Я окончила педагогический институт, и тем же летом мне дали направление в поселок Икабья в Забайкальском крае. Там как раз построили школу.
Вскоре я познакомилась со своим будущим мужем: грузином Тариелом из отряда «ГрузстройБАМ». Многие поселки БАМа строились одной республикой. Поселок Икабью строили грузины.
В апреле мы с Тариелом стали встречаться, а в мае он пришел ко мне со сватами — директором моей школы и начальником «ГрузстройБАМа». Я хотела осенью уехать домой. Тариел боялся, что, если я уеду, больше он меня не увидит. И решил жениться.
Он сделал предложение, я согласилась. Но сначала спросила совета у директора школы. Она сказала: «Хороший парень». И я ей поверила. И ведь живем вместе 37 лет, ни разу не пожалела о своем решении — такой он человек хороший.
Всю свадьбу организовали грузинки, мы только деньги давали. И ансамбль у нас был грузинский. Гуляли в столовой два дня: 8 и 9 мая. Весело все прошло. В то время там много семей создавалось. Каждую субботу и воскресенье устраивали свадьбу, и не одну. Детей много рождалось, садик был переполнен.
Так я на БАМе и осталась. А через год родился первый сын.
По вечерам бегали на танцы, в клуб и в кино. Зимой каждые выходные ходили с детьми на лыжах, а летом — на пикник. Выйдешь из дома — через 150 метров брусника. Я соберу стакан и сварю компот. Грибов полно было. А рыбы! Пойдет муж на речку — к обеду принесет целый тазик хариуса. Такое это было место, как рай на земле: малолюдное, воздух чистый, лес рядом.
Обеспечение было хорошее. И продукты были, и одежда, и дефицитные товары. Тариел много зарабатывал: по 500–700 рублей. Он работал каменщиком, получал разряды, грамоты ему вручали. Казалось, что так всегда будет. Но когда Горбачев пришел к власти, началось что-то не то.
В 1997 году мы уехали из Икабьи к моим родителям в Красный Чикой. Дети стали подрастать, для них в поселке возможностей было мало. До сих пор ностальгия по БАМу мучает. Муж жалеет, что мы уехали. А я так думаю: что сделано, то сделано.
Родители уехали на БАМ за год до моего рождения: хотели заработать денег и купить машину. Маме было 19, папе — 21. Жили в Кувыкте, бамовском поселке в Амурской области. Отец работал на отсыпке магистрали, а мама — в магазине. Через три года купили машину — ВАЗ-2102. По тем временам они быстро на нее заработали.
Жили мы в утепленном вагончике. В моей детской медкарте так и написано: «Место жительства: вагончик около магазина». Когда мне было года три, в Кувыкте построили новую школу, а старую, щитовую, отдали под заселение. Переехала туда и моя семья. Нашей квартирой стал один из классов.
Так мы прожили год и уехали на восток, в Верхнезейск. Этот поселок моложе Кувыкты: когда мы переезжали, БАМ туда еще не пришел. Добирались на немецком самосвале «магирус», погрузив пожитки в кузов.
Помню, когда к нам в гости приехала бабушка, это вызвало большой ажиотаж у моих друзей: они до этого не видели пожилых людей. На БАМ ехала молодежь, в основном сразу после армии или института. Отец вспоминал, что с ним работал человек по прозвищу Старый. Ему было то ли 33, то ли 34 года.
В Верхнезейске родители устроились работать в Военторг. Папа — водителем, мама — продавцом. Они ездили в автолавке — машине, в которую загружали товары и развозили их по отдаленным населенным пунктам. Ездили только зимой: там такие болота, что летом не проехать.
Главным праздником для жителей Верхнезейска был День оленевода, который эвенки отмечали в начале весны. Они жили в соседнем селе Бомнак, куда мы специально ездили на праздник. Там проводили гонки на оленьих упряжках и ярмарки. Для нас, детей, это было целое событие.
Тепловоз с грузовым поездом на БАМе
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Заключенные ГУЛАГа на строительстве железной дороги
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
Памятник летчикам-изыскателям БАМа
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Схема Байкало-Амурской магистрали
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Свадьба. БАМ. Куанда. фото: goskatalog.ru
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
БАМ. Кодарский тоннель, восточный портал, фото: goskatalog.ru
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Истории БАМа: про «золотой костыль», романтику, дикие бригады и миллион зубов
05.07.2019, 07:09Общество
Самый молодой и самый северный город Приамурья, Тында, в этот году встречает юбилей самой популярный стройки СССР. 45 лет прошло с тех пор, как в суровой тайге ударно начали прокладывать Байкало-Амурскую магистраль. Железнодорожные войска сводили леса, взрывали сопки, а следом в бронепоездах шли строители, укладывая пути и создавая новые станции в районах вечной мерзлоты. БАМ возводил весь Советский Союз. Как ни удивительно, комсомольцы грезили о таежной глуши, чтобы жить в вагончиках без отопления и с привозной водой, носить ушанки в -50. Многие строители, закаленные БАМом, остались нашими земляками. В памятную дату «Амурская правда» собрала воспоминания первопроходцев легендарной дороги.
История первая
Герой соцтруда, бригадир Иван Варшавский: «Без БАМа я умру»
Его имя — легенда. Тот самый бригадир Иван Варшавский, вбивший «золотой костыль» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта. Очередной юбилей великой стройки 81-летний Иван Николаевич по-прежнему встречает с трепетом. Полжизни назад он вытребовал себе путевку на БАМ. И по сей день живет в Тынде.
115
наций и 15 союзных республик строили БАМ. Как вспоминают жители города, люди не закрывали двери в домах: все жили дружно, деньги друг от друга не прятали, помогали друг другу.
— Я родился в Одесской области. Окончил курсы бригадиров — монтеров пути в Молдавии, потом Одесский железнодорожный техникум. С 60-го по 70-й год работал на молдавском отделении дороги. В 1972 году началась стройка БАМа. И я поехал на дорогу Абакан — Тайшет, на разведку, — вспоминает Иван Николаевич.
Вложить свой труд в амбициозный проект в те годы мечтали многие романтики. В апреле 1974-го состоялся XVII съезд Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи, где БАМ объявили ударной стройкой, туда отправились отряды комсомольцев со всего СССР.
В мае патриотичная советская молодежь сделала остановку в Тайшете, и Иван Варшавский стал очевидцем их митинга. «Завидовал им. Меня горком партии на БАМ не отпускал, потому что я был секретарем парторганизации, дела вел хорошо», — делится бригадир. Тогда Иван Николаевич пошел на хитрость.
«Трудились с энтузиазмом! За себя и за того парня! В табели рабочий день 8 часов ставишь, а работаешь и по 12. Порой и 24 часов не хватало!» — вспоминает Иван Варшавский.
— Было указание ЦК партии, что на БАМе нужны старые кадры, опытные, как наставники. Я на это сослался. И делать им было нечего, — улыбается он.
36-летний спец собрал жену, двоих детей и из удобных условий переехал в таежную глушь. «Люди жили в палатках, вагончиках. Бригады быстро бросили на строительство времянок. 2—3 дня — и общежитие готово. Но моя семья охотно переехала — куда иголка, туда и нитка», — продолжает свою повесть строитель. Первая зима на БАМе показалась особенно лютой.
Знаменитые тындинские «бочки», в которых жили строители БАМа.
— Холода были за 50, уши заворачивались. Детям заматываешь шарфом мордухи, несешь на руках — кого в садик, кого в школу. Слезы мороз выдавливает! — смеется Иван Николаевич.
В обмен на комнату в малосемейке Варшавский скрепя сердце согласился устроиться начальником жилищно-коммунальной организации, а жена стала комендантом общежитий. Запустив котельную после аварии, когда коммунальные трубы встали от стужи, Иван Николаевич таки сбежал на железную дорогу. «Пока начальник и главный инженер где-то отсутствовали, зам по кадрам подписал мое заявление. Потом этот зам получил. Но я сказал: «Я путеец, я специалист». И как раз наш СМП принял эстафету по укладке пути на станции Беленькая», — повествует Варшавский, как под Новый год 1974-го получил заветную должность бригадира.
— Возглавил звено из семи человек. Мою группу называли «дикой бригадой», потому что у меня были все профессионалы, — гордится строитель БАМа.
«Дикая бригада» бралась за любые работы: участвовала не только в укладке пути — грузила материалы, строила обводные мосты и щитосборные дома. Команда двигалась на север, развивая новые станции на Малом БАМе. В 80-м опытного бригадира перебросили на главный ход. «Семья оставалась в Тынде, а я все в разъездах — вперед да вперед, через реки, перевалы, ущелья. Бывало, и два, и три месяца родных не видел. Приедешь на 2—3 дня — и больше времени нет», — разводит руками Иван Варшавский.
— Вперед забрасывались десанты: механизированные колонны, взрывники, мостовики. Они рубили лес, готовили земполотно. А у меня был бронепоезд и люди, которые вели основную укладку, — рассказывает он.
29 сентября 1984 года в 10 часов и 10 минут по московскому времени две бригады — Ивана Варшавского и Александра Бондаря — встретились на разъезде Балбухта, где уложили последнее «золотое звено», сомкнувшее БАМ. День, к которому шли десять лет и который Иван Николаевич запомнил на всю жизнь.
— Закрываю глаза — и все на укладке. Просыпаюсь — руки дрожат. Много случаев пережили, когда все было на грани срыва. Слава богу, перестал мне сниться этот крокодил-путеукладчик. До того въелся БАМ мне в кровь, в характер, — вздыхает Иван Николаевич.
После «золотой стыковки» Ивана Варшавского вызвали в Останкино, и он бесхитростно рассказал с телеэкранов, что «трудился, как все». А по возращении из Москвы на сцене городского Дома культуры секретарь ЦК КПСС Владимир Долгих вручил прославленному бригадиру звезду Героя Социалистического Труда.
— Мандраж! Сам себе не верил! Откуда я мог знать?! — и сейчас срывается его дыхание от волнительных воспоминаний.
В октябре 84-го было открыто сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали. Знаменитого железнодорожника бросили на электрификацию Забайкальской железной дороги и Транссиба. «За 10 лет мы прошли всю Амурскую область и половину Читинской. Я был уже замом генерального строительно-монтажного поезда. Потом занимались электрификацией дороги Бикин — Уссурийск», — рассказывает о трудовых подвигах Иван Николаевич. Многие первостроители, выходя на пенсию, оставили суровые края. Но бригадир Варшавский отказался, даже когда предложили квартиру в Санкт-Петербурге, в доме на набережной Обводного канала. Он искренне верит, что, покинув БАМ, умрет.
— Когда я на Одесско-Кишиневской дороге работал, ангинами страдал: на путях +45, а воду пью +30. Хирург сказал мне: «Уезжай!» Я прибыл на БАМ. Пил из ключей ледяную воду, купался. Ни разу за 45 лет не заболел. Мне здесь лучше. Я акклиматизировался. Люди, которые много здесь проработали, а потом уезжали, год-два — и помирали, — объясняет Иван Николаевич.
Бронепоезд с дискотекой, кино и спортзалом
Бронепоезд Варшавского был общежитием на колесах. Строители жили в купейных вагонах по два человека. В составе группы были свои уборщики, повара, истопники. «Был вагон-спортзал, кино крутили, дискотеку проводили раз в месяц, как положено, со светомузыкой. Холостяки приглашали девчат со станций. Шампанское, коньяк пили. Но все проводилось культурно, через милицию было зафиксировано. Мои же ребята были дружинниками и следили за порядком», — отмечает Иван Николаевич. В рабочем поезде жили целыми семьями.
— Были женщины, немного, но были. И даже с детишками. Муж жену вызывал, мы принимали — надо же стирать, варить, убирать, — объясняет бригадир.
Кто срывал стройку БАМа
Иван Варшавский справа. Фото: «Гудок»
— Много было разных случаев. Однажды меня начальник вызывает, говорит: «Пошли мост принимать по Малому БАМу. Мостовики сдают к 8 Марта обязательно — подарок женщинам. Приняли, подписали документы. Назавтра возвращаемся, путеукладчик завели, а пролета моста нет! Смотрим под пролет, а там в щепки разбитые шифоньер и зеркала, — вспоминает Варшавский. — Оказалось, здесь шли железнодорожные войска. Они в вагончиках жили, а тут командиру в Тынде дали квартиру. И он тоже к 8 Марта хотел сделать подарок жене! Когда они в одну сторону ехали по льду, моста еще не было. А в обратную сторону не заметили новостройку. По габаритам не прошли, козырьком КрАЗа зацепили пролет, сдернули его и сбежали!
На «золотой стыковке» жгли костры и плакали
Знаменитые бригадиры Варшавский и Бондарь на стыковке «золотого звена». Фото: nashatynda.ru
— Когда на Балбухте была стыковка, действительно, люди плакали от счастья. Народу собралось! Было очень холодно, снегу навалило. Многие ждали значимого момента в машинах. А те, кто приехал просто так, без палаток, всю ночь грелись возле костров! Прибыли представители со всех союзных республик, все высшее начальство, все политбюро. Путь был уже уложен. Но мы возвратились назад, покрасили два звена золотином. Бригада Бондаря сняла одно звено, моя сняла другое. Разъехались, а потом пошли навстречу друг другу. Этот момент и был запечатлен в фильме, — вспоминает Иван Варшавский.
Во время торжества Иван Варшавский «потерял» каску, которая потом нашлась в Музее истории БАМа. Там она хранится и сейчас.
— Когда состыковались, я вынес звено, зашитое шалевкой, а в нем шампанское, водка, конфеты, шоколад. Народу много, стаканов мало. Заскочил на это звено, каску снимаю, сделал в ней «северное сияние» (коктейль из водки с шаманского. — Прим. АП.), глотнул пару раз и передал по рукам. Так моя каска и ушла. Оказалось, что в музей. Это обычная каска, только на нее нанесена вся наша трасса, отмечены все станции, которые мы прошли. У меня в бригаде был художник, который рисовал эти каски.
История вторая
Первый врач БАМа Геннадий Сычев: «Выдрали 1,5 миллиона зубов»
Геннадий Лукич тоже первопроходец БАМа. Но он возводил не дорогу, а выстраивал местную медицину. Выпускник Витебского государственного мединститута в 1968 году по распределению попал на Забайкальскую железную дорогу, в амурское село Талдан.
— В Талдане пять лет проработал. Там 7,5 тысячи население было, 8,5 ставки врачей, а работал я один. На мне было и родильное отделение, помощь хирургическая и экстренная, и ночные вызовы, — вспоминает Геннадий Сычев.
Когда в 1973-м приказом начальника ЗабЖД комсомольца перевели в столицу БАМа, ему уже было ничего не страшно. Геннадий Лукич стал первым врачом на знаменитой стройке. «До БАМа тут была только районная больница примерно на 25 коек. Для меня открыли первый врачебный кабинет в СММ-544», — продолжает свою повесть доктор.
— В 1980 году появилось много беременных комсомолок, сразу ставку акушера-гинеколога ввели. Потом появились венерические заболевания, дерматовенеролога привезли из Москвы, — с юмором рассказывает правду бамовский врач.
«Первые беременные на БАМе рожали в городе Сковородино. Ездили за 200 километров по бездорожью. В 1976-м или 77-м к нам приехал министр здравоохранения РСФСР Анатолий Потапов. Посмотрел он на наш роддом, а там такая развалюшка! Сейчас смешно рассказывать. Он хотел вывеску сорвать с надписью «Родильное отделение». А сам роста невысокого — несколько раз подпрыгнул и не достал! Зато после его приезда бамовцы срочно построили роддом», — с улыбкой рассказывает Геннадий Сычев.
Население Тынды стремительно росло. В 84-м в столице БАМа наконец открыли больницу — шикарное семиэтажное здание на 540 коек.
— В хирургическом отделении работали два мощных операционных блока. К нам привозили на вертолете даже из Могочей и из города Сковородино. Дорожная больница была как областная: 180 врачей, специализированные отделения! Аппаратура шведская стояла. Нам министр путей сообщения подарил магнитно-резонансный томограф — первый на Дальнем Востоке. Это вообще сказка! Хабаровская краевая больница с удивлением смотрела, что это за снимки такие неизвестные, как инопланетяне, — ностальгирует Геннадий Лукич.
Дирекция по строительству БАМа и министерство путей сообщения не жалели денег на развитие здравниц. По магистрали отстраивали новые амбулатории, которые в год проводили до 1,5 миллиона посещений.
Геннадий Сычев ведет прием на БАМе.
— На БАМе выдрали только 1,5 миллиона зубов. И то потом я считать перестал, — всерьез рассказывает доктор.
В основном строители БАМа лечились от простудных заболеваний и воспаления легких, ведь работали в суровых условиях. На втором месте были производственные и бытовые травмы. «Доходило до того, что дурели! Едут через мост, один на «Магирусе», другой на «КрАЗе» — кто кого с моста сбросит. Молодежь!» — машет рукой Геннадий Лукич. Возвращаясь воспоминаниями в былые годы, первый доктор БАМа тепло вспоминает ударную работу своих коллег.
— Летальность у нас была самая низкая в регионе. На тысячу поступивших в нашу больницу умирали пять, в территориальном здравоохранении — 35! — четко помнит врач.
На БАМе дарили вторую жизнь. «Однажды приехал начальник отдела министерства путей сообщения. Во время торжества у него случился инфаркт. Вызвали меня, я сказал: «Срочно госпитализировать». А он на меня бочку покатил! Настояли. Он у нас потом полтора месяца отлежал, уехал живым», — улыбается Геннадий Лукич. Были и случаи, когда медики сами оказывались на волосок от смерти.
Тында получила статус города в ноябре 1975 года. До этого был поселок Тындинский с населением около 2 тысяч человек. К 80-м годам, по неофициальным данным, в городе жили около 80—100 тысяч человек
— Когда укладывали «золотое звено», главный врач Северомуйского (Северомуйский тоннель — самый сложный участок БАМа. — Прим. АП) разбился по дороге в ДТП, пьяный был. Нас с начальником врачебно-санитарной службы Виктором Щербаковым вертолетом доставили прямо с разъезда. Мы помощь оказали потерпевшим, а когда назад возвращались, чуть не погибли. Попали в такую пургу, вертолет начало кидать как букашку. Мы обнялись с Щербаковым, думали, что в ущелье останемся, — вздыхает Геннадий Сычев.
Почетный железнодорожник и почетный житель Тынды врач высшей категории Геннадий Сычев отдавал душу своему призванию вплоть до 2017 года, пока железнодорожную больницу не закрыли. «Уволили 120 врачей, а наша семиэтажка так и стоит с разбитыми окнами», — с горечью говорит он. Сейчас доктору 75. Какими бы ни были воспоминания о БАМе, они — лучшие в его жизни.д
История третья
Летописец БАМа Иван Шестак: «Первая редакция — стул в коридоре»
Его дорога на легендарную стройку была долгой, судьба — удивительной. Кем только не трудился уроженец Минской области и выпускник ремесленного училища Иван Шестак, где только не побывал. В северном Казахстане строил коровники и свинарники, на Братской ГЭС был плотником и арматурщиком. Работал и в Иркутской области на Усть-Илимской ГЭС. На БАМ его привели романтические мечты.
— Мне хотелось застать начало стройки и завершить ее до конца! — рассказывает Иван Михайлович.
XVII съезд ВЛКСМ Иван Шестак встретил на западном участке. «Предлагали остаться, но я сказал: «Если строить БАМ, то только в Тынде, на центральном участке. И написал письмо в амурский обком КПСС. Потом раздался звонок: «Мы ждем вас», — делится воспоминаниями он. Иван Шестак купил билеты и улетел с одним портфелем в руках, оставив сытую жизнь в благоустроенной квартире и машину «Волгу» в Братске. Дорога на БАМ была трудной, а суровый край сразу встретил его неприветливо.
Мы ели финский сервелат. По пиву была тоска, в Благовещенск за ним летали. Пиво привозили, но оно бродило и быстро приходило в негодность.
— Дали мне сборный домик. Спал в шапке, в унтах, в штанах. Электричество получали от дизелей, его не хватало, все вырубалось. Отопления никакого. Вода привозная, в бочке. Зимой обогревались буржуйками. Да это мелочи жизни! Что их вспоминать! — смеется Иван Михайлович. — Вопреки тяжелым условиям жизни столица БАМа получала щедрое снабжение, а строители — хорошие зарплаты. Много было дефицитного товара, полно японских вещей. Ткани, дубленки, магнитофоны. Мы ели финский сервелат. По пиву была тоска, в Благовещенск за ним летали. Пиво привозили, но оно бродило и быстро приходило в негодность».
На БАМ Иван Шестак приехал отнюдь не строителем. Еще в Братске он начал писать сначала в городскую газету, а затем был отмечен начальством и приглашен литературным работником в издание «Братскгэсстроя» «Огни Ангары». Иван Михайлович стал первым журналистом БАМа. В 1974 году его утвердили редактором газеты «Байкало-Амурская магистраль».
— Первая моя редакция — стул в коридоре управления строительством БАМа. Сам от руки писал статьи, сотрудницы управления помогали набирать, потом отправляли в сковородинскую типографию. Четыре полосы делали до четырех утра, — делится Иван Михайлович.
Спустя три года постановлением ЦК КПСС была открыта большая редакция газеты «БАМ» с материально-технической базой и штатом. «Мы получили вагончик: одна его половина — редакция, другая — жилье для сотрудников», — рассказывает журналист. Иван Шестак объездил всю магистраль на уазике. Тогда никого не волновало бездорожье, а просить о комфорте было просто стыдно.
В 1996 году газету «БАМ» ликвидировали вместе с предприятием, в котором служил литраб. Однако Иван Шестак продолжил летопись о БАМе в своих произведениях. Вышли в свет его документальные книги о великой комсомольской стройке: «БАМ. Километры эпохи» и «БАМ. Братание одержимых». К 45-летию магистрали 79-летний Иван Михайлович готовит к выпуску третью книгу — «БАМ. Кисеты памяти». Современники могли увидеть на сцене две пьесы Ивана Шестака — «Обход» и «Запас прочности». В основу сценария положены реальные истории, происходившие на прославленной дороге. Амурский и Читинский театры играли Шестака на сценах Ленкома и МХАТа.
Материалы по теме
Легенда БАМа Варшавский приехал в Благовещенск по приглашению амурского губернатора09.12.2022, 11:40
Как Герой Соцтруда Варшавский губернатора голубцами встречал18.11.2022, 08:05
Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа) выдвинули впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. После чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Выбрали южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба». В 1911 г. на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы. С целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей. Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
Контуры будущего БАМа обозначены
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
1926 г. Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы использовали в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
1932 г. Вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
Нехватка рабочих для строительства БАМа
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР. По которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложили небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
1937 г. Организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Новые линии Байкало-Амурской магистрали
Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946-51 г.г. В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 г. — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть — Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам — Тындинский).
В 1974 г. Вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». После чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» . Это был первый из таких отрядов на этой стройке.
«Серебряное» и «золотое» звено линии Тында-Чара
14 сентября 1975 г. уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. сдали во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында. А 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 1980 г. начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.
В 1981 г. ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Новый обход
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
Шесть направлений главного хода БАМа
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.
При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы сделали у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработали оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Вечная мерзлота и строительство БАМа
Большой вклад сделали строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые разработали и осуществили способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
На дороге разработали технологию обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.
Статистика выполненных работ
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м 3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2 , открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.
Дорога в никуда или важная магистраль
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык «Дорога в никуда», и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога — ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность — соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный — Восточно-Сибирской.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 «О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 «Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего. И не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не свернули даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство туннеля через хребет
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был приняли только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установили специальные ворота. Открываются они только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой. Которая разработана в конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. Когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
Новый план продолжения строительства БАМа
В 2007 г. правительство одобрило план. Согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее приняли решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов. Что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности. А также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыли. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализовали только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Пролегает она по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км. До Ванино — почти на 500 км. Якутии — на 600 км. А для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и Магадан — на 1000 км.
Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года
ОАО «РЖД» разработали «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года». Которой предусматривается значительный объем работ:
- строительство и восстановление 91 разъезда;
- строительство 800 км вторых главных путей;
- оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
- удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
- приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
- реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данную программу использовали при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства. А также освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. А Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программа «Железнодорожный транспорт»
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза. В основном за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработали проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» построят 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
Значение БАМа в целом
В целом, комплекс БАМ призван решать важные задачи общегосударственного масштаба. Которые сами по себе грандиозны и в то же время ясны и понятны:
- открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
- обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
- создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
- обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
Поделиться ссылкой:
Дорогу строили из человеческого материала
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной
8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.
Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.), ниже на карте отмечен «вариант РИ от 1911 г.» http://bam.railways.ru/history.html
Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.
В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.
Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.
В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.
Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.
От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…
Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».
В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.
В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.
Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек – осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», – рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».
Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.
«… зимой 1934-35 года при температуре — 20 — 30 — 40 грудасов»
Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока – горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были – тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».
Заключенные за едой
Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.
Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.
Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.
Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.
Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.
Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку – это «БАМ – Тында». И та будет разобрана в 42-м году, чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом создать. От того времени остались только быки мостов», – сообщил Михаил Бобков.
Расцвет БАМлага приходится на 1935–1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства – город Свободный. Там находилось управление лагеря.
От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха – десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.
А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, деревообрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые построили, и сами же в них работали.
«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: «Строитель БАМа» например, «Культура и литература БАМа». Выходила книжная серия «Библиотека строителя БАМа». Выходили сборники поэтические «Путеармеец». Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», – рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.
В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё – нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», – рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева, Арсения Альвинга – известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических – точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.
БАМ — кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ — «80-летняя» недостройка СССР. Без заграницы снова никуда, миллиардные убытки. ч. III
БАМ — поспешная недостройка СССР. Качество, жизнь военных и «комсомольцев», ч. IV
ТАЙШЕТ
Город Тайшет возник благодаря железной дороге, он появился в 1897 году как раз для обслуживания железнодорожной станции во время строительства Транссиба. В 30-50-е годы этот город был базой строительства линии до Усть-Кута. Решение о начале строительства было принято в 1937 году, а сами работы начались годом позже – в 1938 году. К сожалению, в планы вмешалась Великая Отечественная война. Для нужд прифронтовых магистралей уже уложенное железнодорожное полотно было разобрано и перенесено для строительства дороги вдоль Волги.
После войны работы возобновились и первый участок БАМа был сдан в 1951 году. В полную силу движение началось в 1958 году. В основном, в строительстве были задействованы узники БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, подразделение ГУЛАГа). В военное время и 50-е годы к ним присоединились немецкие и японские пленные.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Точкой отсчета в строительстве БАМа традиционно считается 1974 год, в ближайшие два десятилетие именно Тайшет стал главной точной «всесоюзной стройки». Здесь находился крупнейший шпалопропиточный завод, обеспечивший и БАМ, и Транссиб. Также, продукция завода обеспечила материалами строившиеся вдоль БАМа города и села, появлявшиеся во время стройки. Так Тайшет из деревянного поселения превратился в современный город.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
В наше время в Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырёх направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, в южном направлении расположена Южно-Сибирская магистраль, связывающая БАМ с Кузбассом, Алтаем, Северным и Центральным Казахстаном, а также с Южным Уралом (заканчивается в Магнитогорске). Население города около 33 тысяч человек. В основном горожане трудятся на предприятиях железнодорожного транспорта.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
УСТЬ-КУТ
История этого небольшого городка началась задолго до великой стройки. Поселение было основано в XVII веке атаманом Иваном Галкиным. В разные годы тут побывали знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров, а руководитель Первой и Второй Камчатской экспедиций Витус Беринг вовсе именно здесь готовил свою северную экспедицию.
Усть-Кут по-настоящему железнодорожный город. Еще до Бамовской строки здесь был построен участок Тайшет-Лена (Лена – название станции в Усть-Куте). Это также была первая очередь БАМа, как и восточный участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре.
В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Архивные съемки сохранили для истории те события – на пленке делегаты съезда уже переодеты в рабочую спецовку и по окончании заседаний будущие строители прямо из Кремля отправляются на вокзал, чтобы отправиться на стройку в Сибирь, на станцию Лена. Хоть проект начался одновременно с запада и востока, отправной точкой все равно считается Усть-Кут. Лозунг «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» был знаком любому советскому гражданину.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Помимо БАМа Усть-Кут знаменит крупнейшим речным портом Осетрово. Это единственный порт на Лене, осуществляющий перевал груза с железной дороги на Речные суда. Благодаря порту север Иркутской области, Якутии и арктические районы обеспечены всеми необходимыми товарами. Часто Осетрово называют «Ворота на Север».
Здесь также находится единственный железнодорожный мост через Лену. Он был построен в два раза быстрее запланированного времени, всего за 18 месяцев. В 1975 году здесь уже ходили поезда. Его длина всего 420 метров, по сравнению с другими Бамовскими мостами он не так велик, но выполняет важную функцию, а в свое время он вообще был единственным мостом через Лену.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
ЗВЕЗДНЫЙ
Непосредственно первой точкой строительства Байкало-Амурской магистрали считается поселок Звездный. В самом начале здесь не было ровным счетом ничего. Весной 1974 года это был палаточный лагерь, и первым его жителям пришлось не сладко. Сильнейшие морозы зимой и мошкара летом, суровый быт, точнее его полное отсутствие. После палаток были построены домики на подобии бараков. Связаться с большой землей лишь на вертолете. Но молодость дала о себе знать. Поселок быстро развивался, да и стройка шла полным ходом. Постепенно Звездный благоустроили и вот уже летом здесь отпраздновали первые свадьбы. Осенью 1975 года родился первый коренной житель.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Работа работой, а культуру никто не отменял! Народный театр «Молодая гвардия» – своеобразный бамовский феномен. Студент-заочник Института Культуры Анатолий Байков вычитал в газете, что БАМу очень не хватает культурных работников, да и приехал в Звездный руководить местным клубом. Сначала это была кинобудка, но вскоре она переросла в настоящий театр. В 1975 году состоялась премьера первого спектакля «Город на заре», актерами были строители. Так и жили: утром стройка, вечером (порой, и ночью) репетиции. Стоит ли говорить, каким успехом пользовался коллектив? «Молодая гвардия» стала, чуть ли не самостоятельным брендом.
Сегодня в Звездном не так людно, население не доходит и до тысячи человек, но в истории его запомнят, как стартовую точку строительства Байкало-Амурской магистрали.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ
При строительстве дороги на Восток строители столкнулись с высокой проблемой – Байкальским хребтом, чья высота достигает 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель решили под Даванским перевалом. Как и везде, условия были суровыми: это и 50-градусные зимние морозы, летняя мошкара, а также высокая сейсмическая активность (до 9 баллов).
Строители прибыли на перевал в 1974 году. За первый год для работников были построены и благоустроены три поселка (Гоуджекти, Даван и Гранитный). Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно начинать работу.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Строительство одновременно началось, как и сам БАМ, с двух сторон: с запада и востока, и давалось непросто, даже с учетом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не такой опасной, как прогнозировали ученые. Тоннель был полностью построен за семь лет и был сдан на год раньше планового срока.
Интересна история соперничества между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым донецким шахтером Юрием Бордаченко. В конце стройки, когда оставалось «добить» 410 метров, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По ее условию, тот бригадир, который пройдет большее расстояние, производит последний взрыв. Юность обошла опыт и Бордаченко произвел взрыв, соединивший два тоннеля.
Байкальский тоннель отличный пример инновационного технического строения. Сложность вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этой системе в тоннеле поддерживается постоянная температура и нагрузка на систему отопления значительно снижается.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК
Как и большинство бамовских городов, Северобайкальск возник благодаря магистрали и с ним же связана вся его история. 23 июля 1974 года здесь, на севере озера Байкал, высадились комсомольцы, первые строители БАМа. Как и в других местах, начиналось всё с палаточного городка. Поселок быстро разрастался и обустраивался, первые капитальные дома появились уже через четыре года, а годом позже на станцию прибыл первый поезд.
Жилые дома для Северобайкальска проектировали специалисты из института «Ленинградстрой», они имеют любопытную изогнутую форму, которая обладает повышенной сейсмоустойчивостью, усиленной теплоизоляцией и защищает от сильных байкальских ветров. Эти постройки и сегодня отличаются оригинальностью на фоне более поздних сооружений.
Не менее заурядным архитектурным решением стал самый важный объект в Северобайкальске – железнодорожный вокзал. Он имеет причудливую форму, напоминающую белый парус. Это необычное здание также проектировали талантливые архитекторы из Ленинграда.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
На берегу Байкала, неподалеку от Северобайкальска, по направлению к Нижнеангарску, расположены так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Изначально рассматривался вариант строительства магистрали гораздо севернее Байкала, но в итоге было принято решение проложить трассу по берегу Байкала, прорубив в скалах тоннели. Можно сказать, что своим существованием Северобайкальск обязан именно Мысовым тоннелям.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
СЕВЕРОМУЙСКИЕ ТОННЕЛЬ И ОБХОД
Северомуйский тоннель пролегает сквозь Северомуйский хребет и является крупнейшим железнодорожным тоннелем в России. Его длина – 15,5 километров. Можно с уверенностью сказать, что это один из самых сложных проектов БАМа, так как строился он в тяжелейших условиях вечной мерзлоты. Инженерам пришлось столкнуться с тектоническими разломами, перенапряженной горной породой, мешала также высокая сейсмичность. Сотрудники «БАМтоннельстроя» и «Нижнеангарсктрансстроя» действительно совершили подвиг. Только на откачку воды из Ангарского подземного озера ушло два года. Когда основная работа над Байкало-Амурской магистралью была завершена, стало очевидно, что тоннель будет сдан не скоро, но что было делать с движением поездов? Чтобы на магистрали не было нерабочих участков Было решено строить обходной путь.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Северомуйский обход – это не менее интересный объект, чем сам тоннель. В целях ускорения пропуска грузов с августа 1982 по март 1983 года был сооружен временный обход. Проложили его по самому короткому пути, но его минус был в крутых уклонах, которые на отдельных участках доходили до 40 метров на 1 км пути. Если это приемлемо для автомобильных дорог, то для нагруженного поезда – нет. Чтобы преодолеть этот участок работы, в целях безопасности, приходилось расцеплять вагоны и медленно перевозить их по очереди. Причем, пассажирские перевозки здесь вовсе запрещены, люди высаживались и проезжали эти места на автомобилях по параллельной железнодорожному полотну дороге. Это было рабочее временное решение, но постоянно так передвигаться было невозможно.
В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что тоннель достроят не скоро, было решение о прокладке второго обхода, длиной 64 км. Это позволило сократить уклоны до 18 метров на 1 километр. За четыре года план был осуществлен, и в 1989 году по новому обходу пошли поезда. Были разрешены пассажирские перевозки, хоть и с ограниченной скоростью (20 км/ч).
На этом участке магистрали находится величественный виадук высотой до 30 метров, который в народе называют «Чертов мост». Считается, что это одно из красивейших мест на всем БАМе. Действительно, с моста открывается великолепный вид на реку Итыкит и окрестности.
В 2003 году, когда Северомуйский тоннель был открыт с опозданием в 16 лет, поезда стали ходить по прямой дороге. В настоящее время обход зарезервирован для разгрузки основного пути БАМа и движение по нему практически прекращено. Исключение составляет рабочий поезд Таксимо – Новый Уоян, ходящий дважды в сутки.
В наши дни через Северомуйский тоннель проходит несколько поездов в день, пассажиры могут оценить масштабы сооружения. Время прохода поезда между входом в тоннель и выходом из него, составляет 20-25 минут.
КУАНДА И БАЛБУХТА
В сентябрье 1984 года произошло знаменательное событие в истории строительства Байкало-Амурской магистрали – «золотая стыковка» обоих участков трассы.
Изначально торжественная церемония укладки «золотого звена» должна была пройти на станции в Куанде. С запада и с востока навстречу друг другу двигались бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 29 сентября 1984 года состоялась их встреча на разъезде Балбухта на берегу реки Сюльбан. Золотая стыковка произошла. Однако увлекшиеся строители так заработались, что «проскочили» предполагаемое место встречи. Поэтому в назначенный день, 1 октября 1984 года, на построенной месяц назад станции Куанда, в присутствии высокопоставленных лиц и партийного начальства, были торжественно уложены «золотые» звенья БАМ, заранее снятые строителями.
По инициативе бригад на месте истинной стыковки был установлен памятный монумент в виде двух сходящихся путей, который стоит там по сей день.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Интересна история одного из участников золотой стыковки – бригадира комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александра Бондаря.
В 1974 году Бондарь начал свой бамовский путь. С другими членами группы бригадира Сахно он прибыл сначала в Усть-Кут, затем в Звездный и далее. В 1983 году заочно окончил Иркутский университет инженеров-железнодорожников, параллельно руководя передовой бригадой. В 1984 году, комсомольцы Александра Бондаря выдают невероятный результат, проложив за один день 5400 метров пути, установив по тем временам немыслимый мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна.
До сих пор этот рекорд не побит ни одной страной во всем мире. Скромный бригадир рассказывает о знаменательном событии достаточно просто:
«Это был единый порыв – вперёд, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы – монтёры пути, не могли позволить себе подвести их…».
Бамовский поэт Владимир Гузий посвятил ему эти строки:
«Бондарь глаз прищуривает строго,
Бондарь смотрит вдаль, за перевалы,
Бондарь хочет, чтоб его дорога
Никогда потом не проседала».
За свои труды Александр Бондарь удостоен высоких наград, главная из которых – «Герой Социалистического труда» была присуждена ему в 1984 г.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
ТЫНДА
Тынду называют столицей БАМа из-за ее расположения: она находится посередине дороги. Магистраль приходила сюда дважды. В первый раз проект свернули. В 30-е годы прошлого столетия узники БАМлага проложили дорогу до Тынды. Но в 1942 году эти пути разобрали и перевезли для строительства Волжской рокады. Долгое время дорога была заброшена и заросла деревьями. А Тында так и осталась маленьким поселком в Тайге.
В 1972 году заброшенный до войны путь начали восстанавливать: пришлось рубить лес, ремонтировать насыпь, мосты, строить станции. За три года, до 1975, стройку закончили, еще через четыре года первый пассажирский поезд отправился в Москву.
Жизнь закипела в поселке весной 1974 года: он стал одним из центров БАМа, отсюда началась прокладка основной линии магистрали. Сюда приезжали бригады, отряды и отдельные добровольцы. В 1975 году здесь расположился «ГлавБАМстрой», подразделение министерства транспортного строительства СССР. Так Тында и стала официальной столицей БАМа. Почти сразу поселок получил статус города.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Как и в других поселках и городах БАМ, быт первых строителей был непростым. Домики-времянки, бытовки, списанные и переоборудованные пассажирские вагоны, плюс самострой из подручных материалов. Город быстро рос.
На БАМ съезжались целыми городами, республиками. Например, Тынду возводили строители из Москвы, местные различают старые и новые московские серии. Скорость, с которой появлялись дома, впечатляет. От закладки фундамента до сдачи дома проходило около двух месяцев. В память о столичных строителях в Тынде появилась улица «Красная Пресня», кафе «Арбат» и район Сокольники.
В 1977 году открылся городской вокзал. Он во многом особенный, хотя бы тем, что считается самым большим (4000 кв.м) и высоким (48 м) на Дальнем Востоке. Здание напоминает силуэт птицы. В 1984 году проект вокзала был удостоен третьего места на международном архитектурном конкурсе в Болгарии.
Сегодня Тында — это небольшой город с населением около 33 тысяч человек, он до сих пор считается столицей БАМа, хоть и неофициально.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
ФЕВРАЛЬСК
Поселок Февральск появился задолго до начала строительства магистрали. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральной части России в Сибирь и давала им земли. В поисках лучшей жизни, крестьяне массово уезжали, так и образовалось село вблизи реки Селемджа. Новый населенный пункт назвали Февральском, так как крестьяне прибыли сюда в разгар зимних морозов.
С приходом в Февральск БАМа, началась новая жизнь. Летом 1974 года сюда приехали первые строители магистрали, всего восемь военнослужащих железнодорожников. Постепенно возник поселок, который со временем поглотил село Февральское и всё было, как и везде: времянки, бараки, доски вместо тротуаров, но к концу 80-х он стал вполне комфортным местом для жизни. Появились хорошие жилые дома, школы, магазины.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»
Сегодня Февральск – крупная железнодорожная станция на Байкало-Амурской магистрали с собственным локомотивным депо. Большая часть населения занимается лесозаготовками. В городе есть три библиотеки (в том числе, железнодорожная), дом культуры, детская спортивная и музыкальная школы.
НОВЫЙ УРГАЛ
История поселка Новый Ургал напоминает Тынду, так как БАМ приходил сюда не единожды. Первый раз еще до войны, а во время «возрождения», в 70-х, и вовсе стал опорным пунктом строительства.
В 30-е годы в долине реки Бурея обнаружили залежи угля, который стали добывать. Работы шли в районе современного Нового Ургала. Конечно, встал вопрос о транспортировке угля, и тогда приняли решение строить железную дорогу до Транссиба. В дальнейшем эту ветку планировали использовать для строительства Байкало-Амурской магистрали, так и произошло. В том же году определили направление дороги и приступили к ее возведению. Как и на многих других участках, к работе привлекали заключенных, многие из которых уже не возвращались домой. Вообще вся дорога стоила больших человеческих потерь из-за тяжелейшего климата и работы.
Через несколько месяцев дорогу пришлось разобрать для строительства Волжской рокады. Ветка была заброшена. Восстанавливать ее начали лишь в 1956 году.
Сам поселок Новый Ургал – дитя бамовских строек. Он был основан в ноябре 1974 года при сооружении Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный узел здесь строили военные железнодорожники и отряды строительно-монтажного поезда «Укрстрой».
ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ
Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный проход, пересекающий Буреинский хребет, на участке Ургал – Комсомольск-Сортировочный. Он был построен в 1939-1953 годах, заключенными БАМлага.
В марте 1939 года постановлением СНК СССР было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая – Ургал – Комсомольск – Советская Гавань. На Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, было возложено начало строительства будущего Дуссе-Алиньского тоннеля.
Уже в июле 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать заключенных, задачей которых было обустройство зон и расчистка просек для строительства будущей трассы. В конце 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.
Стройка продолжалась до мая 1942 года, когда приказом ГКО СССР, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 заключенных и 35 охранников для консервации стройки. Всех остальных отправили на строительство Волжской рокады.
В 1947 году работы на Дуссе-Алиньском тоннеле были продолжены с периодическими перерывами. Стройка все также велась силами осужденных, и к концу апреля 1953 года тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Однако в мае того же года, в связи с массовой амнистией строительство восточного участка БАМ Дуки – Ургал, в который входил и тоннель было прекращено, а затем законсервировано.
Поначалу государство выделяло людей и средства на поддержку сооружения и отвод поступающей в него воды. После 1959 года финансирование прекратили, и тоннель был полностью заброшен. Поскольку водопропускные устройства не действовали, то поступавшая вода начала постепенно замерзать, перекрывая проходы. Тоннель полностью наполнился льдом.
То, что стало с Дуссе-Алиньским тоннелем описал в книге «Первопроходцы восточных магистралей России» Владимир Зуев – свидетель тех событий: «…вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».
В 1974 году, когда БАМ «восстал из пепла», к тоннелю, были брошены железнодорожные войска. Именно воинам железнодорожникам предстояло расчистить проход сквозь скалы и вернуть тоннель к жизни.
По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Однако при таком способе очистки на работу требовалось слишком много времени, которого у строителей не было. Было принято решение растопить ледяную массу теплым воздухом. Буровзрывники снесли 30-метровую ледяную скалу у входа в сооружение и установили в открывшемся провале мощные вентиляторы и теплогенераторы.
За три месяца воины разморозили и очистили вручную тоннель ото льда и гальки. Всего, по данным из различных источников было растоплено и вывезено из тоннеля от 32 до 35 тысяч кубометров льда.
Со своим подвигом воины-железнодорожники вошли в историю. 2 июня 1977 года через тоннель прошел первый рабочий поезд, а в полную эксплуатацию тоннель был введён 4 ноября 1982 года.
КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ
Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из центров российской оборонной промышленности. Местные предприятия производят самолеты, подводные лодки, боеприпасы, транспортное оборудование, перерабатывают нефть и пр. Город был основан в 1932 года в рамках программы освоения Дальневосточного края.
В Комсомольске-на-Амуре располагается крупная железнодорожная станция, предшествующая конечной точке БАМа – Советской Гавани. Линия Комсомольск – Волочаевка, связывающая город с другой крупной магистралью, Транссибом, была сдана в 1940 году и выполняла две стратегические задачи: транспортное обеспечение и доставка необходимых грузов для БАМа. В то же время началось строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», ставшей первой действующей линией магистрали, первой очередью БАМа. Строительство продолжалось даже во время войны, так как дорога открывала выход к Тихому океану. В год окончания войны работы завершились и спустя два года линию окончательно сдали в эксплуатацию.
После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась сложная транспортная ситуация – две ветки железных дорог, подходившие к городу, оказались разделены рекой Амур. Временным, затянувшимся почти на 30 лет послевоенным решением, была паромная переправа. В конце 1960-х годов, в связи с возросшими грузо- и пассажиропотоками, такая ситуация стала неприемлемой. Сооружение моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, стало основной задачей.
Строительство железнодорожно-автомобильного моста через Амур началось в 1969 году. В непростых природных условиях строителям удалось за 6 лет совершить настоящий подвиг. В сентябре 1975 года самый длинный мост на БАМе был сдан в эксплуатацию. Страна получила второй прямой выход к Тихому океану.
СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ
Конечная точка Байкало-Амурской магистрали – город Советская Гавань, который до революции назывался Императорской Гаванью. Это портовый и промышленный город, находящийся недалеко от Ванино (около 30 км), так что можно считать их единым транспортным узлом.
В 1930-е годы из маленького поселка, специализирующегося на лесозаготовках, здесь решили создать промышленный центр. Появился порт, судоремонтный завод, мелькомбинат и электростанция. В 1945 году была запущена в эксплуатацию железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре, давшая начало восточному участку будущей Байкало-Амурской магистрали.
Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.
Интересные факты о Байкало-Амурской магистрали
Автор:
28 октября 2013 10:43
Байкало-Амурская магистраль — грандиозная железнодорожная магистраль в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, которая тянется на многие километры. Она является одной из крупнейших железных дорог в мире. Предлагаю вашему вниманию подборку интересных фактов о возведении данной постройки.
Планировалось, что магистраль станет важным фактором в освоении богатств Дальнего Востока и Восточной Сибири, но еще до окончания строительства некоторые специалисты усомнились в целесообразности проекта и рискнули объявить стройку, длившуюся без малого 13 лет, бессмысленной и ненужной. А в период политических преобразований, БАМ, с легкой руки журналистов, и вовсе причислили к символам эпохи застоя, к нему прочно приклеился ярлык «Дорога в никуда».
Сегодня БАМ снова интересен, одних привлекают экономические перспективы, других – влечет история магистрали, в которой есть немало интересных и поучительных фактов.
Узники БАМа
Стройка века всегда испытывала острейшую нехватку рабочей силы, железнодорожные войска не справлялись с нагрузкой. Изначально удалось привлечь только 2,5 тысяч гражданских рабочих, хотя требовалось 25 тысяч. Решение нашлось. Ответственность за строительство БАМа передали особому управлению ОГПУ, и эстафету подхватили «специфические» строители – заключенные БАМЛАГа, среди них было немало известных, талантливых личностей. На строительстве магистрали трудились, например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы.
«Наши сердца стучат БАМ…»
Комсомольцы-добровольцы пришли на БАМ в 70-х. Это время овеяно романтикой и пропитано энтузиазмом, у многих оно и сегодня вызывает ностальгию.
Молодое, энергичное поколение стало той силой, которая сумела покорить и вечную мерзлоту, и бытовую неустроенность. Именно в этот период родилось множество песен, посвященных БАМу, написанных как профессиональными композиторами и поэтами, так и самобытными авторами. Существовали даже фестивали бамовской песни.
Уникальный Северо-Муйский тоннель
Один из самых сложных участков дороги – Северо-Муйский тоннель (длина 15 343 метра) был сдан в эксплуатацию совсем недавно, в 2003 году. Его строительство длилось более 25 лет.
По протяженности он является пятым в мире и самым длинным в России. По сложности условий строительства он не имеет аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно затормозили строительство.
Знаменитые мосты БАМа
Дорога пересекает 11 крупных рек и множество небольших речушек, всего на ней можно насчитать 2230 больших, средних и малых мостов.
Известность получил виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост», описывающий крутой поворот в окружении живописных сопок.
Но настоящим королем магистрали является двухуровневый мост через Амур.
Дорогая, но убыточная
БАМ признана самым дорогим объектом инфраструктуры, построенным в СССР, ее стоимость в ценах 1991 года оставила 17,7 млрд рублей. Затраты превысили запланированные в четыре раза. Несмотря на такие грандиозные вложения, в начале 2000-х, по словам специалистов, магистраль ежегодно приносила около 5 млрд убытков. Но согласно современной «Стратегии-2030», в ее развитие планируется вложить около 400 млрд рублей, так что есть основания предположить, что история БАМ будет иметь продолжение.
Источник:
Еще крутые истории!
Новости партнёров
реклама