в августе 1941 года выехал на Резервный фронт. С сентября 1941 года участвовал в боях Московской битвы. В октябре его дивизия попала в окружение в районе города Вязьма. При прорыве из окружения А.Ф.Смирнов был тяжело ранен и эвакуирован в госпиталь.

После излечения на фронт больше не попал, вернулся к преподавательской и научной деятельности в МИИТе, с 1947 года – профессор кафедры «Строительная механика».

В 1946 году А.Ф.Смирнов защитил докторскую диссертацию. В своих работах он доказал ряд теорем теории устойчивости сооружений. Разработал некоторые приёмы численного решения краевых задач строительной механики, предложил смешанный метод расчёта рам на устойчивость, арочных, рамных и комбинированных систем при действии различных динамических нагрузок. Установил правила синтеза систем, обладающих наибольшими значениями критических параметров при минимальной затрате материала. Разработал методы расчёта сложных стержневых и пластинчатых систем.

Одним из первых А.Ф.Смирнов применил теорию матриц к расчёту сооружений на устойчивость и колебания и тем самым подготовил внедрение ЭВМ в эти расчёты. Его работы, посвященные статической и динамической устойчивости сооружений и расчётам пространственных конструкций на ЭВМ, в 1946 году были удостоены премии имени академика Б.Г.Галёркина.

С 1954 по 1969 годы А.Ф.Смирнов являлся деканом факультета «Мосты и тоннели» и заведовал кафедрой «Строительная механика» в МИИТе. Член КПСС с 1951 года. В 1967 году ему было присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

В 1969 году А.Ф.Смирнов возглавил Центральный научно-исследовательский институт строительных конструкций имени В.А.Кучеренко (ЦНИИСК).

За время своей научной деятельности он стал родоначальником ряда новых направлений строительной механики. Матричная форма, предложенная им, во многом изменила всю идеологию строительной механики, соответствовала широкому использованию вычислительной техники в этой области науки. В трудах А.Ф.Смирнова расчёт рамных конструкций на устойчивость и гармонические колебания получил завершённую, каноническую форму. Им доказан ряд новых теорем и получены качественные результаты применительно к задачам статической и динамической устойчивости упругих систем. Предложены способы решения краевых задач строительной механики на основе использования интерполяционных полиномов и построенных на их базе интегральных матриц.

В 70-е годы А.Ф.Смирнов внедрил ряд новых прогрессивных конструктивных решений. Под его руководством проводились проектирование и сопутствующие расчёты объектов для предстоящей в 1980 году Московской олимпиады. За расчёты и проектное обоснование олимпийских объектов, таких как Дворец «Олимпийский», велотрек в Крылатском, он был удостоен премии Совета Министров СССР и Государственной премии СССР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 декабря 1979 года за большие заслуги в развитии строительной науки, плодотворную педагогическую и общественную деятельность Смирнову Анатолию Филипповичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

А.Ф.Смирнов занимал многие ответственные посты. Он был председателем или членом комитета по Ленинским и Государственным премиям при Совете Министров СССР, Экспертного Совета ВАК СССР, Президиума ВАК, Научно-Технического Совета Госстроя, редколлегии журнала «Строительная механика и расчёт сооружений», Редакционного Совета Госстроя СССР, Научно-технического Совета по сопротивлению материалов Минвуза СССР и др. Ему принадлежит ряд учебников по сопротивлению материалов и строительной механике. В 1979 году он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР.

А.Ф.Смирнов руководил ЦНИИСК до последних дней. Жил в Москве. Умер 25 февраля 1986 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Награждён орденом Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Лауреат Государственной премии СССР.

Сочинения: Статическая и динамическая устойчивость сооружений, М., 1947; Устойчивость и колебания сооружений, М., 1958; Расчёт сооружений с применением вычислительных машин, М., 1964.

Родился 27 сентября 1923 года в селе Зимовье-Вагайское, ныне поселок Вагай Омутинского района Тюменской области, в семье железнодорожника. Русский. Жил и учился в городах Ялуторовск и Тюмень, куда переводился по работе отец. Закончив семь классов, поступил в Тюменскую железнодорожную школу. В 16 лет стал дипломированным специалистом — слесарем IV разряда слесаря по ремонту паровозов.

Начал свою трудовую деятельность в 1939 году слесарем паровозного депо Тюмень Свердловской железной дороги, позднее работал кочегаром, помощником машиниста. Накануне войны прошел краткие курсы машинистов.

Участник Великой Отечественной войны. Весной 1942 года был призван в Красную армию и направлен в Тюменское пехотное училище. Учебу не закончил, через два месяца все курсанты рядовыми были направлены под Сталинград. В июне 1942 года был ранен, после госпиталя вернулся на фронт, но ненадолго. Уже осенью того же года был отозван фронта и вернулся в родное депо.

Продолжал работать машинистом в составе колонн паровозов особого резерва. В тяжёлые военные годы водил воинские эшелоны на сталинградском, московском, курском, смоленском и брянском направлениях. В 1944 году был ранен. После выздоровления вернулся в родное локомотивное депо Тюмени.

После войны продолжал трудиться машинистом и машинистом-инструктором паровозного депо Тюмень, исполнял обязанности заместителя начальника депо, являлся секретарём партбюро депо. Окончил 10 классов вечерней школы, после окончания курсов тепловозных машинистов работал машинистом тепловоза. Один из первых машинистов в депо станции Тюмень, поддержавших и развивших движение тяжеловесников.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за выдающиеся успехи, достигнутые в развитии железнодорожного транспорта Соснину Виталию Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот».

В 1960 году окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. Занимал должности начальника отдела локомотивного хозяйства Тюменского отделения Свердловской железной дороги, начальника Серовского отделения Свердловской железной дороги. В 1968-1972 годах — 1-й секретарь Серовского горкома КПСС. В 1972 году был назначен начальником Свердловской железной дороги, которую возглавлял в течение пяти лет. При нём Свердловская дорога, единственная на сети, стала дважды орденоносной.

Осуществлял перевод полигона обслуживания с паровозной тяги на тепловозную, реконструкцию и создание новой технической базы в депо со строительством ряда цехов. Автор разработки и реализации новой технологии перевозки леса в хлыстах на специально переоборудованном подвижном составе (турникетные платформы); создания единой технологии ремонта подвижного состава, принадлежащего промышленным предприятиям, на ремонтных площадях отделения дороги и др. Внес вклад в реконструкцию и развитие Свердловского и Тюменского узлов, строительство линии Тюмень-Тобольск-Сургут, развитие Асбестовского, Соликамско-Березниковского и др. узлов и направлений в условиях нарастающих объемов перевозок грузов в районы Западной Сибири и севера Тюменской области.

С 1977 года работал заместителем министра путей сообщения, был членом коллегии МПС, начальником Главного управления промышленного железнодорожного транспорта. Являясь талантливым организатором производства, внёс выдающийся вклад в развитие и обеспечение устойчивой работы железных дорог. С 1984 года на пенсии.

Жил в городе Москве. Скончался 24 января 2013 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Награждён орденами Ленина (01.08.1959), Октябрьской Революции (04.03.1976), Трудового Красного Знамени (04.05.1971), двумя орденами «Знак Почёта» (04.08.1966), медалями, в т.ч. «За трудовое отличие» (17.02.1951), знаком «Почётному железнодорожнику» (1945).

К локомотивному депо Свердловск-Сортировочный приписан электровоз 2ЭС6 №50, получивший имя Виталия Соснина. Это первый именной электровоз, выпущенный на предприятии ООО «Уральские локомотивы». Паровоз ФД-3331, на котором Соснин впервые поехал за левым крылом, сегодня стоит около Дворца культуры железнодорожников города Тюмени.

Родился 28 января 1924 года в селе Екатериновка Лунинского района Пензенской области.

Трудовую деятельность начал в 1939 году колхозником в своем родном селе. В 1941-1942 годах работал во Владивостоке.

В 1942-1947 годах – в Красной Армии. Участник Великой Отечественной войны. В 1945 году вступил в ВКП(б)/КПСС.

Демобилизовавшись из Красной Армии, с 1947 года работал в паровозном депо станции Пенза III Куйбышевской железной дороги: сначала кочегаром, потом помощником машиниста, машинистом-инструктором. В 1962 году окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 мая 1971 года за выдающиеся успехи в выполнении задании пятилетнего плана перевозок и повышении эффективности использования технических средств железнодорожного транспорта Тарасову Александру Петровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В дальнейшем работал заместителем начальника, главным инженером и инженером по обучению кадров в локомотивном депо Пенза III имени Ф.Э. Дзержинского Куйбышевской железной дороги.

Жил в Пензе. Умер 24 мая 1984 года. Похоронен на Новозападном кладбище в Пензе.

Почетный гражданин города Пензы (29.01.1974).

Делегат XXV съезда КПСС (1976). Депутат Верховного Совета РСФСР 8-го созыва (1971-1975 годы).

Награжден орденами Ленина (04.05.1971), Трудового Красного Знамени, медалями, Золотым знаком ЦК ВЛКСМ «Наставник молодежи» (1974), знаком «Почетный железнодорожник».

Родилась 1 апреля 1915 году. В 1933 году после окончания школы фабрично-заводского ученичества по призыву комсомола стала первостроителем московского метро, перейдя в Метрострой с завода «Каучук». Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром стахановской комсомольско-молодёжной бригады чеканщиков. В 1941 году окончила Московский институт инженеров транспорта (МИИТ).

С 1948 по 1961 год работала начальником шахты и начальником СМУ Метростроя. Под её руководством строились станции «Hовослободская», «Киевская-кольцевая», «Ботанический сад» (сейчас «Проспект Мира»), «Первомайская». С 1961 по 1986 работала заместителем начальника Метростроя.

Много сил и энергии Т.В. Фёдорова отдала развитию пионерского лагеря «Юный метростроевец», детских дошкольных учреждений, строительству жилья для метростроевцев. Она воспитала не одно поколение квалифицированных специалистов, которые успешно работают в метро- и тоннелестроении.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 мая 1975 года за большие заслуги в сооружении Московского метрополитена имени В.И. Ленина и активную общественную деятельность заместителю начальника Московского метростроя Министерства транспортного строительства СССР Фёдоровой Татьяне Викторовне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ей ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Член ВКП(б)/КПСС (1939–1991). Депутат Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов (1937-1950). Делегат 18-го съезда КПСС. Избиралась делегатом ряда съездов комсомола. Член Президиума Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов московского метростроя.

Жила в Москве. Умерла 5 декабря 2001 года. Урна с прахом захоронена в колумбарии Новодевичьего кладбища в Москве.

Заслуженный строитель РСФСР.

Награждена двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почета», орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

15 мая 2006 года в вестибюле станции метро «Красносельская» была открыта мемориальная доска в честь Т.В. Фёдоровой.

Автор книги «Наверху Москва».

Родился 11 (23) ноября 1898 года в селе Дракино ныне Лискинского района Воронежской области в крестьянской семье. Русский. Окончил церковно-приходскую сельскую школу. С детства вместе с отчимом батрачил. С 14 лет начал трудиться путевым рабочим на железной дороге. В феврале 1917 года был призвали в армию. Служил в сапёрном батальоне на турецком фронте. В феврале 1918 года вернулся домой.

Пошел работать путевым рабочим на Лискинской дистанции пути. В марте 1926 года был утвержден бригадиром пути. Он был хорошим практиком по ремонту пути, но знаний явно не хватало, удалось закончить вечернюю совпартшколу. В 1929 году вступил в ВКП(б)/КПСС. В декабре того же года был назначен дорожным мастером. Поступил на заочное отделение в Днепропетровский техникум, но тогда закончить учёбу не удалось. В 1934 году окончил курсы дорожных мастеров при Московском институте железнодорожного транспорта.

Продолжал работать на Юго-Восточной железной дороге дорожным мастером на станции Россошь, дорожным мастером Воронежской дистанции пути, старшим дорожным мастером Грязинской дистанции пути. В апреле 1939 года был назначен начальником Поворинского ремонтного путевого участка. В это должности встретил начало Великой Отечественной войны.

С первых дней войны грамотно организовал работу. мобилизовал путейцев на обеспечение бесперебойной работы вверенного участка пути, станции Поворино. Из Заволжья шли поезда с войсками, из Сталинграда — с танками, а на восток паровозы тянули поезда с эвакуированными, с промышленным оборудованием украинских заводов и донецких шахт. Когда летом 1942 года враг приблизился к Воронежу и Лискам, начались налеты вражеской авиации и на Поворино. Отдельные самолёты бомбили путь и тогда, когда работали путейцы, и даже пытались уничтожить запасы рельсов. И тогда Федосов распорядился рельсы рассредоточить так, чтобы к любому повреждённому участку пути их можно было быстрей доставить. Мало того, рельсы и запасные скрепления закопать, а ремонтникам в случае налёта немедленно ложиться в междупутья. Жертв и потерь стало меньше.

С началом Сталинградской битвы нагрузка на участок выросла, через Грязи и Поворино к Сталинграду поезда везли танки и пополнение. В начале ноября через Поворино пошли поезда с хорошо вооружёнными дивизиями, с танками и артиллерийскими орудиями. А после завершение битвы станция стала главным узлом, через который перевозили к Курску войска Донского фронта.

В январе 1943 года был назначен начальником Лискинской дистанции пути, восстанавливал Лискинский узел. Когда на дистанции развернулись строительные работы, десятки путейцев стали плотниками, кровельщиками, штукатурами, печниками. Ф. Д Федосов построил 6 новых и восстановил 77 разрушенных зданий, заново оборудовал мастерские, кузницы. Отступая под ударами Красной Армии, гитлеровцы старались всеми способами затруднить восстановление Лискинского узла и моста через Дон. Почти ежедневно фашистские летчики бомбили важнейшие стратегические объекты дистанции. Филипп Дмитриевич и его бригада всегда были в состоянии мобилизационной готовности.

4 февраля 1943 года Лискинский железнодорожный узел был восстановлен, что позволило восстановить движение поездов до Ростова-на-Дону. 10 февраля 1943 года поезда пошли по железнодорожному мосту через реку Дон. Начальник Лискинского отделения железной дороги А. К. Лысенко и начальнику дистанции пути Ф. Д. Федосову были представлены к присвоению звания Героя Социалистического Труда.

В мае 1943 года за быстрое возрождение путевого хозяйства Федосов был награждён высшей отраслевой наградой — знаком «Почётный железнодорожник». Лискинский железнодорожный узел, как и Лискинская дистанция пути, сыграл важную роль в период Курской битвы, а после неё — в освобождении Украины и битве за Днепр. Федосов был награжден вторым знаком «Почётному железнодорожнику» и знаком «Отличный путеец».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени Федосову Филиппу Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Продолжал работать на вверенном участке. За зиму 1943—1944 годов дистанция выполнила план ремонта пути по всем видам на 200 процентов, была полностью обеспечена щитами, кольями, лопатами и материалами, необходимыми при водоборьбе. План среднего ремонта пути выполнен на 100 процентов, текущего ремонта — на 250 укладка стрелок на щебень — на 130. За этими сухими цифрами скрывались большие физические усилия путейцев, их героический труд без механизмов и приспособлений, порой под бомбёжкой и обстрелами.

После войны продолжал руководить Лискинской дистанции пути, был избран депутатом Воронежского областного Совета депутатов трудящихся. Трудился практически без отпусков, ибо путевое хозяйство нуждалось в круглосуточном уходе и заботе. В феврале 1954 года по собственной просьбе, «в связи с преклонным возрастом» был переведён на более лёгкую работу — помощником ревизора по безопасности движения поездов. В декабре 1958 года ушёл на заслуженный отдых. Жил в городе Лиски. Скончался 25 октября 1963 года.

Награжден 2 орденами Ленина (05.11.1943; 25.05.1951), медалями.

Родился 29 августа 1905 года на станции Сенча ныне Лохвицького района Полтавской области Украины в крестьянской семье. Украинец. Вскоре родители с пятью детьми переехали в город Николаев. Здесь Иван пошел в школу, но долго учиться не пришлось. Во время гражданской войны семья вернулась в родную Сенчу. Подросток стал батрачить, а в 14 лет трудится водоносом на свекольных плантациях.

В 16 лет перешел работать на железную дорогу. Работал нагревальщиком, потом слесарем Головного ремонтного поезда Народного комиссариата путей сообщения (Горем-44 НКПС) Южной железной дороги. В 1924-1928 годах трудится разнорабочим, а потом слесарем, кочегаром и помощником машиниста паровозного депо станции Николаев, куда после войны переехали родители.

В 1927 году как активный член Николаевского горкома комсомола и дорожного комитета Екатерининской магистрали, был направлен на учёбу на рабфак ВСНХ имени Тимирязева. После успешного окончания рабфака стал студентом Московского института инженеров транспорта, факультет «Мосты», который окончил в летом 1935 года.

Молодой специалист был распределён в мостоотряд. Но кабинетная работа молодого специалиста не по душе, и по собственной просьбе он был назначен начальником строительства моста через реку Риони в Аджарии. По указанию наркома строительство Рионского моста велось с освоением новых методов, в один (вместо двух-трёх) строительный сезон. Цюрупа много внимания уделял опорам моста, сборке ферм, а также сооружению подходов под железнодорожное полотно и съездов автогужевого транспорта. Волна доносов и репрессий тех лет едва не коснулась и Цюрупы. Арестованный механик сумел передать на волю свою белую сорочку, на которой кровью написал Цюрупе: «Езжай в Москву, к Вышинскому, меня заставляют сказать, что ты — враг народа». Его жена, работавшая преподавателем в Военной академии, смогла встретиться с Генеральным прокурором, и опасность ареста миновала. Да и стройка моста закончилась. По окончанию строительства Цюрупа вернулся в Москву.

В августе 1938 года он был назначен начальником строительства мостов на линии Акмолинск-Карталы в Казахстане. За успешное выполнение работ и освоение новой техники в мостостроении был награждён знаком «Почётному железнодорожнику».

Перед войной в системе Наркомата путей сообщения начали создаваться специальные подвижные формирования — мостопоезда. Цюрупа был назначен начальником Мостопоезда № 5. В феврале 1941 года мостопоезду поручили строить мост через Днестровское гирло у станции Бугаз на участке Николаев-Измаил. На первом этапе было решено создать паромную переправу и параллельно возводить опоры для капитального моста. За неделю до начала войны паромная переправа была открыта. Две баржи железнодорожного парка перевозили по восемь вагонов или по три паровоза.

Умелым и бесстрашным руководителем показал себя в эти первые недели войны И. И. Цюрупа. В первый день войны, 22 июня 1941 года, переправа оказалась под бомбёжкой и пулемётно-пушечным обстрелом вражеских самолётов. Несмотря на это, поток поездов возрастал: на запад везли войска и воинские грузы, на восток — жителей Измаильской области и эвакогрузы. Мостовики дополнительно построили и автогужевую переправу. В конце июля переправа пропустила последние полевые и пограничные войска, а также 28 паровозов и 400 вагонов. Минёры железнодорожных войск провели заграждения на участке Арцыз — Бугаз, а ночью 29 июля уничтожили переправу.

Мостопоезд со всем имуществом был передислоцирован в направлении Одесса — Днепропетровск — Ростов. Когда осенью 1941 года гитлеровцам удалось захватить Ростов-на-Дону, Северо-Кавказская, Орджоникидзевская и Закавказская магистрали оказались отрезанными от центра. Для соединения новой железнодорожной линии Кизляр — Астрахань с Заволжской частью Рязано-Уральской железной дороги с Северным Кавказом и Закавказьем было принято решение о срочном сооружении мостового перехода через Волгу у Астрахани. Эта задача возлагалась на вновь созданное Управление строительства № 115, в его состав вошел и мостопоезд, который возглавлял И. И. Цюрупа.

Условия сооружения моста были сложными: глубина реки — до 16 метров, общая высота опор — до 33 метров, интенсивное движение судов, частые налёты вражеской авиации. Исключительно сложной была работа по перевозке двенадцати пролётных строений с мостов реки Балда и по подъёму и установке их на опоры. Её осуществляли инженеры и рабочие мостопоезда под руководством И. И. Цюрупы. Самоотверженная работа мостостроителей позволила построить новый мостовой переход за восемь месяцев. Созданный в дни войны в труднейших условиях, мост явился выдающимся достижением советского мостостроения.

Замнаркома И. Д. Гоциридзе 6 июня 1944 года в газете «Правда» писал, что для выполнения этой ответственной и технически сложной задачи потребовалось забить 3500 свай, изготовить 1300 тонн металлоконструкций, переработать 3200 кубических метров лесоматериалов, проделать сложные монтажные работы, связанные с подъёмом и перевозкой по воде 12 ферм длиной от 45 до 110 метров. В июне 1943 года приказом НКПС мостопоезд был преобразован в мостоотряд № 5, а в октябре этого года И. И. Цюрупа был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени.

После завершения Сталинградской битвы и наступления советских войск на запад мостоотряд №5 И.И. Цюрупы в составе Управления военно-восстановительных работ №20 (УВВР-20) восстанавливал мосты на магистрали Гудермес-Прохладная-Армавир-Тихорецкая, освобождённых территориях Предкаказья, в Донбассе.

В октябре 1943 года мостоотряд №5 был направлена восстановление моста через Днепр в районе Днепропетровска. И.И. Цюрупа был назначен главным инженером строительства. Здесь узнал о присвоении высокого звания.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Цюрупе Ивану Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот» (№159).

В ходе восстановительных работ с целью открытия движения поездов через Днепр мостовики впервые в практике решили вести восстановление моста в два этапа. На первом — параллельно с временным мостом наводили наплавной мост, подходы к нему сооружал мостоотряд И. И. Цюрупы. В ноябре мост был открыт и за месяц работы по нему было пропущено в сторону фронта 12266 вагонов и из Днепропетровска — 8271 вагон.

В начале декабря вступил в строй временный высоководный мост, который возводили параллельно с постройкой наплавного моста. Для его сооружения в зимних условиях было забито 1088 свай, из них более 70% на плаву, изготовлено и установлено 192 рамы массой около четырёх тонн каждая, смонтировано 33 пролётных строения массой по 20-25 тонн, построены эстакады на обоих берегах. Несмотря на ежедневные бомбёжки гитлеровской авиации и потери личного состава (31 человек был убит и около 100 ранено), 9 декабря 1943 года (на сутки раньше установленного срока) по мосту пошли поезда к фронту.

За самоотверженный труд и проявленный на строительстве переправы героизм 191 человек был отмечен правительственными наградами. Всем мостовикам была объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего. Только после завершения стройки И.И, Цюрупа выехал в Москву, где Кремле ему вручили высокие награды Родины.

Весной 1944 года мостоотряд И. И. Цюрупы был направлен на строительство мостового перехода через Керченский пролив и включен в состав УВВР-12. Здесь начальник мостоотряда, как и на Днепре, одновременно исполнял обязанности главного инженера. После разминирования к 1 июля 1944 года всей трассы мостовики начали забивку вертикальных свай промежуточных опор, опор раздвижной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролётных строений и 123 ледорезов. Первый поезд по мосту от станции Крым до станции Кавказ прошёл 3 ноября 1944 года. За пять месяцев мостовики забили 2000 деревянных и 2341 металлическую сваю, изготовили и установили около 15 000 тонн металлических конструкций опор и пролётных строений, уложили 5000 кубометров бетона, отсыпали 35 000 кубометров каменных дамб, уложили 69 километров главных и станционных путей и т. п.

В декабре большинство работ пришлось прекратить из-за непрекращающихся штормов. В сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор, забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов, но успели сделать только пять. После 11 февраля 1945 года, когда окончилась Крымская конференция руководителей трёх держав, из Крыма на Кавказ по мосту проехал особо охраняемый поезд. А 18 февраля из Азовского моря стали надвигаться ледовые поля, под напором льда было разрушено 15 пролётов. Вместо разрушенного моста пришлось сооружать паромную переправу.

После войны И. И. Цюрупа вернулся в Одессу и руководил Мостостроем-3. По его руководством мостостроевцы сооружали мосты через Днепровский лиман и через Южный Буг у Николаева. В 1948 году был избран депутатом Одесского горсовета. В 1950-1952 годах работал в Ростов-на-Дону на строительстве капитальных мостов вместо временных. Вернувшись в Одессу продолжал руководить Мостостроем-3 до его расформирования. С 1958 года и до последнего дня жизни возглавлял лабораторию ЦНИИС Минтрансстроя. Скончался 25 апреля 1972 года и похоронен в городе-герое Одессе.

Награжден двумя орденами Ленина (5.11.1943, 23.03.1951), Отечественной войны 1-й степени (1943), медалями; двумя знаками «Почетный железнодорожник».

Родилась 12 марта 1917 года в селе Дьяковка ныне Бершадского района Винницкой области Украины в крестьянской семье. Украинка. Образование среднее. В 1938 году приехала в Белоруссию, где поступила на курсы помощников машиниста паровоза при Гомельском локомотивном депо Белорусской железной дороги, став сначала помощником машиниста паровоза, а затем и паровозным машинистом депо «Гомель», и очень скоро приобрела навыки вождения большегрузных поездов на Оршу, Могилёв, Чернигов. В 1941 году труд Елены Чухнюк был по достоинству оценён: ей присвоили звание «Почётный железнодорожник». За всю историю существования депо Гомель Белорусской железной дороги она осталась единственной женщиной – машинистом паровоза.

Здесь же, в Гомеле, её застало начало Великой Отечественной войны. Под вражескими бомбёжками и артобстрелами Елена Чухнюк водила грузовые поезда, воинские эшелоны с оружием и боеприпасами к линии фронта, спасала их от ударов вражеской авиации под Ельцом, Сталинградом, Курском и на Днепре.

Летом 1942 года 25-летняя Елена Чухнюк работала старшим машинистом во вновь сформированной на станции «Москва-Киевская» паровозной колонне №4 особого резерва НКПС СССР. Тридцать паровозов, у каждого две бригады и специально оборудованная «вертушка» – маленький дом на колёсах. Елена возглавила комплексную бригаду паровоза «Эм723-88», имея в подчинении две бригады.

В одну из ночей 1942 года Елена вела состав с военной техникой на Сталинградский фронт, как вдруг на станцию «Петров Вал» начался массированный налёт гитлеровских бомбардировщиков. Одна из бомб разворотила паровозный тендер, взрывной волной Елену оглушило, а осколком ранило в ногу. Но мужественная девушка вместе со своими помощниками под разрывами вражеских бомб «растаскивала» вагоны, и спасала бесценный груз, который ждали на фронте.

В конце 1943 года бригада Елены Чухнюк была переброшена на Северо-Печорскую железную дорогу, которая к этому времени оказалась в глубоком прорыве, так как не успевала вывозить печорский уголь, в котором нуждались промышленность и транспорт страны.

От лютых морозов (до 55–60 градусов ниже нуля) замерзала смазка в буксах колёс вагонов и паровозов. Стоило поезду едва остановиться, как его колёса примерзали к рельсам, и их было трудно сдвинуть с места даже мощными локомотивами.

Бригадир Елена Чухнюк, и её бригада решили выступить в роли новаторов и организовать скоростное движение по дороге угольных маршрутов, основательно подготовившись к этому: были утеплены все части паровоза, была проверена каждая деталь от войлока на маслопроводах до брезента в будке. И в один из дней девушка-машинист Елена Чухнюк провела тяжеловесный состав с углём за одиннадцать часов, сократив время доставки груза более чем втрое. Этому примеру последовали другие машинисты.

Возвратившись с колонной на железные дороги Центра, обеспечивала Курское направление. В паровозной колонне обслуживала участки на направлениях Брянск – хутор Михайловский – Унеча – Сухиничи, затем участки Юго-Западной железной дороги: Киев, Казатин, Жмеринка, Гусятин, Львов, Тернополь и до Перемышля Львовской железной дороги.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в условиях военного времени Чухнюк Елене Мироновне присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Она стала одной из трёх железнодорожниц, которые первыми в СССР получили это высокое звание. Высшей трудовой награды страны вместе с Еленой Чухнюк были удостоены стрелочница Октябрьской железной дороги Антонина Александрова и дежурная по станции «Африканда» Кировской железной дороги Анна Жаркова.

После войны Е.М. Чухнюк окончила Московский электромеханический институт инженеров транспорта. Её опыт и знания пригодились в руководстве всей отраслью, и она была приглашена на работу в Министерство путей сообщения СССР. Избиралась депутатом Верховного Совета СССР.

С 1981 года Е.М. Чухнюк – на пенсии. Находясь на заслуженном отдыхе, стала активным членом Центрального совета ветеранов железнодорожного транспорта, а 9 мая 1999 года она лично привела на Поклонную гору, к мемориалу Великой Победы, специальный поезд с ветеранами-железнодорожниками. Жила в городе Москве. Умерла 10 мая 2014 года. Похоронена на Троекуровском кладбище Москвы (участок 26).

Награждена орденом Ленина (05.11.1943), медалями. Решением муниципального собрания внутригородского муниципального образования «Таганское» в городе Москве от 30 августа 2006 года №7-13/56 удостоена звания «Почётный гражданин Таганского района Москвы».

12 марта 2002 в честь 85-летия Героя Социалистического Труда машиниста Елены Мироновны Чухнюк её именем назван десятивагонной составности электропоезд «ЭТ2М-045» Октябрьской железной дороги (локомотивное депо железнодорожной станции «Крюково», Московская область). В феврале 2007 года, накануне 90-летия Героя, дизель-поезду «ДР1Б-505» локомотивного депо железнодорожной станции Гомель Белорусской железной дороги присвоено имя «Елена Чухнюк», который под №851 курсирует по маршруту Гомель – Могилёв.

На здании локомотивного депо Гомель в честь неё установлена мемориальная доска (2014).

Родился 5 (18) октября 1902 года в деревне Скородное Фатежского уезда Курской губернии (ныне Золотухинского района Курской области) в семье железнодорожника. Русский. Детство и юность провёл в Курске. В 1917 году окончил общеобразовательную железнодорожную школу.

С 1918 года работал на железнодорожной станции Курск: учеником телеграфиста и телеграфистом (1918-1929), запасным агентом службы движения (1929-1931), дежурным по станции (1931-1938). В 1938 году окончил курсы старшего командного состава железных дорог при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ).

В январе-декабре 1938 – старший помощник начальника, в январе-июне 1939 – заместитель начальника, с июля 1939 – начальник железнодорожной станции Курск. За внедрение передовых методов формирования поездов, работу по внедрению контроля над безопасностью движения на станции Курск в апреле 1940 года награждён значком «Почётному железнодорожнику».

В октябре 1941 года участвовал в обороне Курска от немецко-фашистских захватчиков и в ночь на 2 ноября 1941 года с последней группой железнодорожников покинул станцию Курск. В 1941-1942 – начальник прифронтовой станции Мармыжи (в Курской области). С июля 1942 – заместитель начальника, в октябре 1942 – феврале 1943 – начальник станции Москва-Горьковская – товарная. За отличную работу на этих должностях в феврале 1943 года награждён вторым значком «Почётному железнодорожнику».

В феврале 1943 года командирован старшим оперативной группы на восстановление станции Курск. В апреле-августе 1943 – начальник распорядительной станции Курск военно-эксплуатационного отделения №14 (ВЭО-14). В дни подготовки и проведения Курской битвы провёл огромную работу по восстановлению железнодорожных объектов, разрушенных немецкой авиацией, бесперебойному пропуску воинских эшелонов. За это время станция Курск обеспечила приём 2.513 и отправление 2.732 воинских составов. 2.06.1943 был контужен при бомбардировке станции.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства, за выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени» Шубину Петру Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

До апреля 1952 года был начальником станции Курск. В 1952-1953 – начальник пассажирского отдела Курского отделения Московско–Курско–Донбасской железной дороги. В сентябре 1953 – июне 1958 вновь работал начальником железнодорожной станции Курск. В октябре 1957 года участвовал в ликвидации заминированного немецко-фашистскими войсками склада боеприпасов на территории станции.

Жил в Курске. Умер 10 апреля 1968 года. Похоронен на Никитском кладбище в Курске.

Награждён 2 орденами Ленина (05.11.1943; 11.06.1951), медалью «За отвагу» (30.07.1942), другими медалями, 2 знаками «Почётному железнодорожнику» (08.04.1940; 21.11.1943).

Именем П.А.Шубина названа улица в Курске. На здании Курского вокзала в его честь установлена мемориальная доска.

Родился 25 января 1915 года в селе Иванково, ныне Тамбовского района Тамбовской области, в многодетной крестьянской семье. Русский. В четырнадцать лет трудовую деятельность, был письмоносцем в своем селе. В шестнадцать лет с братом матери уехал в Москву, на строительство ТЭЦ завода АМО (нынешнего ЗИЛа). Трудился на пескомойке, готовил песок и гравий для бетонных работ. Позже стал бетонщиком, поработал и плиточником.

В 1931 году, когда в Москве начали строить метро, по комсомольской путёвке в числе 10 тысяч комсомольцев пришёл в Метрострой. Первое время был откатчиком, потом монтировал тюбинги и закреплял пробитый проходчиками тоннель. Работал на строительстве станций «Площадь Дзержинского», «Курская». Но закончить эту стройку ему не пришлось.

В числе лучших метростроевцев, как неженатый, в 1937 году был командирован на Дальний Восток. Работал на строительстве секретного объекта оборонного значения — железнодорожного тоннельного перехода под рекой Амур в Хабаровске. Квантунская армия Японии уже была в Маньчжурии, и в случае войны на Дальнем Востоке хабаровский мост был бы заманчивой мишенью. Тоннель под Амуром должен был обеспечить безостановочное движение поездов, надежно связать Приморье со страной. Постройка тоннеля под крупной рекой была трудным делом. Приходилось часто применять кессонные работы. При давлении воздуха в 2,5 атмосферы строители находились в камере по 4-6 часов. В 1941 году Яцков вступил в ВКП(б)/КПСС. В начале 1942 года тоннельщики завершили сооружение тоннеля, который был принят правительственной комиссией в эксплуатацию с оценкой «отлично». В числе 22 отличившихся строителей Яцков был награжден орденом Ленина.

После окончания работ 260 бывших метростроевцев были срочно переброшены на строительство железнодорожной линии Гагра — Сухуми, где требовалось пробить много тоннелей. За полгода тоннельщики, среди которых был и Яцков, закончили работу, сдав участок на полмесяца раньше установленного срока. И когда летом 1942 года гитлеровцы прорвались на Северный Кавказ, эта линия сыграла важную роль в обороне выхода к морю от Майкопа к Туапсе.

Осенью 1942 года нашим войскам удалось отбить у противника несколько тоннелей, которые были разрушен гитлеровцами и ударным трудом тоннельщиков, в числе которых был Яцков, восстановлены их в короткие сроки. Затем, следуя за наступавшей армией бойцы Яцкова восстанавливали путь до Белореченской и Майкопа. Потом метростроевцев перебросили на восстановление разрушенных тоннелей в Новороссийске, где в составе Управления военно-восстановительных работ № 12 (УВВР-12) они дошли до станции Тоннельная.

Часть строителей осталась для завершения работ на станции Тоннельная, а из остальных сформировали комсомольско-молодёжный восстановительный батальон, командиром которого стал И. Яцков. Батальону поручили восстановить мосты от станции Крымская на полуостров Тамань. Задача была нелёгкая: восстановить дорогу за два осенних месяца, хотя разрушены были не только мосты, но и подходы к ним — все насыпи, примерно 10 тысяч кубометров грунта. Работы были выполнены в ударные сроки, и 5 ноября по линии прошел первый эшелон. Тогда же Яцков был награжден орденом Отечественной войны 1 степени.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Яцкову Ивану Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот» (№116).

Он стал первым и единственным метростроевецем, удостоенный во время войны высшей награды Родины.

Следующим заданием было восстановление тоннелей у Севастополя, который был освобождён 9 мая 1944 года. Самоотверженно, трудился в Крыму сам Иван Яцков и его тоннельщики. Бок о бок с ним работал племянник Сергей Яцков, ставший в последствии Героем Социалистического Труда. 25 июля через восстановленные тоннели, по вновь проложенным и перешитым на отечественную колею путям, прибыл в Севастополь первый поезд. Утром 10 августа регулярное движение в город русской воинской славы, было открыто досрочно. Немало Яцков потрудился при восстановлении железнодорожных линий на полуострове, восстанавливал Камышовский виадук.

Затем была учёба на Центральных технических курсах Наркомата путей сообщения в Москве. Здесь он встретил день Победы.

После окончания железнодорожного техникума имени А.А. Андреева и Московского института инженеров транспорта дипломированный инженер вернулся на Метрострой. Стал начальником участка на шахте № 425 на строительстве перегона от станции «Белорусская» до «Новослободской». Здесь участок Яцкова поставил рекорд, соорудив за месяц с помощью эректора 72 метра тоннеля.

В 1950 году Яцков вновь уехал на Дальний Восток, на это раз на строительство тоннеля под проливом Невельского (стройка Министерства путей сообщения № 6), который должен был связать Сахалин с материком. На этом строительстве, на мысе Лазарева Яцков был старшим прорабом, а затем заместителем начальника стройки. Но в 1953 году после смерти И.В. Сталина строительство тоннельного перехода на Сахалин было законсервировано.

Вернувшись с Дальнего Востока, Яцков был утверждён главным инженером, а затем начальником СУ-100, в 1954 г. возглавил СМУ-1, переименованное позже в Тоннельный отряд № 6 Метростроя. Под руководством Яцкова за 20 с лишним лет были построены шесть станций метро, много перегонов, выполнены путейские работы на всех станциях и перегонах. В 1957 году Яцков сдал станцию «Фрунзенская» на участке «Парк культуры» — «Спортивная». Строил и перегон «ВДНХ» — «Ботанический сад», станцию «Пролетарская», линию до «Шоссе энтузиастов», перегон от станции «Горьковская» до «Маяковской». В 1975 году стал «Заслуженным строителем РСФСР». В 1982 году ушёл на пенсию.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 12 января 1995 года. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище (участок 13).

Награжден двумя орденами Ленина (08.5.1942, 05.11.1943), Отечественной войны 1-й степени (26.10.1943), Трудового Красного Знамени (21.10.1967), Красной Звезды (29.7.1945), медалями; в том числе «За трудовую доблесть» (18.03.1963), ведомственными знаками «Почетный железнодорожник» и «Отличный восстановитель».