Рассказ о дороге жизни

Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.

Дорога жизни блокадного Ленинграда

В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами. Но  ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.

Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.

Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.

Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.

Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.

Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось. Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы.

Как прокладывали Дорогу жизни

С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.

В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.

Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.

Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Маршрут в Ленинград

О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

Блокадная зима

Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.

За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.

Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.

А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.

Дорога жизни. Карта

Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.

Памятники на Дороге жизни

Для того чтобы сохранить в памяти последующих поколений подвиг защитников Ленинграда, на Дороге жизни установили памятники. Всего установлено 7 монументов:

• Цветок жизни;
• Катюша;
• Разорванное кольцо;
• Переправа;
• Дневник Тани Савичевой;
• Полуторка;
• Румболовская гора.

Кроме них установили 102 памятных столба вдоль шоссе и железной дороги и памятные стелы. Некоторые из стел входят в комплекс памятников и мемориалов, а некоторые установлены отдельно.

Среди мемориальных сооружений на Дороге жизни выделяется памятник «полуторке». Подобного ему больше просто не существует. «Полуторкой» в народе называли автомобиль грузоподъёмностью полторы тонны. Именно на таких грузовиках перевозили людей и грузы по Дороге жизни. В месте дороги, где были самые массированные обстрелы, сегодня возвышается, вылитый из бронзы, грузовик в натуральную величину.

Цветок жизни

Дорога жизни проходила недалеко от Всеволожска. Там, на третьем километре мемориальной трассы, в 1968 году открыли комплекс «Цветок жизни». Он посвящён самым юным жертвам блокадного Ленинграда. Ведь в годы блокады дети становились не только пассивными жертвами голода и артобстрелов. По мере сил они помогали в обороне города, беря на себя те обязанности, которые в других обстоятельствах доверили бы только взрослым. Школьники гасили зажигательные бомбы, стояли в дозорах, помогали в госпиталях и собирали сырьё для военных нужд.

Мемориальный комплекс состоит из трёх частей. Вначале перед посетителем предстаёт 15-метровая скульптура цветка, на лепестках которой высечены слова популярной в СССР детской песенки: «Пусть всегда будет солнце» и изображение мальчика-пионера. Далее следует аллея Дружбы, которая состоит из девяти сотен берёз – по числу блокадных дней. На стволы деревьев в память о погибших детях повязывают алые пионерские галстуки. За аллеей находится траурный курган. Редко какое упоминание в путеводителях о Дороге жизни обходится без фото этого кургана. Среди прочих достопримечательностей, там находится, воссозданный в камне дневник девочки, которая неверным детским почерком последовательно вносила в блокнот даты смерти членов своей семьи.

Разорванное кольцо

На западном берегу Ладожского озера, там, где брала начало Дорога жизни, находится ещё один памятник. С суровой лаконичностью он символически иллюстрирует интересные факты о Дороге. Две массивные полуарки, в форме разорванного кольца, высотой в семь метров напоминают о кольце блокады. А сам разрыв мемориала Разорванное кольцо указывает на Дорогу жизни. Под кольцом в сторону спуска к озеру, прямо по каменной кладке, проходит бетонный след от колёс автомобиля.

Отсюда в годы блокады начинали свой путь грузовики, доставлявшие ценный груз продовольствия и боеприпасов в осаждённый город. Под внушительным монументом выбиты слова из стихотворения Бронислава Кежуна:

«Потомок, знай: в суровые года,

Верны народу, долгу и Отчизне,

Через торосы ладожского льда

Отсюда мы вели дорогу Жизни,

Чтоб жизнь не умирала никогда».

Осиновецкий маяк

Дорога жизни чаще всего ассоциируется с грузовиками на льду и метелями. Однако когда лёд сходил, она не прекращала функционировать. Просто в тёплое время нагрузку на себя принимала ладожская флотилия. Часто это было даже сложнее и опаснее, чем продвижение на автомобилях по льду. Береговая линия Ладожского озера никогда не благоприятствовала судоходству.

Поздней весной, летом и ранней осенью, курсировавшие по озеру суда ориентировались на свет Осиновецкого маяка, расположенного на юго-западном берегу. Этот маяк функционирует и сегодня. Экскурсий туда не проводят, так как маяк относиться к стратегическим объектам и находится в ведении Министерства обороны.

Строить Осиновецкий маяк начали ещё в 1905 году. С тех пор он не прерывал своей работы.  Свет маяка указывает на западную границу бухты, из которой начинает свой путь Нева. Он возвышается на 74 метра над уровнем озера, а свет маяка виден на расстоянии 40 километров.

Из-за того, что Осиновецкий маяк в годы блокады служил важным ориентиром для судов, идущим по Дороге жизни, он отнесён к объектам культурного наследия, хотя и не является памятником, как таковым.

Катюша

Дорога жизни была единственной связующей нитью осаждённого Ленинграда с остальной страной. Единственной артерией, по которой поступала пища и боеприпасы. Она была тем, что поддерживало жизнь в городе. Это прекрасно понимали защитники Ленинграда, это понимали сами ленинградцы, и это понимали немцы. Они отчаянно пытались перерезать этот последний путь сообщения, чтобы окончательно задушить сопротивление и уничтожить ослабленный город.

Дорога жизни была под постоянным обстрелом. Для защиты от вражеской авиации на ней использовали легендарные установки «Катюша». В память об этом, на месте, где в годы войны располагались зенитные части, возвели монумент, напоминающий об этих защитных орудиях, которые прикрывали движение грузовиков. Состоит он из направленных в небо стальных балок, каждая из которых имеет в длину 14 метров. Всего таких балок 5 штук. Они представляют знаменитую «Катюшу».

Стихотворение о блокаде Ленинграда

Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.

И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:

Дорога Жизни, Ладога родная,

О, скольких ты тогда смогла спасти!

Для наших дедов, бабушек, я знаю,

Священней места в мире не найти!

Я пред тобой стою, склонив колени,

Стою и вдаль задумчиво смотрю,

От всех послевоенных поколений,

Как Бога, я тебя благодарю.

И знаю: до сих пор ночами снится

Всем, выжившим в блокадном том аду,

Поток машин, бессонной вереницей,

Везущий хлеб по ладожскому льду….

Наталья Смирнова

Дорога жизни блокадного Ленинграда – это единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Она связывала блокадный Ленинград со страной. Давала возможность перевозить продукты и другие жизненно- важные вещи. В период навигации – на кораблях по воде, а в зимнее время – на автомобилях и гужевом транспорте по льду. Дорога давала жизнь с сентября 1941 по март 1943 года.

Создание и функционирование дороги жизни через Ладожское озеро

8 сентября 1941 года немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. В городе оказалось около 2,5 млн. человек, среди которых было 400 тыс. детей. Гитлеровцы отрезали все пути сообщения к городу. Единственным связующим звеном с большой землей оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках Красной армии. И в августе 1941 года было принято решение использовать эту артерию для перевозки грузов. За короткий срок войсковые части и рабочие построили пирсы для причаливания судов, произвели дноуглубительные работы, вынули 70 тысяч кубометров грунта, смогли проложить узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб.  Протяжённость дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера.

В первые дни блокады по Ладожскому озеру доставили около 60 тонн боеприпасов и 800 тонн продовольствия. Обратным рейсом эвакуировали людей. За осеннюю навигацию было вывезено 33 тысяч ленинградцев.

Далее начались работы по проектированию и созданию ледяной дороги. Осенью 3 ноября 1941 года был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Но по данному направлению проложить её было невозможно из-за больших проталин во льду. Тогда 19 ноября было принято решение вести дорогу по маршруту «мыс Осиновец — островава Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово».

В документах дорога жизни блокадного Ленинграда именовалась военно-автомобильной дорогой № 101

Предполагалось, что она будет шириной 10 метров, двухполосная и на каждом седьмом километре будут располагаться пункты обогрева.

20 ноября по ледовой Дороге Жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 тонны муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец.

22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ- АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова.

«Каждые два рейса в день обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса» — лозунг тех дней

Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля, то есть 152 дня. За это время было перевезено 361109 тонн различных грузов, в том числе 262419 тонн продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены: на 100 граммов – рабочим и инженерно-техническим работникам, на 75 граммов – служащим, иждивенцам и детям…

Дорога жизни – карты, схемы

Дорога жизни блокадного Ленинграда. Военное фото

Интересные факты о дороге жизни

• для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при температуре воздуха -5 °C, или за четверо суток при температуре –15 °C.
• 22 ноября ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия.
• С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины.
• За время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера.
• Во время движения по дороге водители часто не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть.
• Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением. На Кировском заводе изготавливались танки, которые переправлялись по льду Ладоги самостоятельно. За первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин.

Фильмы про дорогу жизни

Документальный фильм «Ленинградские истории. Ладога».

Фильм рассказывает о роли Ладожского озера в битве за Ленинград во время Великой Отечественной войны. Все знают о Дороге жизни – пути, проложенном по льду Ладожского озера. Но то, что Ладожское озеро не раз служило и помогало жителям осажденного города и бойцам Ленинградского фронта во время битвы за Ленинград, малоизвестно.

Смотреть фильм «Ленинградские истории. Ладога»

Документальный 2-х серийный фильм «Живая Ладога»

Памятники дороге жизни. Наше время

Читайте также статью «27 января 1944 года — день воинской славы России — день полного снятия блокады Ленинграда»
Также много информации о блокаде Ленинграда и дороге жизни можете найти на сайте blokada.otrok.ru

Эвакуация людей из блокадного Ленинграда на грузовиках по «Дороге Жизни»

«Дорога Жизни» действовала с сентября 1941 года по март 1943 года. В навигационные периоды перевозки по озеру шли на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав – по ледовой дороге на автомобильном и гужевом транспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.

Штурм

30 августа 1941 г. немецкие войска вышли на р. Нева, перерезав все железные дороги, которые связывали Ленинград со страной. К 8 сентября фашисты захватили Шлиссельбург – последний советский порт, через который можно было снабжать Ленинград и вести эвакуацию. Город и Ленинградский фронт были отрезаны от Большой земли.

6 сентября Гитлер подписал директиву № 35, в которой командованию группы армий «Север» предписывалось совместно с финской армией завершить окружение Ленинграда и, ограничившись блокадой города, передать подвижные соединения группе армий «Центр». Также в распоряжение группы армий «Центр» передавался 8-й авиакорпус Рихтгофена, что ослабляло авиационную составляющую войск Лееба. Ленинград теперь считался второстепенным театром.

Учитывая это, главнокомандующий группой армий «Север» фон Лееб 9 сентября 1941 г. после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начал штурм Ленинграда. Город штурмовали 11 немецких дивизий, включая 4 подвижные. Им противостояли силы советских 42-й и 55-й армий, левого крыла 8-й армии. Немцы, которые действовали штурмовыми группами, шаг за шагом буквально прогрызали советскую оборону. 1-я и 6-я танковые дивизии буквально застряли в сети полевых укреплений и противотанковых рвов, сооружённых строительными батальонами, ополченцами и гражданским населением. Качество их было низким, но их было много. Немецкие танки в ближнем бою не могли использовать свои преимущества. Русские использовали засады, хорошо маскировались, что компенсировало недостатки руководства и матчасти.

В ходе упорных боёв немцы к вечеру 10 сентября прорвались к Красному Селу. Командование Ленинградского фронта (ЛФ) усиливает 42-ю армию новыми войсками. Наши войска пытаются контратаковать, но без успеха, несут большие потери. 11 сентября немцы взяли Дуденгоф, 12-го – ворвались в Красное Село, захватили Большое Виттолово и вышли к Пулково. Также немцы обошли Красногвардейск, который пал на следующий день. Пал Слуцк. Гитлеровцы вплотную подошли к Ленинграду. Город подвергался артиллерийским и авиационным ударам.

Казалось, что Ленинград вскоре падёт. Однако высшее германское командование видело, что на ленинградском направлении, откуда планировали взять войска для наступления на Москву, ведутся тяжёлые бои. Леебу дали указание не брать город, а окружить. 12 сентября Гитлер издал новую директиву, в которой приказал не снимать подвижные и авиационные соединения плоть до полной осады Ленинграда.

Тем временем 13 сентября в Ленинград прибыл Г. К. Жуков. Начались срочные работы по укреплению обороны города: формировались новые стрелковые дивизии и бригады, создавались оборонительные линии, танкоопасные направления усиливались зенитными орудиями, огонь корабельной артиллерии был сосредоточен в полосе 42-й армии от Урицка до Пулковских высот, в район Урицка перебрасывали часть сил 23-й армии с Карельского перешейка, формировались новые части из моряков и слушателей военно-учебных заведений. Жуков сместил командующего 42-й армией Иванова, назначил на его место Федюнинского. К этому моменту 42-й армии как организованной силы уже не было, была вооруженная масса людей. Срочно восстанавливалось управление, организация, связь и порядок. Армию усилили 21-й дивизией НКВД, тремя дивизиями народного ополчения, 10-й Краснознамённой и 11-й стрелковой дивизиями, двумя бригадами, укомплектованными моряками и личным составом частей ПВО.

Бои стали ещё более яростными. Попытки немцев пробиться через Неву, пройти по шоссе Ленинград – Москва и взять Колпино были отражены. Преодолеть Неву под огнём береговых батарей с 120- и 180-мм орудиями и корабельным огнём гитлеровцы не могли. По приказу Жукова советские войска пытались контратаковать, несли большие потери, но и немецкие дивизии утрачивали ударную мощь. Урицк и Володарский по нескольку раз переходили из рук в руки. 14 сентября германское верховное командование дало приказ о немедленном отводе 41-го моторизованного и 8-го авиационных корпусов. Группа армий «Север» была лишена главного ударного кулака – 4-й танковой группы.

Группа армий «Север» до конца сентября продолжала наступление. Жуков продолжал усиливать пулковское направление, снимая войска с Карельского перешейка и Ораниенбаума. 17 сентября немцы прорвались на побережье Финского залива у Стрельни, заняв часть Петергофа, захватили Урицк и Пушкин. 8-я армия была отрезана от остальных войск ленинградской группировки. Образовался Ораниенбаумский плацдарм. Предотвращая прорыв противника через Урицк, пошла в контратаку и погибла 21-я мотострелковая дивизия НКВД. 19 сентября контрудар по врагу нанесла ударная группа 8-й армии. Прежнюю оборону восстановить не удалось, но немцы были отвлечены с опасного урицкого направления на петергофское.

Командир РККА у батареи 85-мм зенитных орудий 52-К на площади Декабристов в Ленинграде

Блокада

25 сентября 1941 г. Лееб сообщил в немецкую Ставку, что имеющимися силами город не взять. Большинство немецких дивизий потеряло до 60-70 % людей и техники, утратив ударную мощь. Штурм Ленинграда был отбит, хотя и с большими потерями ЛФ в живой силе, технике и кораблях (флот потерял до половины состава). Ситуация под Ленинградом стабилизировалась. Немецкие войска зарывались в землю, готовились к позиционным боям. Группа армий «Север» не только не смогла захватить Ленинград, но и была прикована к нему, утратив мобильность. 4-я танковая группа Гёпнера, которую перебрасывали на центральное направление, на некоторое время утратила свою мощь. Группе требовалось пополнение, танки и отдых, то есть время.

Группа армий «Север» распылила оставшиеся силы на нескольких направлениях: немцы вели боевые действия южнее озера Ильмень, по рекам Волхов и Нева, на южных подступах к Ленинграду, против Ораниенбаума и Моонзундских островов. Не имея возможности взять город штурмом, гитлеровцы решили разрушить Ленинград, задушить его голодом. Положение осаждённого города и защищавших его войск всё время ухудшалось. Огромный город и ЛФ нуждались в топливе, боеприпасах, провианте и других видах обеспечения. Немцы методично разрушали Ленинград с помощью артиллерии и авиации. Сюда стягивалась дальнобойная артиллерия, создавалась специальная группа осадной артиллерии.

В директиве от 29 сентября 1941 г. говорилось:

«Фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населенного пункта. Финляндия точно так же заявила о своей незаинтересованности в дальнейшем существовании города непосредственно у ее новой границы… Если вследствие создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты.»

Начальник оперативного отдела ОКВ (верховное командование вермахта) генерал Альфред Йодль 7 октября сообщал главнокомандующему сухопутными силами генерал-фельдмаршалу Вальтеру Браухичу о том, что капитуляцию Москвы и Ленинграда нельзя принимать:

«Следует ожидать больших опасений от эпидемий. Поэтому ни один немецкий солдат не должен вступить в город. Кто покинет город против наших линий, должен быть отогнан назад огнем… Недопустимо рисковать жизнью немецкого солдата для спасения русских городов от огня, точно так же, как нельзя кормить их за счет германской родины.»

В октябре 1941 г. немецкие войска начали наступление на тихвинском направлении, чтобы обойти Ленинград с востока, соединиться с финнами на р. Свирь и полностью блокировать город, перерезав коммуникации по Ладожскому озеру. Войска советских 4-й и 52-й армий не дали врагу прорваться к р. Свирь и соединиться с финской армией. Но 8 ноября гитлеровцы взяли Тихвин, перехватив единственную железную дорогу, по которой шли грузы к Ладожскому озеру для снабжения Ленинграда. Наши войска освободили Тихвин 9 декабря, затем отбили железную дорогу Волхов – Тихвин.

Переноска раненых на пирсе гавани Осиновец для отправки на транспорте в Новую Ладогу. 1941

Женщина стоит у тел умерших жителей блокадного Ленинграда и гробов для их похорон. Февраль 1943

Дорога Жизни

Ленинград был вторым по размерам городом Союза, одним из крупнейших в мире. Немцы и финны блокировали его с севера, юга и запада. Северо-восточнее и восточнее Ленинграда лежит большое Ладожское озеро. И сюда прорвались враги. Северные берега захватили финские войска, начали наступать на восточном берегу, к южному берегу в районе Шлиссельбурга вышли немцы. Но полностью обойти озеро враг не смог. Часть Ладожского озера была в наших руках. Тут по воде, по озеру и остался единственный путь. По воздуху огромный город и фронт обеспечить было нельзя.

Дорога жизни была долгой и тяжелой. Начинался путь в Вологде, сюда поступали грузы со всей страны. Их грузили на составы, они шли в Тихвин и дальше в Волхов. Дальше дорога была захвачена фашистами. Город Волхов стоит на реке Волхов: грузы переносили на речные баржи. Волхов впадает в Ладожское озеро. Баржи шли в Новую Ладогу. Там новая пересадка – речные баржи не могли идти по большому озеру. Разгрузка-погрузка на баржи озёрные. Грузы идут по Ладожскому озеру. На западном берегу озера в 55 км от Ленинграда находился порт Осиновец. Сюда шли баржи, сюда же была проложена узкоколейная железная дорога. Снова разгрузка-погрузка. Эшелон идёт по железной дороге, снова остановка. Грузы с узкоколейки перегружают в вагоны на обычной железной дороге. Затем грузы попадали на автотранспорт.

Когда немцы захватили Тихвин, то ситуация стала ещё хуже. Тогда решили построить новую автомобильную дорогу. Она проходила в основном через дикие места – болота, леса, овраги и низины. 200 км построили за 20 дней. Начиналась она почти в 100 км восточнее Тихвина у станции Заборье и отсюда, обходя захваченный противником Тихвин, шла через селения Великий Двор, Ерёмина Гора, Новинка и Карпино к озеру, к Новой Ладоге. Вновь пошли грузы в Ленинград.

Малый охотник типа МО-4 буксирует по барже с продовольствием для Ленинграда. Апрель 1943

Обоз с зерном движется по льду Ладожского озера. Декабрь 1941

В ноябре 1941 г., когда наступили морозы, Ладожское озеро замёрзло. Водная дорога остановилась. Ленинград оставался без патронов, снарядов, горючего и хлеба. Тогда дорогу решили проложить прямо по льду. Ладога (так называли Ладожское озеро) капризна, неспокойна, даже самые сильные морозы не могут его сковать полностью. Сильный ветер ломает лёд, появляются трещины и промоины. Но другого выхода не было. Люди следили за озером, ждали. Чтобы прошли грузовики с тонной груза, лёд должен быть не меньше 20 см. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20 ноября – уже 18 см. По льду прошли учёные гидрологи, лёд выдержал, за ними строители и военные. Командир дорожно-эксплуатационного полка, майор Можаев верхом на коне проехал – лёд выдержал. Утром 20 ноября на восточный берег озера с Вагановского спуска у деревни Коккорево направился батальон конно-транспортного полка. Конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки. Затем генерал Лагунов проследовал на легковой машине – всё в порядке.

22 ноября 1941 г. по всё ещё полностью не окрепшему льду Ладожского озера прошла первая автомобильная колонна. 60 грузовиков было в ней. Машины шли с западного берега, со стороны Ленинграда. Через сутки автомобили вернулись. В кузове каждой из машин было по 3-4 мешка муки, больше пока не брали, пока лёд не окрепнет. Правда, машины тянули за собой сани с мукой. С этого дня и началось постоянное движение по льду озера. Первые рейсы совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона – командир В. А. Порчунов, комиссар П. М. Каливердов.

Колонна грузовиков следует по «Дороге жизни» на Ладожском озере

Один из пунктов технической помощи автотранспорту на Ладожской ледовой трассе

Вскоре ударили сильные морозы. Лёд окреп и грузовики брали больше груза. Если в ноябре по ледовой дороге в среднем доставляли более 100 тонн грузов в сутки, то в начале декабря – около 300 тонн, в конце декабря – около 1 тыс. тонн. Дорога была опасной: ломались машины, застывали моторы и замерзали шоферы, ломался лёд и тонули автомобили, атаковала вражеская авиация. Но Дорога Жизни действовала днём и ночью, в самую плохую погоду. В город доставляли продукты питания, топливо, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Многие умерли уже на «Большой земле». Спасённые люди умирали уже от еды – после голода желудок не мог переварить пищу.

Когда отбили Тихвин и освободили дорогу на Волхов, то грузы снова пошли по железной дороге. Но не сразу. Железнодорожные мосты были взорваны. Пока их восстанавливали машины, шли в обход, но объезд был теперь короче. Дорога для автотранспорта стала в три раза короче. Восстановили мосты, поезда снова шли до Волхова и дальше на запад, ближе к озеру, к станциям Войбокало и Жихарево. На этих станциях шла перегрузка на машины. Дорога к озеру стала в шесть раз короче. Затем рельсы от станции Войбокало проложили к деревне Кобона, на самом берегу Ладожского озера. В феврале 1942 г. за 25 дней три женских батальона в сильные морозы проложили железную дорогу. Теперь Ледовая дорога (официально — Военно-автомобильная дорога № 101) шла от Кобоны на ленинградский берег и обратно. К лету в Кобоне построили порт с причальной линией в 5,5 км: 13 пирсов, десятки кранов и до 20 одновременно загружаемых барж.

На Дороге жизни в пиковые моменты работало до 19 тыс. человек. Это был целый транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 дорог, некоторые использовались, даже когда их покрывал полуметровый слой воды. Их постоянно доделывали, крепили. Водолазы укрепляли лёд подручными средствами, крепили настилы и опоры. По всей линии дороги находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания, регулировщики и позиции ПВО.

Учёные изобрели прогибограф – прибор, который фиксирует колебания льда. Выяснилось, что не вес машины, а её скорость создаёт изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лёд машины. Учёные из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лёд, как он изнашивается. К примеру, как ставить огневые позиции зениток на льду. Просто ставить орудие на лёд нельзя – несколько выстрелов и пушка утонет. Поэтому сначала намораживали, затем армировали и снова намораживали.

Немцы считали, что по льду нельзя организовать снабжение многомиллионного города и фронта. Но смогли, организовали. Также по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, который обеспечивал связь с Москвой. Имелся ещё высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом. Великий трудовой подвиг народа!

Движение транспорта по «Дороге жизни» в марте 1943 года

Грузовые автомобили вывозят людей из блокадного Ленинграда по подтаявшему льду Ладожского озера. Апрель 1941

Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Но это знание не совсем полное. В самом деле, единственная ассоциация, возникающая в мыслях, когда заходит речь о Дороге жизни – монохромная картинка, восходящая к фотоснимкам и кинокадрам военных лет. Серо-свинцовое небо, белый лед и черная вереница грузовиков. Они везут в осажденный фашистами Ленинград хлеб. Пожалуй, все.

Однако в реальности это было огромное и довольно сложное транспортное предприятие, работающее как на ввоз, так и на вывоз. В Ленинград шел не только хлеб и продукты первой необходимости, включая медикаменты. Осажденный город испытывал чрезвычайный дефицит в топливе и электроэнергии.

Если учитывать, что многие оборонные предприятия продолжали работу, то и в сырье. Не будем забывать также, что Ленинград был городом-фронтом. Следовательно, ему необходимо обеспечивать постоянное пополнение в живой силе и военной технике. Это работа Дороги жизни на ввоз.

А на вывоз – самое ценное, что вообще только можно представить. Люди. Прежде всего, женщины и дети.

Когда приходит понимание грандиозности задачи, картинка меняется. Подход: «А что там думать – всего-то и надо подождать, пока озеро замерзнет, да и пустить по льду машины» уже не кажется таким очевидным.

Нельзя просто так взять, и отправить колонны грузовиков через Ладогу – слишком велик риск. Нужна разведка, подготовка, материальное обеспечение, научная работа…

Люди, в кратчайшие сроки создавшие этот шедевр логистики и обеспечивавшие его бесперебойную работу, заслуживают доброй памяти. Вот четыре портрета таких героев.

Василий Монахов – импровизация под огнем

К ноябрю 1941 года Ленинград уже третий месяц находился в блокаде. Запасы продовольствия быстро подходили к концу. Даже войска Ленинградского фронта, сдерживающие натиск врага, снабжались недостаточно – к 16 ноября они были обеспечены мукой только на 10 дней, крупой, макаронами и сахаром – на 7 дней, мясом, рыбой, мясными и рыбными консервами – на 19 дней.

Для жителей блокадного Ленинграда наступили самые тяжкие, черные времена – именно тогда, в последние дни ноября, был достигнут исторический минимум по продуктовым карточкам ленинградцев – норма хлеба была снижена для детей и иждивенцев до 125 гр. в сутки.

Единственным спасением для города было строительство ледовой трассы через Ладогу. Которое на «той стороне» представлялось маловероятным. Министерство Геббельса снабдило немецкую прессу методичками: «По льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию».

Однако в Ленинграде были уверены, что строительство возможно. Еще 24 сентября на стол первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова легло 34 проекта устройства ледовой дороги. Другое дело, что большая их часть никуда не годилась. И тогда было принято решение поручить дело специалистам.

Всю работу по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро сосредоточили в Автодорожном отделе Управления тыла Ленинградского фронта. Начальником отдела был военный инженер 1-го ранга Василий Монахов.

Но даже ему поначалу пришлось туго. Как образуется лед на Ладоге? Быстро ли нарастает? Какая толщина ладожского льда способна выдержать полуторку? А трехтонку? А трактор? Задача со многими неизвестными.

Вот как говорил впоследствии сам Монахов: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую…»

А идти нужно было быстро. И точно. Монахов привлек к работе несколько ленинградских НИИ. 6 ноября был представлен первый проект дороги. Его перерабатывали несколько раз – до тех самых пор, пока не сочли удовлетворительным. 13 ноября был подписан приказ о начале строительства. 14 ноября началась непрерывная ледовая разведка.

Выяснилось, что лед намерзает неравномерно, кое-где ломается и намерзает снова. В некоторых местах от ветра и донного льда, поднимающегося с поверхности, возникают торосы. Грузоподъемность льда неодинакова и меняется со временем. Некоторые участки промерзают отвратительно, и их приходится намораживать искусственно – засыпать ледяной крошкой и заливать ее водой.

Это была сплошная импровизация. Монахову приходилось всю полноту ответственности брать на себя. И менять решения чуть ли не по нескольку раз в день – в зависимости от ситуации. Кроме того, противник, заметивший активность на Ладоге, принял свои меры – иногда разведка шла под огнем немецких батарей.

Уже 19 ноября – всего лишь за пять дней – был разработан и проложен ледовый маршрут. Первым по нему проехал верхом сам Василий Монахов. 20 ноября на восточный берег Ладоги отправили первый пробный обоз – конно-санный. Утром 21 ноября он вернулся в Ленинград и доставил 63 тонны муки – первый хлеб, провезенный по дороге жизни.

Вечером того же дня на восток отправилась пробная автоколонна – 10 полуторок. А вечером 22 ноября – уже «штатный» автомобильный обоз из 60 машин. 23 ноября он доставил в Ленинград 70 тонн ржаной муки. Дорога жизни стала реальностью.

Николай Людевиг – паруса блокады

«Быть может, он бы и пережил ту страшную зиму, но его обворовали. Из подвальчика на его огороде кто-то выгреб весь картофель… Боже, какой был человек! Умный, добрый, радушный, глубоко интеллигентный. При нем не ругался даже наш шкипер, бывший боцман с “Громобоя”.

Николай Юльевич был гонщик от Бога. Для нас он был больше, чем тренер. Учитель! И когда в отряд буеристов пришла его открытка с едва нацарапанным словом “Помогите”, мы тут же собрали пакет с продовольствием. Саша Кукин встал на лыжи и двинулся в Новую Деревню. Увы, Людевига уже два месяца как не было в живых…» Так вспоминал о своем учителе, яхтсмене Николае Людевиге, старшина 1-й статьи Николай Астратов.

Но позвольте, при чем тут яхты? Речь ведь идет о Дороге жизни, ледовой дороге!

Оказывается, очень даже «при чем». Николай Людевиг, родившийся в 1877 году, был энтузиастом буерного спорта, что бурно развивался в России до революции. Собственно, буер – это платформа на коньках или лыжах, способная ходить под парусом по льду или снегу.

Именно Людевиг спроектировал и построил «Чертогон» – русский тяжелый буер, который мог принять на борт до 10 солдат десанта. А при  минимальном составе экипажа – груз в 600 кг. Между прочим, первый хлеб в Ленинград был доставлен под парусом. Да, пробный конно-санный обоз привез в город 63 тонны муки. Но его сопровождали буеристы – так, на всякий случай.

И случай представился. Несколько лошадей провалились под лед. Люди выскочили и сумели спасти драгоценный хлеб. Но кони обессилели. И тогда на помощь пришли паруса.

Вот свидетельство знаменитого футболиста-динамовца, Бориса Орешкина, что в 1941 г. служил в охране Дороги жизни: «Первыми соединили берега Ладоги по льду буеристы. Как спортсмен я с большим уважением смотрел на буеристов: это были не только большие мастера своего дела, но и люди храбрости необыкновенной. Это именно они доставили по льду первые тонны хлеба».

Тут надо отдать должное первому начальнику Дороги жизни, Василию Монахову. В то время на применение буеров смотрели, как на авантюру – ну какие еще паруса в век моторов? Однако Василий Георгиевич оценил их потенциал. Едва толщина льда достигла 10 см., в разведку по всей будущей трассе отправились ледовые парусники – никакой другой транспорт лед не выдерживал, а лыжная разведка была медлительной и грозила сорвать все планы. Буера же развивали скорость до 80 км/ч.

Впоследствии эта скорость давала повод для рыданий и даже истерик, которые, впрочем, заканчивались слезами радости и благодарности. Буеристы вывозили на Большую землю эвакуированных. И когда путь в 35 км бывал пройден под парусом за 20 минут, иным женщинам казалось, что их не довезли до места и собираются бросить на погибель…

Да и машины часто не могли обойтись без помощи ледовых парусников. Известно несколько случаев, когда буера быстро доставляли в блокадный Ленинград горючее для автоколонн, которые никак не могли двинуться с места.

Нина Соколова – «русалка» Ладоги

За время работы на Ладожском озере она провела под водой 644 часа. То есть без малого 27 суток, почти месяц. Именно ей принадлежала дерзкая до безрассудства идея, которая в конечном итоге спасла Ленинград от холодной смерти и подарила инициатору орден Красной Звезды.

А ведь сравнительно недавно, каких-то четыре года назад, Нине Соколовой влепили строгача. За что? Да за то самое, что впоследствии принесет ей и славу, и признание, и награды.

Молодая женщина, инженер-гидротехник ЭПРОНа – Экспедиции подводных работ особого назначения – проявила инициативу, доходящую в глазах начальства до самоуправства: «Коль скоро я отвечаю за работу водолазов, то сама должна видеть, как и что они там делают!» Словом, Нина Соколова влезла в водолазный костюм и спустилась к своим подопечным.

Скандал разгорелся нешуточный. В СССР водолазное дело считалось, несмотря на пропаганду равенства, абсолютно не женским. Однако Нина в поисках правды дошла до самого верха. Михаил Калинин разрешил ей пойти на курсы водолазного дела в Ленинграде. Правда, для нее пришлось создавать особый костюм – ростом Нина не вышла, всего 157 см.

С 22 июня 1941 года все работники ЭПРОНа были мобилизованы. Нина Васильевна принимала участие в строительстве и Дороги жизни, наравне со своими товарищами, ничем особым не выделяясь. Но весной 1942 года, когда топлива в осажденном Ленинграде, несмотря на бесперебойную работу Дороги жизни, оставалось едва ли на 100 дней, Соколова предложила идею подводного трубопровода.

Это показалось еще одной авантюрой, наподобие использования буеров. Но начальство, наученное опытом, не стало отбрасывать идею сходу. Иван Зубков, возглавлявший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, дал знать об этом в ставку.

Снова вызов «наверх» – Соколовой пришлось лететь в Москву и доказывать необходимость трубопровода.

Инициатива, как известно, наказывается исполнением. Сроки были назначены невероятные – 30 км трубопровода надо было проложить за 50 дней.

Управились за 41 день. Топливная блокада Ленинграда была прорвана. Однако Нине Соколовой этого оказалось мало. Осенью она возглавила прокладку подводного силового кабеля, причем снова работала с опережением – на укладку и монтаж подводного электрического кабеля длиной в 23 км ушло всего 47 дней.

23 сентября 1942 года в блокированный город начало поступать электричество. Кстати, во время выполнения этого задания Соколова от близкого разрыва снаряда получила контузию и осколочное ранение в руку и ногу, но оставаться в госпитале не захотела.

Алексей Косыгин – полмиллиона жизней

Чаще всего этого крупного советского политического деятеля вспоминают как абсолютного рекордсмена по нескольким историческим номинациям. Человек, возглавлявший правительство страны в течение 16 лет, – такое не удавалось никому за всю историю России и СССР. Да и 42 года в составе правительства – случай по-своему уникальный.

Реже вспоминают о его заслугах в деле эвакуации промышленности в первый период войны, когда стараниями Косыгина было переброшено на восток 1360 заводов, буквально «с колес» начавших выдавать продукцию.

И совсем нечасто Алексей Николаевич фигурирует как организатор работы Дороги жизни в самый ответственный период, с января 1942 г.

Несмотря на героические усилия строителей Дороги жизни, а также ее обслуживающего персонала, пропускная способность этой транспортной артерии была явно недостаточной. Требовалось участие специалиста высшего класса. Такого человека, который был бы способен изыскать внутренние резервы за счет грамотного управления и организации.

Такой человек был. Самый молодой сталинский нарком – Наркомат легкой промышленности он возглавил в возрасте 34 лет. 17 января 1942 года, 37-летнего Косыгина, к тому моменту уже зампреда Совнаркома, на заседании Государственного Комитета Обороны было решено направить в Ленинград: «Для руководства и принятия на месте необходимых решений по всем вопросам, связанным с эвакуацией населения и оборудования, а также по вопросам обороны Ленинграда».

«До отъезда оставались лишь сутки, но Алексей Николаевич успел договориться с председателем исполкома Моссовета В.П.Прониным о подготовке для Ленинграда колонны из 40 автобусов и 200 грузовых машин с водителями и ремонтниками и загрузке их продовольствием и запчастями. Он условился с Ярославским и Горьковским обкомами партии, что они тоже отправят в Ленинград 260 грузовиков. Нарком путей сообщения обещал срочно доставить к линии фронта людей и машины», – так вспоминает о начале работы Косыгина в проекте «Дорога жизни» его помощник Анатолий Болдырев.

Именно Алексей Косыгин и довел до ума этот проект. Именно под его руководством возник гигант и шедевр логистики, не имеющий аналогов в мире. Уже к февралю 1942 года дорога была приведена в образцовое состояние – трассы расчищены, через каждые полтора километра оборудованы съезды, из снега и льда сооружены домики регулировщиков.

На 9, 11, 20 и 24-м километрах были поставлены четыре большие утепленные палатки. В них можно было отогреться, здесь оказывалась первая помощь раненым и обмороженным.

На Дороге жизни было занято около 19 тысяч человек, почти 3800 грузовых машин, автобусов, тракторов, а также три полевых госпиталя, пять эвакогоспиталей, эвакоприемники, воинские части, несшие охрану дороги, пункты связи.

Он лично, с периодичностью в два-три дня выезжает на объекты дороги, на месте проверяя, как идут дела. Это помнили простые ленинградцы, которые были свидетелями, как уполномоченный Государственного Комитета Обороны делится хлебом с теми, кому предстоит покинуть блокадный Ленинград. Или то, как Косыгин, заметив среди закоченевших трупов малыша, поднял его на руки и, убедившись, что ребенок жив, отнес в медпункт, а потом следил за его лечением. Одна жизнь. А всего спасенных Косыгиным и другими участниками этого огромного проекта было 550 тысяч – именно столько людей вывезли по Дороге жизни.

Что такое Дорога жизни, по-настоящему понимают, наверно, лишь те, кто пережил самую страшную первую блокадную зиму и кого спасла эта невидимая трасса через Ладожское озеро — единственная ниточка, связывавшая осажденный Ленинград с остальной страной. Летом грузы доставлялись на всем, что могло держаться на воде, но осенью с наступлением холодов навигация остановилась. А в городе каждый день умирали от голода люди. 21 ноября, в день 80-летия открытия Дороги жизни, «Известия» вспоминают о героической и трагической странице истории великой войны.

Мертвая земля

Согласно первоначальному плану немецкого командования, Ленинград был главной целью группы армий «Север». Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. Далее им предстояло повернуть на Москву, после чего Советский Союз был бы сокрушен. Однако события развивались не так, как задумали стратеги в Берлине. Советские войска несли страшные потери и отступали, но не теряли боеспособности. Балтийский флот смог сохранить ядро и прорваться в Кронштадт — десятки тысяч бойцов и более сотни боевых кораблей. Наши войска не пали духом и готовы были биться за Ленинград, который горожане успели превратить в настоящую крепость. Штурмовать ее было бы безумием, и командование вермахта это понимало, что следует из приказа командующего группой армий «Север» генерал-фельдмаршала Вильгельма фон Лееба от 26 августа:

«На основании указаний высшего руководства приказываю: окружить Ленинград кольцом как можно ближе к самому городу, чтобы сэкономить наши силы. Требование о капитуляции не выдвигать. Для того чтобы избежать больших потерь в живой силе при решении задачи по максимально быстрому уничтожению города, запрещается наступать на город силами пехоты… Любая попытка населения выйти из кольца должна пресекаться, при необходимости — с применением оружия…»

(Цитата по: Ломагин Н.А. В тисках голода. Блокада Ленинграда в документах германских спецслужб, НКВД и письмах ленинградцев. М.: 2017. с. 63).

31 августа финские подразделения вышли на старую государственную границу, отрезав сухопутный путь вокруг Ладоги с севера, а 8 сентября немцы взяли Шлиссельбург, стоящий на южном берегу озера. Ленинград оказался полностью окружен с суши. В тот же день во время массированной бомбардировки загорелись Бадаевские продовольственные склады, которые погибли практически полностью. Эти события совпали случайно, но в том был некоторый зловещий символизм — главным врагом горожан теперь был не штык вражеского солдата, а голод.

Невидимая трасса

Сегодня мы знаем, что лишь 3% погибших в блокаду горожан были убиты бомбами и снарядами, подавляющее же большинство умерли от голода и холода. Нормы выдачи продовольствия уменьшали 2 сентября, затем 11 сентября, 1 октября, 13 ноября. 20 ноября 1941 года была установлена минимальная норма выдачи хлеба — 125 г, из которых до двух третей составлял так называемый несъедобный припек. Столько получали служащие, иждивенцы и дети, но и паек рабочих был более чем скудным — 250 г. При таком питании речь могла идти лишь о выживании на очень короткий период. В октябре на улицах появились умершие от голода, признаки дистрофии стали нормой. В это время подвоз продовольствия в город сократился до минимума — навигация на Ладоге закончилась, доставка продовольствия и других необходимых грузов осуществлялась только самолетами, но они не могли обеспечить почти трехмиллионный город.

К середине ноября в день от голода умирало до 6–7 тыс. человек. Возобновление подвоза требовалось незамедлительно, и было очевидно, что единственный вариант — создание ледовой трассы через Ладогу. На это и были брошены все силы. Конечно, местные жители зимой передвигались по льду, но настоящей постоянно действующей автомобильной дороги, по которой проходят тысячи тонн грузов, не существовало никогда. Чтобы проложить маршрут, необходимо было знать особенности рельефа, состав донного грунта, глубины, течения и т.д. Последние исследования озера проходили еще в середине XIX века по инициативе Русского географического общества, в архивах которого и удалось обнаружить нужные материалы.

Ученые-проектировщики опрашивали местных жителей, старались выявить места, которые могли создавать угрозу из-за ручьев, ключей, омутов. К середине сентября примерный маршрут был проложен на бумаге, после чего начались поиски на местности, в которых вместе с учеными были задействованы офицеры-картографы. Руководил работами начальник ледовой службы Михаил Казанский. 24 сентября на стол Военного совета Ленинградского фронта лег проект трассы, который и был утвержден.

Оставалось дождаться, когда лед встанет окончательно. Было известно, что в некоторых местах полыньи сохраняются даже в самые холодные зимы. Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов.

19 ноября от мыса Осиновец со стороны осажденного Ленинграда ушел первый конный обоз из 350 саней, возглавляемый старшим лейтенантом М.C. Муровым. Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно. Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния (35 км в одну сторону) потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся. В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках.

Каждый день ожидания стоил тысяч жизней горожан, поэтому буквально через несколько часов после возвращения обоза в путь на легковой «эмке» лично отправился начальник тыла фронта Ф.Н. Лагунов. Он проехал весь путь с запада на восток, после чего решено было выпустить на лед грузовики. Ближе к вечеру 21 ноября в путь отправилась разведывательная автоколонна 389-го отдельного автомобильного батальона 17-й отдельной автотранспортной бригады. В колонне было 10 автомашин «ГАЗ-АА», вел ее начальник штаба батальона старший лейтенант Е.А. Бирюкович.

К каждой машине сзади были прицеплены сани. Чтобы снизить риск обнаружения, машины двигались с погашенными фарами. Расставленные разведчиками вдоль трассы вешки были не видны, поэтому ориентироваться приходилось по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Капитан Бирюкович лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Трижды колонна упиралась в трещины — водители снимали боковые борта машин и делали из них настил. Еще до наступления утра 22 ноября колонна достигла восточного берега, а вечером того же дня доставила в Осиновец 70 т муки. Военная дорога № 101 начала свою работу.

Прогибограф и танки без башен

Немцы начали бомбить еще до открытия трассы, когда заметили сосредоточение автотранспорта на берегу. Предотвратить налеты было невозможно, оставалось заставить врага платить непропорционально большую цену и тем отбить желание атаковать — для прикрытия были выделены три, а с января и четыре истребительных авиаполка, а вдоль трассы стояли скорострельные зенитные орудия и счетверенные пулеметы.

Самым опасным считался так называемый девятый километр. Это было место, в котором дорога приближалась к захваченному немцами берегу менее чем на 15 км и машины попадали под обстрел вражеской артиллерии. Обойти этот участок было невозможно — севернее на большой глубине лед был гораздо тоньше, а перемещение трассы на километр-другой ситуации не меняло. Немцы не целились в каждую отдельную машину, а били «по площадям», разрушая лед. Словосочетание «девятый километр» стало нарицательным, все ленинградцы знали, что если удается проскочить это страшное место, дальше риск будет гораздо меньше.

Уже в первую неделю работы трассы, еще до конца ноября, под лед ушли более 50 машин. Происходило это внезапно, причем на тех участках, где лед казался надежным. Вдруг прямо перед машиной появлялась поперечная трещина, льдина переворачивалась, и автомобиль стремительно уходил под воду. Водители часто не успевали выскочить, хотя всегда ездили с открытой дверью, а порой даже стоя левой ногой на подножке. Заметили, что иногда более тяжелогруженые машины проходили нормально, а идущие следом более легкие попадали в аварию. Сперва думали, что это работа диверсантов, но следов не нашли. Тогда позвали на помощь ученых.

Ленинградские физики догадались, что причина в том, что при движении автомобилей из-за прогибания льда в воде возникают резонансные колебания. Отражаясь от дна, они набирают силу и в конце концов приводят к разрыву льда. Чтобы проверить эту гипотезу, был придуман прибор, который назвали прогибограф. Устроен он был просто, как всё гениальное: на дно бросался якорь, на льду устанавливалась рама с самописцем, между ними натягивалась струна. Когда лед колебался, карандашик (чернила нельзя было использовать из-за мороза) на ленте самописца рисовал кривую этих колебаний. Придумал прогибограф Наум Моисеевич Рейнов, а делали приборы в опытных мастерских Физико-технологического института из подручных средств, например старых телефонных аппаратов. На рамы пошла ажурная чугунная ограда института.

Приборов сделали около полусотни, установили вдоль трассы. Оказалось, что приводящие к взрывному разрушению льда колебания возникают при движении на скорости 35 км/ч — а это как раз была рекомендованная ранее скорость движения для полупустых машин. Груженные «под завязку» автомобили шли медленнее. В итоге физиками была разработана система рекомендаций, следуя которой удавалось избежать лишней нагрузки на лед. Когда лед стал крепче, появилась возможность использовать трехтонные грузовики ЗиС-5 и пассажирские автобусы, для которых создали свою шкалу.

Более того, ученые рассчитали, как перевозить по льду тяжелые танки КВ, ремонтируемые на ленинградских заводах. С махин весом 50 т снимали башню, которую грузили на прикрепленные к танку сани. Так нагрузка распределялась, а колебания уменьшались. Ехать нужно было без рывков и остановок. Отмашку следующему танку давали только после того, как предыдущий достигал противоположного берега. Первый КВ пошел по льду 31 января 1942 года, а всего для воевавшей на восточном берегу Ладоги 54-й армии было переброшено 32 боевые машины.

Дорога спасала жизни, но брала за это страшную плату. Сколько людей погибло на трассе — точно неизвестно. Они вошли в общие блокадные потери. Погибали водители — под лед ушли 327 машин, погибали зенитчики, ремонтники, девушки-регулировщицы. Очень много жертв было и среди тех, кого вывозили из осажденного города на Большую землю.

Но всё же именно по Дороге жизни вывезли в эвакуацию почти полмиллиона горожан, в основном детей. И именно благодаря пути по льду Ладоги, по которому в город было доставлено более 400 тыс. т грузов, десятки тысяч ленинградцев сумели пережить самую страшную первую блокадную зиму.