Рассказ 114 мин 01 54

Удивительно, но ранее у Аэрофлота был свой флагман. Это громкое звание было не совсем официальным, но даже пилоты так отзывались о данном самолете.

Речь идёт о модели Ту-114. Его внедрение в гражданскую авиацию стало целой эпопеей и огромным скачком вперед для всей отрасли. Но самолет не просто сняли с рейсов, про него практически забыли. Что же произошло с гордым «флагманом», покорявшим небеса?

В первой половине 50-х гг. было положено начало множеству грандиозных дел. В этот период гражданская авиация претерпевала многочисленные изменения. В сферу начали активно внедрять газотурбинные двигатели. Появились реактивные и турбовинтовые самолеты. Развитие сферы являлось событие не только советского, но и мирового масштаба.

Летом 1955 года произошел первый полет Ту-104, через два года в небо поднялся Ил-18. Эти машины немало эксплуатировались Аэрофлотом. Вполне возможно, что они бы и сейчас продолжали возить людей, но у этих моделей было два существенных недостатка – малое количество пассажиров и отсутствие возможности совершать дальние рельсы.

Именно эти факторы выбивались в лидирующие тенденции того времени. Промежуточные посадки становились невыгодными, требовалось совершение прямого рейса из одной точки в другую.

В этот период происходила активная перестройка международного положения СССР. Наличие полноценного воздушного сообщения стало прямой необходимостью.

Что требовалось для успешной реализации этого? Создать самолет, имеющий большую вместимость пассажиров, а также способный покорить дальние расстояния.

Так и зародился проект строительства Ту-114. Сроки у инженеров были крайне сжатые, поэтому специалисты начали искать ранние наработки и использовать предыдущий опыт. Времени на создание принципиальной новой машины не было. Решение нашлось в бомбардировщике Ту-95. Это был самолет, максимально приближенный к установленным требованиям.

Инженеры, взяв за основу готовый проект, а именно бомбардировщик, приступили к «колдовству». Первичные изменения были внесены в фюзеляж, существенно увеличившийся в диаметре. На эту тему велись многочисленные споры, но конечным вариантом стал показатель в 4,2 метра.

Протяженность корпуса – 54 метра. Конструкция, как и все стандартные пассажирские воздушные суда, была двухэтажной. В нижней части располагался багаж и комната для персонала. Пассажирский отсек – наверху.

Ракеты и бомбы, как известно, не умеют дышать, а вот людям воздух необходим. Этот важный нюанс стал настоящим полем для работы. В процессе модернизации бомбардировщика потребовалось сформировать полноценную вентиляционную систему, обеспечивающую стабильный приток воздуха.

Существенный акцент был сделан на комфорте пассажиров. Спереди и сзади был расположен класс, считающийся «экономом». Он представлял собой три ряда кресел с обеих сторон. За первым пассажирским салоном был буфет. Еда доставлялась при помощи лифтов. Дополнительно присутствовала лестница.

Посередине самолета располагалось отделение для «богатых». Условия существенно отличались от бюджетных категорий. Между рядами были столы с лампами, а размещение кресел сравнимое с таковым в поездах.

Не обошлось и без недостатков. Кресла присутствовали в зафиксированном положении, а шум винта доставлял неудобства пассажирам. Пусть условия и были лучше, но особой популярностью этот отсек не пользовался.

Для важных персон предусмотрели особое отделение, представленное в виде четырех купе. Здесь можно было разместить от 12 до 24 человек. Также присутствовали спальные места, выдавалось постельное бельё. Так как рейс рассчитывался на длительные полеты, пассажиры могли провести большую часть пути во сне.

Кабина пилотов сохранила некоторое наследие бомбардировщика, а именно прозрачный нос. Он обеспечивал обширный обзор для прицельного сброса снарядов. В гражданской версии прозрачный нос превосходно прижился, открывая пилоту обзор на куда большее количество окружающего пространства.

Предшественник современных машин в одном имел неоспоримое преимущество – это туалеты. Всего их было три, а площадь существенно превосходила нынешние комнатушки. Для удобства пассажиров предусмотрели женское и мужское отделения.

Комфортные перелеты продлились недолго. Воздушное сообщение стало приобретать популярность. Люди предпочитали преодолеть расстояние между двумя точками за 6-12 часов, нежели трястись в поездах по нескольку дней.

Компании, видя подобную заинтересованность со стороны народа, решили работать на выгоду, а не на удобство. Комфортные нововведения убирались в угоду повышению количества пассажиров.

Есть и другая причина. С 1970-го года Ту-114 сняли с международных рейсов. Демонстрировать «богатство» больше не требовалось. Для внутренних перевозок достаточно и простого кресла.

Купе было ликвидировано, убрали столики, а на их место поставили кресла. Такое нововведение позволило увеличить вместимость до 224 пассажиров, хотя ранее удавалось разместить не более 170-ти человек.

В ноябре 1957 года произошел первый вылет. Возглавлял экипаж Якимов А. П. Уже в следующем году лайнер смог преодолеть Атлантический океан, приземлившись в Нью-Йорке.

Удивительной является вера советских властей в творение инженеров. В 1958 году состоялся визит делегации в Вашингтон. Возглавлял её сам Хрущев. Полет осуществлялся на Ту-114, который не прошел должного тестирования.

Следующий маршрут, Москва-Хабаровск, был покорен в 1959-ом году. Этот рейс стал одним из регулярных. Если брать международный уровень, то лайнер совершал перелет на Кубу в Гавану. Даже столь мощная машина не была способна выдержать долгий путь, поэтому в качестве остановки совершалась посадка в Гвинее, где был построен аэродром специально для этого. Спустя время он перестал функционировать из-за накалившейся политической обстановки между СССР и США.

Ту-114 – это надежный лайнер, совершивший не один десяток рейсов. Безопасность пассажиров была на высшем уровне. Но без трагедии не обошлось.

В 1966 году произошла авария, в которой были погибшие. Подвел не сам самолет, а неверно принятое решение. Вылет совершался в жуткую непогоду. Лайнер, в момент отрыва от ВПП, зацепился за кучу снега, сместившись с центра. Это привело к тому, что нос опустился, а винты соприкоснулись с землей. Как итог – крушение и возгорание.

Количество жертв составило 24 человека. Среди погибших был и экипаж лайнера.

Конец карьеры лайнера наступил в 1976-ом году. Завершающим рейсом стал перелет из Москвы в Хабаровск. Почему самолет сняли с эксплуатации? Причина до простого банальна.

Данная модель попросту устарела, а ей на смену пришел новый и сильный конкурент – Ил-62. Он больше подходил для пассажирских перевозок, а также отличался безопасностью и соответствием тенденциям того времени.

От бывшего флагмана остались лишь воспоминания и три экземпляра, хранящиеся в разных городах: Монино, Ульяновске и Кривом Роге.

Созданный на основе конструкции стратегического бомбардировщика Ту-95 самолет Ту-114 стал первым межконтинентальным лайнером Аэрофлота. На момент появления машины в мире не существовало подобных лайнеров. Ту-114 так и остался в истории авиации как единственный пассажирский самолет с турбовинтовой силовой установкой и стреловидным крылом.

Несмотря на то, что дальнейшего развития такая конструкция самолетов не получила, она дала определенный опыт авиаконструкторам, что тоже немаловажно.

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

В 1958 году самолет Ту-114 совершил первый испытательный полет через атлантический океан, а в 1959 году состоялся первый полет с пассажирами по внутреннему маршруту Москва-Хабаровск. В 1959 году состоялся визит правительства СССР во главе с Н.С. Хрущевым в США. Для доставки делегации в Вашингтон был использован Ту-114, не прошедший к тому времени полного цикла испытаний.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Конструкция

Пассажирский салон состоит из трех кабин, купе и отдельного ряда сидений, установленного в центральной части салона. В зависимости от компоновки ряд расположен между буфетом и пассажирским купе или в промежутке между буфетом и задней часть салона. Компоновка салона зависит от числа установленных кресел.

Между передним и средним салоном расположен гардероб, в промежутке между средним и задним салоном (или купе) – буфет. В хвостовой части имеется второй гардероб и санузел.

В фюзеляже имеются две входные двери, размещенные в носовой и хвостовой части, напротив них установлены двери аварийных выходов.

Багаж и груз размещается в носовой и кормовой багажной кабине. Грузовые отсеки расположены под палубой пассажирского салона. Загрузка багажа выполняется через отдельные люки, выполненные на правом борту фюзеляжа.

Общий объем отсеков 62,8 м³, грузоподъемность – не более 18 000 кг. На Ту-114 была впервые реализована двухпалубная компоновка пассажирского салона. На нижней палубе кроме груза и багажа располагалась кухня. Между кухней и буфетом был установлен небольшой лифт с электрическим приводом.

В кабине экипажа установлены два места пилотов.

Каждое место оснащено штурвалом, смонтированным на подвижной колонке, и педалями. Педали имеют механизм регулировки в зависимости от роста пилота. От этих узлов осуществляется изменение положения органов управления самолетом в полете – руля высоты, направления и элеронов. Все приводы оснащены рулевыми силовыми приводами, подключенными к автопилоту АП-15Т.

Цепи управления элеронами и рулем управления оснащены обратимым гидравлическим бустером, который может отключаться. При работе усилителя пилот воспринимает на органах управления 50-80% аэродинамических нагрузок. Усилитель работает от гидравлической системы низкого давления.

Органы управления имеют механизм фиксации, включаемый на стоянке. Управление механизмом осуществляется при помощи рукоятки, расположенной на приборном щитке напротив места левого пилота. Фиксатор соединен с рычагами РУД, что исключает попытку взлета с заблокированным управлением.

Рули высоты и направления оснащены триммерами. Триммеры руля высоты имеют дублированный привод – тросом и от электродвигателя. Триммер руля направления управляется только при помощи электропривода. На задних кромках элеронов установлены дополнительные триммеры, отклоняемые электрическим механизмом.

На задней кромке крыла расположены плоскости закрылков, используемые для увеличения подъемной силы крыла и снижения скорости при взлете или посадке. Закрылок состоит из двух секций, имеющих раздельное управление от винтового привода.

Управление приводами ведется единым валом, расположенным вдоль заднего лонжерона.

Вал поворачивается при помощи электромеханического привода, снабженного дифференциалом. В приводе установлены два электродвигателя, что обеспечивает резервирование системы.

Шасси самолета Ту-114 состоит из одной носовой и двух основных стоек. Стойки оборудованы газо-масляными амортизаторами и колесами с пневматическими шинами. Носовая стойка оснащена двумя колесами, опора стойки может поворачиваться, задавая направление движения самолета при рулежке. Основные стойки оснащены двумя спаренными колесами, оснащенными тормозными механизмами с антиблокировочной системой.

Привод тормозов гидравлический, от основной и аварийной системы. Тормоза работают от педалей руля направления. Работать тормозами самолета могут оба пилота.

Управление работой основных стоек выполняется от электрического привода. Приводы имеют продублированные двигатели, при выходе из строя одного мотора время выпуска увеличивается в два раза. Носовая стойка убирается и выпускается с помощью гидравлического привода.

При выходе из строя гидравлики, управление выполняется от резервной пневматической системы. Опора стойки оснащена дополнительными гидравлическими цилиндрами, используемыми в качестве демпферов при движении самолета, а также для поворота стойки.

Цилиндры подключены к гидравлической системе высокого давления. Система поворота руля имеет три положения – при рулежке, при взлете и демпфирование.

При взлете допускается небольшое отклонение передней стойки от прямолинейного движения (не более 5⁰ в каждую сторону).

Гидравлическая система самолета Ту-114 состоит из двух автономных магистралей – высокого и низкого давления. Магистраль высокого давления разделена на основную и аварийную систему. Основная система предназначена для управления тормозами, привода уборки и выпуска передней стойки, поворота передней стойки и для работы очистителей ветрового стекла кабины.

Система низкого давления обеспечивает работу усилителей в системах управления самолетом. Давление в гидросистеме создается электрическим насосом. При отказе насоса давление создается ручной подкачкой.

Воздушная система самолета Ту-114 применяется для аварийного выпуска передней стойки, аварийного слива топлива из баков, флюгирования винтов в аварийном режиме, работы антиобледенительных систем.

Давление воздуха создается компрессорами, установленными на распределительных коробках внутренних двигателей. Сжатый воздух подается в четыре ресивера высокого давления и дополнительный баллон низкого давления.

В роли основных ресиверов используются внутренние полости подкосов главных стоек шасси.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МВ, установленных в гондолах на рамах. Точки крепления двигателя к раме имеют демпфирующие элементы.

В конструкцию двигателя входят:

• осевой 14-ступенчатый компрессор;
• 5-ступенчатая турбина;
• кольцевая камера сгорания;
• нерегулируемое сопло;
• коробки привода вспомогательных агрегатов;
• дифференциальный редуктор, обеспечивающий вращение соосных воздушных винтов.

Запуск двигателя выполняется при помощи турбостартера. Для борьбы с обледенением используется отбор горячего воздуха из последней ступени сжатия компрессора. Из 9-й ступени компрессора выполняется отбор воздуха для работы систем кондиционирования воздуха в салоне.

На самолете Ту-114 использованы соосные 4-лопастные винты АВ-60К, позволившие сохранить эффективность работы при скорости полета более 800 км/час. Если смотреть на винт по направлению полета, то передний вращается по часовой стрелке, а задний – против часовой стрелки. Лопасти могут регулироваться по углу установки при помощи гидроцентробежного привода.

Во время посадки лопасти разворачиваются на угол, создающий обратную тягу. Каждый двигатель силовой установки оснащен отдельным масляным баком и радиатором. Емкость системы смазки двигателя – 182 л.

Электрическая система постоянного тока состоит из восьми генераторов ГСР-18000М, установленных попарно на распределительных коробках двигателей.

Дополнительно используются две аккумуляторные батареи. Часть самолетов не оснащалась аварийным питанием. На них монтировался дополнительный генератор АТГ-18000Ф, оснащенный приводной воздушной крыльчаткой.

На самолете Ту-114 имелась сеть переменного тока с напряжением 208В, питание осуществляется от четырех генераторов СГО-30УРС, расположенных на двигателях. Дополнительно имеется сеть трехфазного переменного тока с напряжением 36В, которая подключена к двум преобразователям.

Запас топлива расположен в 68 мягких топливных баках с емкостью от 6 500 до 14 460 л. Нормальная вместимость баков составляет 82 000 л. Баки способны вместить еще 2 000 л топлива, которое расходуется при рулежке и взлете. Баки установлены в крыле и центроплане, подключены к четырем топливным системам, питающим отдельные двигатели.

Баки объединены в группы, оснащенные одним или двумя подкачивающими насосами. Заправка топливом ведется централизовано под давлением. Баки левой и правой плоскости заправляются раздельно. Возможна индивидуальная заправка групп баков через 18 горловин, расположенных сверху крыла.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Тактико-технические характеристики

Эксплуатация

Регулярная эксплуатация Ту-114 началась в апреле 1961 года, когда был совершен первый коммерческий рейс в Хабаровск. Время полета достигало 10-11 часов и сильно зависело от течений воздуха. Спустя год начались регулярные рейсы на Кубу. В этих полетах применялся специальный вариант лайнера Ту-114Д, имевший салон на 60 пассажиров и дополнительный запас топлива.

В 1967 году открылась авиалиния Москва-Токио. Для рейсов использовались два Ту-114 с переделанными салонами – на 105 пассажиров первого и экономического класса.

В начале 70-х голов Ту-114 стали эксплуатироваться на внутренних авиалиниях. Полеты совершались из Домодедово и Шереметьево в направления на Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск. Салоны машин были переоборудованы для размещения 220 пассажиров.

К середине 70-х годов началось списание лайнеров с налетом более 15 тыс. часов.

В итоге к ноябрю 1976 года все машины были выведены из эксплуатации, а год спустя – списаны.

За время эксплуатации был потерян всего один экземпляр самолета Ту-114. Борт СССР-76491 был разбит зимой 1966 года во время посадки в аэропорту Шереметьево. При взлете с не расчищенной полосы произошло касание снежного бруствера, из-за чего самолет развернулся и ударился винтами правого крыла о поверхность полосы.

Самолет сгорел, в катастрофе погиб 21 человек. Еще одна машина была разрушена в 1962 году во время наземного технического обслуживания. На самолете произошло складывание носовой стойки, которое привело к необратимым повреждениям силовой структуры фюзеляжа.

В произведениях искусства

Машины Ту-114 попали в кадры более чем 10 кинофильмов. Ту-114, стоявший на пьедестале около аэропорта Домодедово показан в ряде сцен кинофильма «Экипаж», снятого в 1979 году. В 2006 году эта машина была уничтожена новым собственником аэропорта.

Несколько машин Ту-114, стоящих на летном поле, показаны в фильме «Приключения желтого чемоданчика» (1970 год).

В начальных кадрах фильма «Ирония судьбы, или С легким паром» показан Ту-114, стоящий на дорожке аэродрома Домодедово. В кадрах перелета главного героя показан салон Ту-114, несмотря на то, что по сценарию Женя Лукашин летит на Ту-134.

Видео