Рассказы дальнобойщиков про свои рейсы в магадан

В феврале 2009г мне посчастливилось совершить незабываемую поездку по суше между двух морей, от Охотского до Восточно-Сибирского. Вместе с моим другом дальнобойщиком на автомобиле «КамАЗ» я почти месяц трясся по бездорожью, попадал в разные непредсказуемо-экстремальные ситуации и наслаждался той неописуемой свободой, которую чувствуешь вдали от цивилизации. В предыдущем номере «БААТа» я, в форме записок, описал первую часть пути, от Зырянки до Магадана и обратно.

Теперь же наш путь лежит в другую сторону, на Певек. Итак, в путь!Вперед на Чукотку.
Ночь пролетела незаметно. Встреча с семьёй, раздача подарков и воспоминания о пройденных километрах. Всё как у людей.
Утром заправляемся, берем продукты и в дорогу. На Певек поедем в паре еще с одной машиной, которая дожидалась нас здесь, в поселке, для совместного пути. Водитель второго КамАЗа Борис Николаевич — дальнобойщик с большим стажем, уже в возрасте, спокойный и немногословный, смотрит на нас с хитрым прищуром.
— Едем?
— Едем!

Ну, что же, двумя КамАЗами сподручнее. Хотелось бы сказать — веселей, да вспоминая наледи и поломки в пути, думаю только о том, что при случае всегда можно будет помочь друг другу. Вот мы сворачиваем с трассы на зимник, идущий в сторону Среднеколымска, а там лесом, озерами и марью выбираемся на Колыму. Теперь впереди почти полторы тысячи километров дороги по льду до самого Черского, а за ним уже и до Чукотки рукой подать. Как я, однако, уже просто говорю о тысячах километрах, как самый взаправдашний дальнобойщик…

Колыма и колымчане.
Дорога по реке несоизмеримо лучше и ровнее, чем по лесу. Но Колыма сурова и непредсказуема. Пока ехали, Игорь рассказывает мне об утонувших машинах, провалившихся под лёд, о замерзших людях и прочие дальнобойные «страсти», которые он повидал на своем веку. Игорь рассказывает, а я начинаю с опаской посматривать на большие трещины, то тут, то там пересекающие нашу ледовую дорогу…

Задолго до Среднеколымска, на берегах реки, стали часто встречаться охотничьи избушки. Внизу у дороги стоят мешки с рыбой. В нынешние времена, по зимнику стало ездить довольно много машин, и предприимчивые хозяева участков продают рыбу дальнобойщикам. К вечеру мы притормозили возле двух «Буранов», стоявших у обочины и троих мужчин, долбивших лёд пешнями. Судя по куче красноперой замороженной рыбы возле лунок, они проверяли сети. Я надеваю шапку, хватаю фотоаппарат и выпрыгиваю из машины. Нам рыба не нужна, но сфотографировать людей, занимающихся в 45-ти градусный мороз рыбной ловлей, я просто обязан. Мы знакомимся, расспрашиваем об улове, и я делаю несколько кадров. Рыбаки стеснительно отворачиваются, но я все-таки уговариваю одного позировать мне для портрета. Так он и остался в моей памяти, заиндевелый, с обмороженными щеками и узкими глазами – щелочками. Настоящий Колымчанин.Второй день пути.

В Среднеколымск мы попали уже поздно ночью, отмотав за день 360 километров, и, проехав еще немного, свернули с Колымы в лес, видимо, срезая извилистость реки. Тут мы и заночевали, а на утро, отоспавшись, вновь двинулись в путь по озерам, марям и редкому лиственничному лесу. Второй день запомнился мне часто попадающимися летними загонами для скота, небольшими деревянными домиками с длинными, многометровыми антеннами радиосвязи и мохнатыми, не боящимися мороза, коровами, которых я фотографировал в Аргыхтахе. А ещё за селом мы остановились у Шаман – дерева. Вот тут я, пожалуй, отступлю от главной темы и немного расскажу об этом дереве. Ибо, как говорится – в мелочах и есть соль…

Шаман – дерево.
Такие деревья есть в каждом районе. И обязательно — у дороги. Каждый проезжий, неважно, — охотник или дальнобойщик, — обязательно остановится и, отдавая дань традиции, привяжет к дереву ленту – на счастье. Вернее сказать, это по поверьям нужно привязать ленту, но легкие на выдумку дальнобойщики, стали оставлять всё, что не жалко. Монетки, сигареты, проволоку, кассеты и прочую мелочь, найденную в кабинах автомашин. Тут уж как говорится – кто на что горазд! Оставлять можно всё, а вот брать нельзя ничего, иначе можно накликать на себя беду. Вот и стоят деревья у дороги, похожие на лавочку «1000 мелочей». Оставили и мы несколько монеток, на удачу. Уж что-что, а она нам точно понадобиться. Хоть и поется в песне, что удача – награда за смелость, но вдруг и Шаман-дерево поможет? А смелости нам и так не занимать…

Дорожники.
Из-за поворота показались два «Кальмара» и «КрАЗ» с топливом. «Кальмары» расширяли обочину и тащили за собой волокушу из шести огромных колёс, для укатывания снега. Это дорожники. Надо отдать должное людям, следящим за состоянием зимника от Зырянки до Черского. Широкая полоса дороги всегда почищена и укатана. На подъемах и спусках, стоят знаки и лежат кучи песка для подсыпки. Время от времени попадаются «пятаки», расчищенные для стоянок автомашин. Я был приятно удивлен обнаружив на таких «пятаках» большие урны для мусора. Неужели и до наших далёких краёв докатилась цивилизация?

О разном.
И снова закаты и рассветы. Бесконечная полоса дороги и свет фар в темноте. Засыпанные снегом лапы лиственниц и широкая белоснежная скатерть реки. Чай и пельмени, приготовленные на газовой горелке прямо в кабине. Чей-то разорванный прицеп у дороги и густая полоса тумана от выхлопа идущей впереди машины. Столбик термометра упорно показывает -50. Мы едем. Звуки шансона, доносящиеся из колонок, тянут меня на дрёму. Почему Игорь так мало спит?

Ранним утром четвертого дня мы проезжаем Черский. Поселок совершенно мне не понравился, какое-то унылое запустение вокруг. Видимо развал Советского Союза здорово сказался на его внешнем облике. И лишь два памятника – самолеты, стоящие на постаментах — остаются в памяти проезжающего. Гордые птицы, которые никогда уже не взлетят.Из глубины реки.
Вдалеке, посреди широченной Колымы, чернеется пятно.
— Повезло тебе нынче на кадры, — говорит Игорь. – Это тот самый …

Я вспоминаю рассказ повстречавшегося нам дальнобойщика, что где-то впереди есть КамАЗ – утопленник. Его водитель поторопился и ринулся догонять дорожников пробивающих дорогу среди сугробов. Видимо, лед был подломлен и не промерз как следует, в результате чего машина провалилась. Водитель успел выбраться, а вот КамАЗ нырнул в темные ледяные воды Колымы.
Игорь притормаживает, и я выпрыгиваю на снег. Несмотря на ясный рассвет, дует ледяной ветер, пробирающийся во все складки одежды. Чёрт! В кабине-то намного комфортнее. Пока Игорь объезжает место аварии, я иду по сугробам к несчастному КамАЗу. Тут, видимо, работала целая бригада, пытаясь вытащить машину на поверхность. Кругом лежат пешни, троса, металлические трубы и прочий инструмент для работы. Людей не видно. Я подхожу к КамАЗу. Похоже, подъем был сложный, так как машину практически разорвали пополам. Задняя часть, наверное, так и осталась в реке. Зрелище, конечно, удручающее. Делаю несколько снимков и спешу к Игорю, терпеливо ждущему меня вдалеке. На полдороге оборачиваюсь. КамАЗ, лежащий на куче льда, похож на неведомого мифического зверя, пытающегося выбраться из суровых глубин реки. Мороз и ветер. Как холодно то…

На Анюе.
— А ты в курсе, что мы уже по Чукотке едем? – спрашивает меня Игорь.
Начинаю оглядываться по сторонам. Вроде всё как и везде. Те же сопки вдалеке и тот же лес, та же река и сугробы вокруг.
— А где тундра? – удивляюсь я — На Чукотке то ведь тундра везде.
— Тундра ближе к побережью. А сейчас по Анюю идем. Через час будем в Анюйске.
В Анюйске мы заправляемся на местной станции и едем дальше. К вечеру Игорь вытурил меня из машины и, задрав кабину, стал что-то крутить в моторе. Я не пошёл во второй КамАЗ, а воспользовавшись передышкой, отправился бродить вдоль дороги и фотографировать заснеженные деревья. Закат в этот вечер был удивительно разноцветен. Хотя чему я удивляюсь?Когда бывает страшно.
Вечером, на перевале в горах, мы попали в ужасную пургу. Всё было тихо, вдруг резко налетел шквальный ветер со снегом, и машину закачало от боковых порывов. Перед стеклом творился невероятный хаос, и Игорь с трудом удерживал КамАЗ на крутом спуске перевала. Не буду долго рассказывать об этом. Скажу только одно – тогда мне было по-настоящему жутко.

Один час в Билибино.
В Билибино мы приехали поздней ночью. Сияющий фонарями город так и манил уютом и теплотой. Пока Игорь и Борис Николаевич решали какие-то свои дорожные вопросы, я взял штатив и вылез на улицу, чтобы сделать пару кадров ночного города. После мы поехали на окраину города и остановились ночевать среди редких лиственниц и невысоких кустов. Утром выясняется, что дорога на Певек заметена, и дорожники только-только вышли на её расчистку. Я решил не упускать возможности посмотреть Билибино днём и, засунув фотоаппарат за пазуху, отправился обратно в город. Окруженный сопками городок удивил меня своим разноцветьем. Все дома были выкрашены яркими фосфорными красками, по два-три цвета на каждом доме. Красивый новенький храм, стоящий на пустыре, восхищал своим великолепием. Практически полное отсутствие деревьев не очень портило окружающую обстановку. Народу на улицах было немного, и я с удовольствием побродил часок по расчищенным дорогам между разноцветными домами. На обратном пути я вдруг понял: в городе полностью отсутствуют наземные коммуникации. Наверное, трубы проходят в шахтах под землей. Очень необычно для северного города. Интересно, а каким будет Певек?

Париж – Нью-Йорк.
В тот день нам так и не удалось уехать далеко, прошедшая недавно метель замела все дороги. Мы догнали дорожников в середине дня, на небольшом перевале в сопках. Желтый «Кальмар» со специальным клином с трудом расчищал огромные массы снега, лежащие у нас на пути.
Пока мы стояли, сзади подъехали два джипа украшенные яркими логотипами «Paris / New York – Transcontinental 2009». Так мы познакомились с участниками экстремального проект-заезда «Вокруг света, не оставляя следов». Международная команда впервые объезжает земной шар по следам великого переселения людей исключительно по сухопутному пути на автомобиле и агитирует во всем мире за использование возобновляемых источников энергии, энергосберегающих проектов и нейтрализацию воздействия CO2. Каждый джип тащил за собой прицеп с двумя понтонами. Как объяснил нам единственный российский участник, они собираются пересечь Берингов пролив, прицепив эти понтоны по бокам автомобилей.
«Кальмар» наконец-то разгрёб огромный нанос снега, и экспедиция, приспустив для проходимости колеса на джипах, умчалась вперед. Нам же ничего не оставалось, как до темноты потихоньку тащиться за расчищающим дорогу «Кальмаром», так как груженые под завязку «КамАЗы» — это не джипы. Всё-таки молодцы участники экспедиции, настоящие мужики. Уважаю таких…

Ветра.
Опять день пропал. Распрощавшись с «Кальмаром», мы не смогли долго пробиваться самостоятельно. Ветер. Ветер с мельчайшей снежной пылью. Старая колея дороги сильно заметена, и при дневном свете её практически не видно. Пару раз наш КамАЗ сходит с дороги и проваливается в снег, чуть не завалившись на бок. Откопав машину в очередной раз, решаем остановиться на день. Будем ехать всю ночь. В темноте при свете фар заметенная колея видна намного лучше. Эх, опять ожидание…

Чаунская губа.
Утро следующего дня порадовало нас безветрием, солнечным светом и встречными машинами, идущими со стороны моря. Довольные, мы вышли на пробитую ими колею и довольно сносно стали продвигаться вперед. За ночь мы достигли побережья Чаунской губы. Чаунская губа – это залив Восточно-Сибирского моря, отделяющий в данный момент нас от Певека парой сотен километров. Я очень хотел увидеть море, но в итоге, достигнув берега, обнаружил лишь бескрайнюю белую пустыню. Ну, правильно, чего ещё ожидать в феврале? И лишь одиноко стоящие старые маяки напоминают нам о том, что рядом есть море. Зато, спустившись на лед, мы попадаем на ровную почищенную дорогу. Тут уж можно включать повышенную передачу и наконец-то отдохнуть от постоянной тряски. Здравствуй Певек, мы едем!Два часа в Певеке или город идущий ко дну.
И всё-таки в Певек мы попали только на следующее утро. Дорога по берегу была заметена и пробиваться сквозь сугробы, сжигая понапрасну солярку, нам вовсе не хотелось. Мы уже было расположились на ночлег, как вдруг нас обошла длиннющая колонна автомашин, идущих с прииска на Куполе. Выждав пару часов, поехали следом и мы. В итоге, утром были в Певеке. Поставили машины под разгрузку, а сами отправились к знакомым, где с большим удовольствием мылись, чистились и брились после недельного пребывания в пути. В городе мы задерживаться не собирались, и у меня оставалось лишь пару часов для ознакомления с местными достопримечательностями. Я взял фотоаппарат и пошёл гулять по Певеку.

Певек произвёл на меня удручающее впечатление. После ярких красок Билибино даже немногие покрашенные дома не смотрелись на сером фоне запустения и ветхости. Много зданий попросту брошено и уныло взирают на улицу незастекленными глазами выбитых окон. Дворы и прилежащие к ним дороги давно не чищены от снега. Люди, как куропатки, набивают себе тропинки по сугробам в нужных направлениях, благо наст снега от постоянных ветров очень твёрдый. Чаунская ТЭЦ постройки конца 40х годов прошлого века нещадно коптит небо дымом своих высоких труб. По улицам бегает большое количество бездомных собак. Я с удивление осматривался вокруг. Это и есть самый северный город нашей страны? Певек, расположившийся рядом с замерзшим морем, напоминал большой корабль, заброшенный и медленно идущий ко дну. Вспоминаю строки стихотворения:

Мы верим в этом веке у северной воды,
Мы вырастим в Певеке зелёные сады.
Промчатся годы ходко, как талая вода.
И встанут на Чукотке большие города.

Нет, не будет здесь садов. Уезжая из Певека, чувствую печаль и грусть. Эх, Россия-матушка, что же ты делаешь…

Позёмка.
-Вставай фотограф, – разбудил меня громкий голос Игоря, – все кадры проспишь!
Я открываю глаза и смотрю через стекло. Вот это красота! Накануне чукотское радио передало штормовое предупреждение по побережью. Ветер 27 метров в секунду. Мы почти всю ночь ехали, стараясь уйти от этого как можно дальше. И всё-таки ветер достиг нас. Но это была не простая пурга. Светило яркое солнце, и вдоль снежного наста тундры стелилась позёмка. Первый раз в жизни я пожалел, что со мной нет видеокамеры. Но у меня в руках фотоаппарат, и я выскакиваю на улицу. Ветер сбивает с ног, мои пальцы вмиг окоченели. Без остановки фотографирую сугробы с причудливыми узорчатыми изгибами и белое молоко снега, текущее по ним. Чудо как красиво. Совсем закоченевши, влезаю обратно в кабину. Нет, брат, хитришь. Сейчас отогреюсь и опять на улицу. Подъезжаем к небольшому перевалу. Здесь ветер дует с новым остервенением, но я вновь выпрыгиваю наружу. Смотрю на колею, оставленную идущим впереди КамАЗом, а та на глазах исчезает, засыпаемая снегом. Пытаюсь присесть и сфотографировать поземку снизу. Объектив тут же залепляет снегом, но пару кадров я всё-таки успеваю сделать. Снег за шиворотом, в глазах, в валенках. Да, такой экстремальной фотосъёмки я еще не делал. Этот день стал для меня самым ярким впечатлением за всю дорогу до Певека. А ведь думал — больше нечему удивляться…

Заключение.
На этой хорошей ноте я, пожалуй, и завершу свои записки о поездке на Чукотку. Конечно, многое осталось не описано. Я мог бы рассказать о больших стаях куропаток, летающих по тундре и крупных зайцах, перебегавших дорогу. О несчастном песце, случайно попавшем нам под колеса. О том, как уставший Игорь, наконец-то дал мне управлять КамАЗом, а сам целый день беспечно валялся на диванчике. Можно рассказать о водителях-дальнобойщиках, с которыми мы встречались и разговаривали по дороге. И ещё много о чем можно рассказать. Но если это сделать, то получится не репортаж, а самая настоящая повесть. Так что остановимся здесь. Добавлю только, что спустя неделю мы благополучно вернулись домой и были радостно встречены нашими заждавшимися родными. А это и есть самый приятный момент в путешествии. Знать, что дома тебя ждут. Ждут и любят…

Огромное спасибо моему другу Игорю Игнатенко
за не забываемое путешествие,
за понимание моей фотографической души
и помощь, оказанную в создании этого репортажа.

Источник

Федеральная трасса «Колыма» — это две тысячи километров по территории Крайнего Севера, самая холодная и одна из самых опасных трасс в мире. Зимой температура опускается за минус 60, летом доходит до плюс 40. Дорога проходит через реки, долины, перевалы и узкие прижимы, вокруг заброшенные посёлки и почти отсутствующая инфраструктура — порой до ближайшей заправки нужно добираться триста километров по узкой гравийной дороге, опасно петляющей между сопок.

Корреспондент DV Филиппо Валоти-Алебарди поговорил с опытными колымскими водителями и выяснил, как выжить при температуре в минус 60, почему нет ничего опаснее колымской пыли и как правильно подкармливать медведей.

Водительский стаж у меня с 85-го года, а пассажиров по колымской трассе я вожу вот уже 19 лет. До этого, в девяностые годы, у нас с женой был небольшой магазин и часто приходилось ездить в Магадан на своём грузовике. Тогда здесь было страшное время, на трассе ветер гулял, сновали бандиты, они и водку возили, и стреляли из ружей на дороге — настоящее Чикаго было. До начала двухтысячных было ощущение, что милиции попросту не существует и на трассе каждый был сам за себя.

Это не материковая дорога, и совершенно правильно её считают одной из опаснейших в России. Но что касается водителей, настоящих профессионалов, которые ездят по трассе, перемещают грузы, людей или выполняют другие важные задания в сжатые сроки, то у них вызовет улыбку, если кто-то скажет, что вот был такой холод, а машина сломалось и чтобы выжить пришлось сжигать колёса.

Я, например, знаю, что когда выезжаю из Магадана и двигаюсь в Усть-Неру, а за окном декабрь или январь, то где-то в час ночи на Артыкской долине меня буду ждать морозы за минус 60 и я прекрасно представляю, что будет происходить с моим автомобилем. Есть такая граница, она чувствуется по металлическим и резиновым частям машины. Всё, что до минус 52 у нас называется «машина дышит», а дальше она уже встаёт колом, теряется 80% всех гидравлических параметров, тормоза, гидроусилитель руля, амортизаторы — всё замерзает, машина не амортизирует и тебя трясёт как колотушка, резина вся стылая и стоять нельзя потому, что она тут же становится квадратной.

Едешь со скоростью 50-60 километров в час, потому что тормозов у тебя фактически нет. Мы льём туда 90%-ый спирт, порой всю жидкость тормозную им заменяем, но даже это не спасает, манжеты всех тормозных цилиндриков состоят из резины, при температуре минус 52 и ниже гидравлика срабатывает с десятисекундным опозданием.

К СЛОВУ СКАЗАТЬ, ЕСЛИ У ТЕБЯ ЗАГЛОХ ДВИГАТЕЛЬ И НА УЛИЦЕ МОРОЗ В МИНУС 52, ТО У ТЕБЯ ОКОЛО 15 МИНУТ, ЧТОБЫ ПОЧИНИТЬ ПОЛОМКУ

Подготовка машин к зиме у нас очень серьёзная. Ещё осенью начинаем переходить с одних смазок на другие, резину переводим на силикон, в гидравлические вещи льём жидкость, которую полярные лётчики добавляют в топливо самолётов. Машины утепляем, клеим вторые стёкла. С собой обязательно берём тёплую одежду, а ещё примус, газовую плитку, паяльную лампу, запас газовых баллонов и даже какой-нибудь солярогаз. Мало ли что может произойти в дороге — одна плитка откажет, баллоны замёрзнут, или встретишь кого-нибудь, кто окажется в беде.

В начале 2000-х, когда только китайцы приехали сюда торговать, меня наняли, чтобы я повозил их по Тенькинской трассе [ответвление от федеральной трассы «Колыма» — Ф. В.-А.]. Был декабрь, мороз за 50. Я им говорю: «Ребят, шибко холодно». Но мы всё равно поехали, а машину мою загрузили тюками как орду бухарскую. И вот среди ночи в одном совсем глухом месте смотрю — стоит КАМАЗ, углём гружёный. Мотор явно не работает, стёкла заиндевевшие, то есть ещё недавно там было тепло, но сейчас всё — холод.

Я останавливаюсь, выхожу, открываю дверь грузовика, а там дядька чумазый лежит. Накрылся ватным одеялом и уснул, чего категорически делать нельзя. Рядом плитка газовая, но баллончик кончился, потух. Я его за ноги выволок, вытащил. Руками, ногами лупил, чтобы хоть как-то в чувства привести, но ничего. Выкинул из машины пару тюков, затащил его туда, растёр водкой, по щекам отхлестал, смотрю — очнулся. Потом оставил его отогреваться чаем, а сам примус бензиновый в кабину ему поставил, нагрел её хорошенько и запас бензина ещё оставил. Китаец, которого я вёз, долго молчал, он с трудом говорил по-русски. Потом говорит мне: «Костя, ты отдал ему эту плитку. А если с нами что-то случится?». Я ему говорю: «У меня ещё есть». «А если у нас бензин кончится?». Я ему отвечаю: «У меня ещё есть».

Не проедь мимо — у нас самое важное правило. Вот вроде бы даже лето и тепло на улице, но если машина стоит на обочине со включёнными аварийками, то ты просто обязан притормозить и, что называется, «пройтись пешком мимо машины». Если человеку что-то нужно — отдаёшь без оглядки. Неважно, знакомый или незнакомый это человек — никогда не жалей. Всё, что отдал, к тебе вернётся. Я в своё время отдавал и лопату, и монтажку, и камеру, и запчасть какую-нибудь, но и мне бывало отдавали. И в аварию я попадал, на трассе неделю жил, а ребята проезжали и кормили, и всё, что нужно было, отдавали. Это у нас непреложный закон.

В советское время водителю было проще, тут была развитая инфраструктура, он мог поставить машину и пойти в гостиницу, но сейчас трасса полумёртвая, и водителям приходится отдыхать в своей же машине. Чтобы ему где-то остановиться и чтобы машина не замёрзла зимой, ему нужно останавливаться на возвышенностях, в основном на перевалах или в специальных карманах. Есть такая чистая физика: холодные массы воздуха стекают в низины, поэтому в долине может быть мороз за минус 50, а начинаешь в перевал идти — и теплеет, и чем выше, тем теплее. Вот если в долине будет за 50, то на Колымо-Индигирском перевале, на так называемой «подошве», будет где-то минус 35, и для машины это уже огромное облегчение.

Места для ночёвки у всех на слуху: подошва, Кулинский перевал, Гаврюшка, Ольчанский перевал или Аркагалинский, Душный. Все мужики знают их местоположение и выезжают, держа в голове, сколько они проведут времени в дороге, и где они будут ночевать. Цивилизованного способа отдыхать нет, ставить машину в гараж, спать в гостиницах — такого не осталось, это всё ушло с советским союзом.

Здесь такая статистика не ведётся, но по кюветам веночков очень много весит. По разным поводам, вплоть до замерзания. Но главное — это пыль. Я не помню ни одного года и ни одного лета, чтобы люди не погибли, столкнувшись в лобовую из-за этой пыли. Она действительно очень странная, висит взвесью прямо в воздухе и куда хуже самого плотного тумана. Туман ты ещё можешь пробить фарами, а тут как стена коричневая. Одно время я даже возил с собой специальный пароходный гудок с кислородным баллоном. От него чуть окна не вылетали, но хотя бы можно было дать сигнал, чтобы гружёная машина тебя пропустила. Сейчас, слава богу, у всех рации появились, можно подъехать к такому облаку пыли и сказать: «Братишка, пропусти, людей везу».

В 2009 году, в конце января, наш товарищ, Андрей его звали, немножко промахнулся на перевале Лачкалах. Когда его машина шла на подъём, во время заноса отбило колесо от скалы и его бросило вниз, в распадок. Он упал туда вниз свечой, кабиной задавило ноги, голени. Буквально через десять минут уже подъехали его друзья, с которыми он только что стоял пил чай на пятаке. Они увидели его внизу и давай сразу руками, зубилами, молотками, кувалдами, всем, чем было, рвать кабину, пытаясь его освободить. Не смогли. Было холодно, минус 50. Ребята делали, что могли, одеялами его укутывали, чаем тёплым поили, но спустя 11 часов он погиб от гипотермии.

Приехавший МЧС из Сусумана не смог его вытащить, у них не нашлось нужных гидравлических инструментов или даже реактивной пушки, чтобы отогревать кабину. А врач, приехавшая вместе с ними, женщина 60 лет, отказалась спускаться в распадок, увидев насколько там крутой спуск. А там и правда было сложно добираться: когда мы тело его доставали, нам даже пришлось канаты вязать и по ним спускаться. Вот такая халатность привела к тому, что человеку пришлось сознательно принять свою смерть. А на том месте сейчас стоит памятник, и каждый раз, когда мы там проезжаем, останавливаемся, разговариваем. Считаем теперь, что у нас есть свой ангел-хранитель на Теньке (Тенькинская трасса) и зовут его Андрей.

Я приехал работать в Магадан сварщиком ещё в 1980-х, работал на крупной автобазе, а когда вcё стало загибаться, купил себе грузовик УРАЛ и вот с 1991 года вожу грузы по трассе и по зимникам. Начинал на бортовом, потом как-то ставил кунг на него, возил продукты по зимникам, потом переделал под седельный тягач, топливо возил старателям.

Колымская трасса действительно очень опасная — она летом пыльная, а зимой скользкая. Здесь есть и опасные повороты, и перевалы, и прижимы. Внизу обрыв, речка, с другой стороны — скалы и падать-то высоко. Со временем трассу пытаются сделать лучше, чинят дорожное полотно, срезают опасные повороты, расширяют перевалы, прижимы, но опасных мест ещё очень много осталось.

Я заставал температуру в минус 62. В таких условиях если нет подогрева топлива, то машине очень тяжко приходится. Даже арктическое топливо не помогает, оно рассчитано на температуры до 60 градусов, а если ниже, то оно всё равно густеет и машина глохнет. Но, в принципе, можно справиться. Например, засунуть фарную лампочку в бак. Вывести её, привязать к ней груз какой-то, чтобы она утонула в топливе и всё — она будет греть.

Зимой трасса лучше. Всё лето нас мучает пыль, в кабине жарко, вокруг комары, мошка. Камни в колёса лезут, резина греется, стреляет. Износ резины у нас идёт в три раза быстрее, чем на материке: бывает буквально сто километров проедешь, и сделаешь такую дыру, что колесо выкидывать можно. А зимой появляется «колымский асфальт». Осенью ещё снег укатывают, потом его грейдируют, все эти камни замерзают, остаются под снегом и ты едешь легко, как по накатанному.

С веночком ты на трассе не останешься, всё равно кто-то будет ехать и поможет. Но готовиться надо — должна быть одежда тёплая. И не какая-нибудь, а обязательно валенки — никакая современная обувь не спасёт в колымский мороз. Но и машину готовить надо, в первую очередь ты должен быть уверен в аккумуляторе и топливных фильтрах. Топливо ведь и так густоватое на морозе, а если фильтры плохие, то всё, они быстро забиваются и машина глохнет. Если же двигатель работает, то и проблем нет — можно хоть жить в машине, не замёрзнешь.

Помогать часто приходится, в мороз же не бросишь, всегда останавливаешься, помогаешь отремонтироваться. Однажды даже пришлось спасать человека от пожара. Камазист сломался, заснул. Печка не работала, он включил плитку газовую. Я еду, вижу языки пламени. А он, видимо, ворочался, и плитка упала, торпеда, естественно, мигом загорелась, она же пластмассовая. Повезло, что это минут за пять до меня случилось — я успел остановиться, разбудить водителя и снегом кабину закидать.

Меня самого бог миловал, за всё время я не попадал в какие-то опасные ситуации. Бывало, да, шлифовал на перевалах, но это нестрашно — зимой такое часто случается, когда ты поднимаешься на перевал. Вот ты тихонько идёшь, ползёшь, а в каком-то месте пробуксовываешь — шлифуешь лёд. У нас же как, внизу может быть минус 45, а на перевал поднимаешься — там минус 10. В мороз лёд нескользкий, по нему идёшь нормально, а при температуре в минус 10 дорога сразу становится влажной и скользкой. Приходится останавливаться, поддалбливать лёд, подсыпать чего-нибудь под колёса или надеть цепи.

Диких зверей на трассе много. Зимой лисы стоят, попрошайничают, летом медведи гуляют на пятках, на стоянках. Там баки мусорные стоят, да и мы подкармливаем. Вот остановился, например, чай попить, ищешь пятак, ручеёк, чтобы воды набрать. Смотришь, а он уже подошёл, ждёт. Медведь же умный, слышит гул машины, а потом, как он резко затихает. Подходит к кабине, ты ему сгущёнку или тушёнку кидаешь. Сгущёнку он, кстати, любит больше и различает её даже в закрытой банке, открывает когтем, как консервным ножом, и высасывает прям через дырочку.

Я по трассе езжу ещё с 90-х. Сначала с отцом, он у меня тоже водителем был, а потом я и сам за руль сел. Начинал с нуля, с УАЗика тентованного, а теперь у меня два японских микроавтобуса. Вожу людей из Якутска, в основном до Усть-Неры и до Оймякона, но бывают и туристы, которые просят довезти их прямо до Магадана.

В декабре 2015 вёз работников на золотодобывающий участок под Усть-Нерой и попал в минус 68. У меня тогда всё замёрзло: тормоза отказали, сцепление отказало, газ замёрз, машина могла только на бензине продолжать движение. Я был готов к температурам вроде минус 55 или 60, я уже привык к ним, но от минус 68 я был просто в шоке, машина еле ехала, ей было невозможно управлять.

Машины мы всегда утепляем: войлоком, брезентом, двойные стёкла ставим. Если не поставишь, то всё замёрзнет. Я, бывает, езжу по делам или на отдых куда-нибудь во Владивосток, в Читу, Улан-Удэ. Приезжаю туда и все спрашивают: «Что это у тебя, бронированная машина?». А у нас в Якутии без двойных стёкол ты просто никуда не доедешь. Бывает, встречаешь водителей, которые откуда-нибудь из Москвы едут в Магадан. Они едут неутеплённые, думают, что обойдётся. И действительно, может быть минус 20 градусов всего, но потом температура резко за 50 упадёт и всё, замерзают у них машины.

Вот они мучаются. В прошлом году подвозил таких, они сломались, вышли на улицу, а там минус 60. Лётчики, блин. Как будто не знали, куда едут. Чтобы не замёрзнуть, им машину пришлось свою сжечь за ночь. А что делать?

НОЧЬЮ НИКТО НЕ ЕЗДИТ ПО ТРАССЕ, ДАЛЬНОБОЙЩИКИ ВСЕ СПЯТ, ИМ ПОЛОЖЕНО,
У НИХ ТАХОГРАФЫ СТОЯТ, ДА И ВООБЩЕ ДОРОГА ТЯЖЁЛАЯ — ВСЕ НОРМАЛЬНЫЕ ЛЮДИ СПЯТ

Я всегда останавливаюсь, помогаю, спрашиваю, что и как, нужна ли помощь, запчасти. Меня этому ещё отец учил. Доброта тут всегда возвращается добротой — я тоже, бывает, ломаюсь, а люди мне помогают. Водители на колымской трассе поддерживают друг друга, никогда не проедут мимо, а вот здесь, вблизи Якутска, люди почти не останавливаются.

Но и условия на трассе тяжёлые, населённых пунктов нет, на десятки километров ни посёлка, ни заправки. До Хандыги, например, едешь, и каждые сто километров заправка какая-нибудь, а вот с Хандыги уже триста километров надо ехать до Кюбеме, там заправка и кафешка «Куба». Но и то, там нет населённого пункта: зимой бывает, что ничего не работает, то деска [дизельный генератор — Ф. В.-А.] у них сломается, то ещё что-нибудь. Тогда и вовсе до Усть-Неры приходится ехать.

За столько лет я уже ко многому привык, но дорога всё равно опасная. Дорога сталинская, на костях, лишнее скажешь, и сразу что-нибудь произойдёт. Знал людей, которые хвастались, мол, всё легко, доедем без проблем. А потом у них что-то ломалось или они и вовсе попадали в аварию. Я всегда беру с собой газовую плиту и держу баллоны в тепле, так в случае чего можно будет согреться или чайник вскипятить. И обязательно беру с собой спички и топор. У нас же не тундра, в конце концов, всегда можно выйти, нарубить дров, развести костёр.

Когда едешь с Якутска, проезжаешь много районов: Чурапчинский улус, Таттинский, Хандыгский, Оймяконский. На границе каждого улуса есть обелиск и я стараюсь там останавливаться, класть монетку или ещё чего-нибудь. Ещё есть священное место — шаманский ручей. Там вода никогда не замерзает, даже зимой при минус 60. Все водители останавливаются там набрать себе воды, бросают взамен монетку или что-нибудь из еды. Наудачу, мало ли что может произойти в дороге.

колымский зимник

Колымская трасса от Якутска до Магадана более 2000км и проехал я ее вдоль и поперек. Однажды, в прошлых годах запомнилась, одна веселая поездочка в далекий поселок, 550км от города.  Дело было в конце ноября. Зима, уже давно вошла в права и сдобрила землю обильными осадками. Выехали из Магадана с ночевкой в п. Талая, а на следующий день в Омсукчан. Но, что то пошло не так…

Ехали быстро. На дороге снежный накат, хорошо отгрейдерована, даже посыпана гранитной крошкой. Через 200 км. заправка, следующая только через 340.
Кое -где можно встретить средство борьбы с переметми. Вот такой забор из дерева, ставили дорожники для срыва ветрового потока, на открытых участках дороги.

На Колыме не приживаются электронные колонки. ЖК дисплее замерзают при -50С. Этот заправочный шланг меняют каждый год. Его длинна за зиму уменьшается в два раза. Весной становится не больше 2 метров. У пистолета на изгибе постоянно трескается резина и его обрезают, обрезают… Морозы, морозы.

Цены на топливо рекордные по стране. Дороже наверно только на Чукотке. Если есть возможность лучше везти с собой из города, там дешевле на 20-25%.

Всеми любимая харчевня в п. Атка. Любимая не по качеству пищи, а то, что островок цивилизации в округе 200км.

Знак с которым все фотографируются. В далеке поселок-труп Атка.

Колорит.

После Атки на подъеме перевала Болотный встретился брошенный «Татарин»-Якут с углем. Скорее всего едет с Аркагалинского угольного разреза в город.
Бросают только когда «сечка», если двигатель не заводится. В мороз его уже не завести. Тут грузовики не глушат всю зиму.

А на спуске с перевала уснувший, съехал с дороги и потерял груз. Видно как шел прямо. Хорошо, что сместился не на кабину.

Приехали в поселок, и конечно, сразу за пивом! Суровая и не затейливая рекламко!

На следующий день в 9.00, уже готовые продолжать путь, узнаем, что около 8.00 сошла лавина и завалила дорогу. Мы оказались запечатаны на Талой.
Приехали посмотреть своими глазами… Встречки едут, мигают фарами. 200 метров дороги потеряны под большими комками прессованного снега.

Со стороны федеральной трассы пришел дежурный грейдер, но объем снега явно не по зубам.  Мы недолго любовались его стараниям. Пошкрябал, пошкрябал и уехал.

А до трассы всего 6 км.

Прошли еще два дня. Пришел долгожданный бульдозер. Он за несколько часов пробил коридор.

Лавина это, спрессованный как цемент, снег. Лопата совершенно не пригодный инструмент в этом случае. Возможно, на его структуру повлиял сильный мороз в здешних местах.
 Высота стен коридора, местами, около 6 м. длинна погребенного участка дороги около 200м. Мне никогда раньше не приходилось сталкиваться с лавинами. Был весьма впечатлен мощью стихии.

Строят мосты, но людей не видать…

дорога-колея продавленная тяжелыми грузовиками.

А это последствия, той самой колеи.

Некоторые мосты построенные еще заключенными уже не в состоянии справляться со своими функциями.

С колеёй борятся, но как то неохотно.

Вырубленная в скале дорога не имеет даже подсыпки на обочине.

Хозяйки здешних мест снуют там и здесь, выпрашивая у водителей харчи.

Получилось даже договориться, с одной лисой,  сделать хороший портрет, за кусок колбасы.

Перевал с говорящим именем, Жаркий 900м.. Тут не один водитель нашел свою смертушку.

На помощь бедолаге водителю пришел дежурный бульдозер. Он дежурит на вершине и выручает из плена тягачи с грузом.

«Бульбаш» даже на цепях не может подняться. Скажу честно, на дороге так скользко, что ходить не реально.

Бульдозер  не смог помочь тягачу. Он буксовал и стаскивался в сторону обрыва. История закончилась тем, что новые бульдозеры завели, спустили с платформы и своим ходом перегнали через скользкий перевал, а тягач вытащили на усах на вершину.

На вершине перевала видна метель. Опасно нарастает козырек из снега. Скоро и тут сойдет лавина.

Жизнь дальнобоя на Колыме не такая как в Европе. Интересная но не долгая. Опыт и мужество здесь не просто слова. Есть свой кодекс чести, который пришел из далеких  лет освоения территории.  Сюда, каждый год приезжают сотни туристов, кто на мотоциклах, кто на своих машинах. Все, с кем общался, никто не жалеет, что оказался в этих красивых и диких местах. Говорят , что это самое не забываемое путешествие, где все настоящее.

В рамках проекта «Сотни дорог Колымы».

Испытание холодом и бездорожьем

С 1981 года в г. Сусумане действует уникальная станция по испытаниям автомобильного транспорта

Мы, колымчане, народ крепкий, жаловаться на жизнь не привыкший. Но это не значит, что нас не утомляет долгая зима с ее свирепыми морозами, колючими ветрами и стылыми ночами. И по солнцу тоскуем, и яркие краски лета вспоминаем, и мечтаем истово об отпуске в теплых краях…

Экстремальные условия Крайнего Северо-Востока не дают нам расслабляться, держат в тонусе, вычерпывают внутренние резервы организма, но при этом закаляют волю. В той или иной степени мы приспособились к неудобствам и агрессии внешней среды. И даже смогли заставить неблагоприятные природно-климатические факторы служить на пользу человечеству и прогрессу.

Многолетняя деятельность северной испытательной станции автомобильного транспорта в городе Сусумане — наглядный тому пример.

Круче морозилки

Прежде чем автомобильный завод – не важно, отечественный или зарубежный – запустит новую модель машины в серийное производство, она должна пройти испытания: на прочность материалов, систем, комплектующих, деталей агрегатов и т.д.

В числе прочих характеристик автомобиля (особенно автомобиля, предназначенного для эксплуатации в высоких широтах) изучается степень его «холодоустойчивости». Для этой цели производитель помещает машину в специальную холодильную камеру и берет, что называется, морозом на измор.

Однако такие «камерные» испытания не соответствуют реальным климатическим и дорожно-эксплуатационным условиям, следовательно, не дают возможности для полной и комплексной оценки качеств новой модели. Для этого и существуют северные испытательные станции.

Зарубежные автомобилестроительные фирмы проводят испытания своей продукции в естественных условиях низких температур на северных территориях США, Канады, Финляндии, Норвегии, где имеются опорные базы, испытательные станции и полигоны. Есть подобный объект и в России.

От КамАЗа до Пежо

Для успешного выполнения задач по увеличению выпуска отечественной автомобильной техники в северном исполнении, а также для повышения качества ее испытаний приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 14 июля 1971 года №226 было объявлено решение о создании постоянно действующей северной автомобильной испытательной станции.

Из двух наиболее подходящих для ее размещения регионов – Якутской АССР и Магаданской области – был выбран наш, конкретно – город Сусуман. Подготовительный период строительства затянулся на пять лет (и в те времена умели «динамить» проекты!), однако первые испытания в Сусумане состоялись уже в декабре 1972 года.

В 1976-м были вынуты первые кубометры грунта и забиты первые сваи под фундамент будущей испытательной станции. Возведением объектов станции занималось Сусуманское строительное управление с использованием прогрессивной в то время технологии строительства в районах вечной мерзлоты. В декабре 1981 года станция в статусе закрытого предприятия начала свою работу.

Чего только на ней не испытывалось при одновременном воздействии экстремальных климатических факторов: низких и сверхнизких температур окружающего воздуха, снежной пыли, высокой относительной влажности воздуха, ветре, изменчивом атмосферном давлении, повышенной солнечной радиации, полярной ночи!

Техника гражданская и техника Минобороны. Самосвалы, «вахтовки», вездеходы, тягачи на гусеничном ходу. Полнокомплектные автотранспортные средства и отдельные системы, узлы и агрегаты. Автомобили отечественных (ГАЗ, УАЗ, КамАЗ, ВАЗ, МАЗ, ЛАЗ, НЕФАЗ, ПАЗ) и зарубежных (Porsche, Pegeout, Fiat, Man, Magirus, Iveko) производителей.

А потом случился 2005 год, когда станция, на тот момент – структурное подразделение Дмитровского НИЦ по испытаниям и доводке автомототехники, была признана банкротом.

«Новая жизнь разбежалась весенним ручьем»

Участь последнего директора дочернего унитарного предприятия «Северная испытательная станция» с недолгим (меньше года) сроком руководства досталась Андрею Капитанову. Если бы не его желание продолжить работу по испытанию автомобильной техники, как знать, может, на этой грустной ноте судьба станции и завершилась.

Однако желание и коллектив единомышленников-испытателей имелись. Кстати пришлась и поддержка одной из ключевых фигур не только Сусуманского района, но и всей Магаданской области — председателя Совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимира Христова. Совместные усилия не позволили уйти имуществу станции с молотка, и в этом же 2005 году она возродилась в качестве самостоятельного юридического лица.

Сегодня ООО «Северная Испытательная Станция Автомобильного транспорта» («СИСАТ») располагает всем необходимым для проведения испытаний всевозможной техники российских и мировых брэндов «под ключ»: от доставки и таможенного оформления испытательных образцов и расходных материалов, размещения и пансиона сопровождающего персонала до предоставления укомплектованной современным профессиональным оборудованием ремонтной базы, инженерного сопровождения испытаний и консультаций по доводке и ремонту испытуемых образцов.

Какие именно образцы испытываются в нашей области и как? Чем Сусуманская станция отличается от зарубежных? Как ее коллектив моделирует свое будущее? Об этом и многом другом я узнала в беседе с генеральным директором предприятия Андреем Капитановым.

Изобрести велосипед и запатентовать

— Андрей Валерьевич, кроме вашей, в мире есть и другие северные станции. Как удается держать конкуренцию?

— Станции-то есть, но наша выбивается из общего ряда своей уникальностью. Дело в том, что таких холодов, как у нас, больше нет нигде. Зарубежный Север по низкотемпературным условиям минимум на 10-15 градусов уступает Северо-Востоку России. К примеру, на японской северной испытательной станции, расположенной на острове Хоккайдо, минус 22 Со случается раз в пять лет, а в среднем там минус 15-18 Со. В Сусуманском же районе зимой морозы в 55, 60 и ниже градусов – обычное явление. Тем и пользуемся.

— Большой ли спрос нынче на испытательные полигоны для новых машин? Что вообще сегодня можно изобрести нового в автомобилестроении?

— Да, казалось бы, все уже давно придумано. Однако приведу вам такой пример. Крупнейший китайский автопроизводитель «Шанхайская автомобильная корпорация», которая недавно стала владельцем английского брэнда Land Rover и держателем 50-ти процентов акций такого гиганта, как General Motors, три года назад открыла самый большой в мире испытательный полигон, и только за прошлый год благодаря проводимым на полигоне работам получила более 700 патентов на различные изобретения.

Кроме того, что это, однозначно, прорыв в мировом автопроме, это еще и яркая иллюстрация общей тенденции автомобильного рынка: производитель сегодня самостоятельно разрабатывает только те направления, по которым впоследствии можно получить патент.

Жизнь не стоит на месте, и нет предела совершенству. Находятся более экономичные технические решения, используются более эффективные материалы, все больше внимания уделяется экологической безопасности при эксплуатации автомобиля. А это серьезные научные изыскания, подкрепленные испытаниями в различных климатических и дорожных условиях. Вот для этого мы и нужны.

— Стало быть, недостатка в заказчиках у вас нет?

— Да как вам сказать… Некоторые производители не рискуют открыто проводить эксперименты из опасения потерять имидж: а вдруг не получится? К сожалению, в последнее время бизнес стал каким-то диким. У одной фирмы что-то не задалось, а другая злорадствует и по возможности еще подножку подставит. И не смущает, что у самой дела еще хуже, чем у конкурента.

С другой стороны, боятся утечки информации. Промышленный шпионаж не дремлет! Хотя мы по контрактам, заключаемым с заказчиками, не имеем права афишировать испытания, пока они не завершены, и даже называть производителя, сделавшего нам заказ. Фотографировать, снимать видео, давать интервью – все это до и во время испытаний строго запрещено, и мы это табу свято соблюдаем. Даже наши переводчики дают подписку о неразглашении.

Порой, когда на станции одновременно ведутся испытания нескольких фирм-заказчиков, приходится решать массу организационных вопросов: чтобы все мероприятия проводились врозь, чтобы у представителей заказчика не было не только вербального, но даже визуального доступа к испытательному образцу другой фирмы, потому что внешний дизайн автомобиля – это такой же эксклюзив, как и двигатель, и все остальное.

— Если вам приходится решать деликатные задачи по предотвращению пересечения интересов заказчиков, значит, все-таки находятся смелые?

— Разумеется, кто-то должен двигать прогресс!

— А попытки разузнать у вас тайны конкурентов бывают?

— Не без этого. Недавно я общался с генеральным директором российского филиала очень известного итальянского брэнда. В разговоре он не без намека выразил восхищение умельцами крупнейшего японского изготовителя грузовых автомобилей и автобусов Hino Motors, Ltd. (компания создана в 1901 году, в настоящее время – структурное подразделение Toyota Motor Corporation), которые на последней ежегодной выставке в Детройте представили грузовые дизельные автомобили, уже соответствующие стандарту Euro 6, который предполагается ввести в Европе в 2015 году!

— Ну, восхитился, а в чем подвох?

— В том, что перед выставкой эти самые автомобили, оборудованные эксклюзивным подогревом для Adblue, прошли успешные испытания на нашей станции.

Добавь синего!

Здесь нужно кое-что пояснить. Сегодня защита окружающей среды – одна из важнейших проблем, к которой серьезно относятся во всем цивилизованном мире. Об этом свидетельствуют нормы, принятые в 2006 году и регулирующие допустимую степень загрязнения атмосферы транспортными средствами, — так называемые стандарты Euro 1,2,3 и т.д. В первую очередь это относится к большим грузовикам, которые работают на дизельном топливе. Чтобы снизить уровень выделяемых ими оксидов азота, углекислого газа и других вредных выбросов в атмосферу, был создан каталитический селективный нейтрализатор (SCR).

Принцип его работы заключается в том, что в систему, где образуются выхлопные газы, впрыскивается водный раствор карбамида, в простонародье чаще именуемый как «мочевина» — да, да, всем известное минеральное удобрение, только высокой степени очистки. Водный раствор карбамида (для этого используется только деминерализованная вода) в процессе химической реакции разлагает оксиды азота, опасные для окружающей среды, на безобидные воду и азот. И, заметьте, пахнет выхлоп при этом не сгоревшей соляркой, а фиалками!

Практически все дизельные грузовики, производящиеся сейчас в развитых странах, снабжаются системой SCR. Восстанавливающий агент для нее, мочевину, чаще всего называют Adblue (от «Add Blue» — в переводе «добавь синего», «добавь воздуха, экологии»). Название «AdBlue» является зарегистрированной торговой маркой Ассоциации автомобильной промышленности Германии. Есть и другие марки мочевины для дизеля, например, в Северной Америке продается «DEF», в России – «BlueDiesel», под своими торговыми марками выпускают мочевину в Японии и Южной Корее.

При всех несомненных плюсах использования мочевины в дизелях (кроме благотворного влияния на экологию система SCR еще и здорово экономит топливо) у нее есть один существенный недостаток: поскольку это водный раствор, он имеет свойство замерзать при температуре минус 11,5 Со, что требует оснащения системы нагревающим устройством. Для большинства автопроизводителей этот момент оказался «узким местом». Однако разработчики Hino Motors, Ltd. сумели его преодолеть и получить патенты на свои изобретения по экостандартам Euro 5 и Euro 6. Не без помощи наших земляков-испытателей.

Чьи тапки?

Испытания японского эксклюзива по подогреву системы SCR для Euro 6 уже состоялись, поэтому не будет криминалом, если я перескажу часть рассказа Андрея Капитанова, как это было.

— Мы вымораживали испытательные образцы Hino…

— «Вымораживали» — это как?

— Оставляли грузовики на улице почти на сутки при минус 46 градусов. После этого завести их без прогрева двигателей тепловой пушкой, конечно, не смогли – все-таки те модели рассчитаны на американский рынок, а тамошним морозам, как я уже говорил, до наших далеко. Но для чистоты эксперимента нужен был именно такой алгоритм.

Прогрели двигатели, зарядили севшие аккумуляторы. Запустили «на холодную» и сразу пошли на прогон. И что поразительно: мочевина в баках, которая, естественно, тоже замерзла, буквально через двенадцать – двенадцать с половиной минут отогрелась, и система SCR запустилась.

Таких успехов нет ни у кого — ни у Volvo, ни у Man, ни у Iveko, ни у Mersedes. У них если Adblue замерз – то уже без вариантов.

Поначалу все только догадывались, что бак с мочевиной зимой нужно подогревать, а летом – охлаждать, поскольку при нагревании выше плюс 70 Со агент становится взрывоопасным. Сегодня все знают об этом наверняка.

Но как это выполнить технически – изящно, эффективно и недорого? Какие применить материалы? Как запустить антифриз? Сколько сделать витков в системе? Каким образом добиться быстрой разморозки мочевины? Серьезные вопросы, ответы к которым, да еще в сжатые сроки в условиях жесточайшей конкуренции, найти не просто. Поэтому упомянутый выше генеральный директор солидного европейского брэнда так живо интересовался, какое же решение придумали японцы.

— Не выдали тайну?

— Что вы! Мы слишком дорожим своим добрым именем и доверием клиентов.

— А не проще ли автопроизводителям, чем мучиться самим, покупать уже готовые разработки у других?

— Пожалуйста, можно и так, но при этом они проигрывают во времени. Теряют целый год, так как новые разработки корпорации продают только по истечении года. А что значит для автопроизводителя потеря года? Это потеря рынка сбыта, это если не крах, то очень серьезные финансовые проблемы. Все как в нашей пословице: кто раньше встал, того и тапки.

Русский, почему без автомата?

Россия с введением экологических стандартов несколько запаздывает, хотя и наши дороги уже бороздят импортные большегрузы с системой SCR. Появились машины, соответствующие Euro 5, и на Колымской трассе. Правда, по словам Андрея Валерьевича, доморощенные кулибины, не мудрствуя, отключают систему, перенастраивают бортовую электронику. Им так проще.

— Глупость большая! Потрошат, «перепрошивают» компьютер, а потом удивляются, почему расход топлива увеличился: на холостом ходу – на 30-35 процентов, а при полной нагрузке – на все 70 процентов? Да потому, что так сделан автомобиль!

Трудно наш брат к новому привыкает, — продолжает А.В. Капитанов. – В Европе уже никто не ездит на грузовых автомобилях с механической коробкой передач. Во-первых, использование коробки-автомата экономически целесообразно: при правильном режиме работы с ней расход топлива значительно меньше. Во-вторых, это надежно, в-третьих, облегчает работу водителя, дает меньше поводов для возникновения профессиональных заболеваний. А у нас все по старинке, рычаг туда-сюда. Иностранцы изумляются: почему русские не пользуются «автоматом»? Зачем отключают Adblue? Да потому что менталитет такой…

— Где же им заправляться мочевиной? В области ведь нет АЗС, оборудованных колонками для заправки баков восстанавливающим агентом?

— Верно, пока нет, но его можно привезти или заказать. Мы, например, привозим мочевину японского производства — самую адаптированную к нашим условиям — из Владивостока. Ее и нужно-то не так много: расход агента – 5-6 литров на 100 литров топлива. Я согласен, некоторые сложности есть – и по заправке, и по эксплуатации дизелей с системой SCR в зимних условиях (автомобили, что используются у нас, подогревом системы еще не оснащены).

Но они все равно будут решаться. Два-три года – и Adblue, хотим мы того или нет, прочно войдет в нашу жизнь. Уже сейчас в Москве и Подмосковье каждая вторая АЗС оборудована колонкой с мочевиной. Дойдет очередь и до Магадана. Так что, товарищи водители, не спешите отключать систему SCR, не городите огород! Экономьте топливо, берегите природу! Иначе с введением в России экологического налога (по слухам, это случится уже в 2016 году) вам придется очень и очень много платить.

Воздух волнуется раз…

Однако вернемся к станции, предоставляющей заказчикам с мировыми именами возможность проводить уникальные испытания и двигать цивилизацию вперед.

За четыре года сотрудничества с «СИСАТ» специалисты Hino Motors, Ltd. узнали много нового. Ну, например.

После успешной проверки конструкции по обогреву мочевины в заводской морозильной камере японцы продолжили ее испытания в естественных условиях Колымы. Тут-то все и встало, хотя разница в температурном режиме была небольшой: минус 42 против «камерных» минус 40. Агент не замерз, а машина работать отказывается. Вообще. В чем причина?

Переполошившимся японцам сотрудники станции продемонстрировали высокочувствительный электронный термометр. Его показания «скакали» с бешеной скоростью: от -39 до -45 и обратно за секунду!

«Градусник сломался?» — не поняли сначала гости. Им объяснили, что все работает, просто в естественных условиях на температуру атмосферного воздуха, особенно при ее отрицательных величинах, влияет целый комплекс факторов: малейшее дуновение ветра, изменение влажности, освещения – значение имеет все. Человек столь стремительных температурных колебаний не замечает, ртутный или спиртовой термометр тоже, а вот техника, с ее чувствительными датчиками, их фиксирует – и «теряется», не понимая, что нужно делать. «Потерялся» и бортовой компьютер испытательного образца.

— Японские партнеры были поражены увиденным, — рассказывает А.В. Капитанов. — Мы показали им реальные условия, которые невозможно просчитать в лаборатории, и они сделали нужные выводы. Также испытания холодом помогли откорректировать производителям систему обогрева стекол, сделать вывод о необходимости утепления кабины грузового автомобиля, причем полезно это не только для машин, предназначенных для эксплуатации в северных условиях. Срабатывает принцип «термоса»: зимой утепленная кабина не пропускает холод, а в жаркую погоду не дает накаляться воздуху внутри.По статистике, после проведения дорожно-эксплуатационных испытаний в новые конструкции вносится до 60 процентов изменений.

Меня вдруг осенило:

— Андрей Валерьевич, подскажите вашим японским друзьям оборудовать авто наружными термометрами без ограничителя в минус 30. Колымчане испытывают от этого неудобства!

— Они знают, — улыбнулся собеседник. – Японцы сами у нас наблюдали, как датчик на морозе клинит, и он выдает на дисплей вместо цифр черточки, а то и вовсе отключается. Но загвоздка в том, что мы ездим на автомобилях, выпущенных для внутреннего рынка Японии, а там ставить датчики с более широким диапазоном, а следовательно, удорожать конструкцию, смысла нет. Так что придется потерпеть!

Нет дороги? Супер!

Обязательно надо упомянуть еще вот о чем. Уникальность Сусуманской испытательной станции наличием самых низких температур не ограничивается. А наше тотальное бездорожье?! Находка для испытаний на прочность новых моделей, узлов, агрегатов, шин и других составляющих автомобиля!

— Отсутствие дорог для меня как пользователя – это, конечно, плохо, но как испытателя – замечательно, — говорит руководитель «СИСАТ». — Есть такое понятие: «ушатать автомобиль». Для того чтобы выявить недостатки конструкции, которые в дальнейшем могут повлиять на эксплуатационные характеристики модели, на мировых автополигонах ее «ушатывают». Обычно для этого требуется 500-600 тысяч километров пробега. Мы без особых усилий делаем это намного быстрее, после 100-150 тысяч, что очень ощутимо экономит деньги производителя. Заметьте, что для этого нам не нужно, как за рубежом, строить специальные полигоны, устраивать искусственные неровности и прочее. Всего этого у нас в избытке! Стоит просто проехать из Сусумана в Магадан и обратно.

— Маршруты выбираем разные, в зависимости от заказа. Кому-то важно знать, как поведет себя автомобиль на разных дорожных покрытиях – грунтовом, бетонном, на перевалах. Для кого-то нужны дорожно-эксплуатационные испытания в сочетании с разными температурными режимами, в континентальном и приморском климате. Кто-то непременно хочет проехать на испытуемой модели до Оймякона, хотя Оймякон на сегодня, скажу вам, — это уже не актуально. Полюс холода сместился из Якутии в Сусуманский район. В прошлом году, к примеру, в районе поселка Широкий было зафиксировано минус 68 градусов.

— Страсть какая!

— Нормально!

«Новая жизнь никогда не дается даром»

На северной испытательной станции начался новый сезон. Легким на фоне современного политического и экономического ландшафта его не назовешь. Не пришла на трехмесячные испытания, как планировалось, партия автомобилей фирмы Renault: с введением санкций в отношении России французы расторгли с сусуманцами контракт на 2 млн евро.

Попросили таймаут в переговорном процессе американские партнеры «СИСАТ». «Зависли» в нерешительности представители японских автопроизводителей: всей душой за деловое сотрудничество, они не всегда и не во всем хозяева своим желаниям… Вот так в деятельность простого российского предприятия вмешивается большая политика.

Но ребята со станции не унывают. Все верно: на то мы и колымчане, закаленные стужей и бездорожьем, не привыкшие жаловаться, унывать и бояться трудностей. Переживем и это!

Автор статьи: Саша Осенева

Магаданский перегон

История одной колымской поездки

Было время, когда я считал, что машина мне вообще не нужна. Ведь есть общественный транспорт, такси, наконец. Но, когда волею случая у меня все-таки появился автомобиль (первый!), сразу стало понятно, что это лучшее средство для путешествий. Открылся целый мир, который захотелось изъездить во всех направлениях… Правда, теперь приходится пересекать полконтинента, чтобы получить нужное мне транспортное средство

К сожалению, ввоз раритетных Unimog в Россию сейчас практически исключен. На страже стоят высокие пошлины и сертификат Евро 3, который нельзя легально получить на старенькую рядную бензиновую «шестерку». В поисках машины я наткнулся на интернет-объявление двухлетней давности. Его автор быстро откликнулся. И все бы хорошо, но выяснилось, что автомобили находятся в Магадане.

И вдруг в моем сознании что-то произошло. Охотники на дичь терпеливо ждут, когда траектории полета двух птиц пересекутся, чтоб одним выстрелом получить два трофея. Это был тот самый случай — две цели на одной мушке. На горизонте забрезжило осуществление давней мечты — автомобильного путешествия на Колыму и в овеянный легендами Магадан плюс возможность покупки двух Unimog, один из которых был задекларирован как «на хорошем ходу», а второй — в состоянии «на запчасти».

Разум пытался протестовать, но вариантов, кроме как гнать машины своим ходом, было немного. Железной дороги в Магадан нет. В комплектации «с кунгом» в контейнер для отправки морем машина не проходит по высоте. Способ «отправить на палубе во Владивосток, а там грузить на железнодорожную платформу» при существующем уровне сервиса перевозчиков кажется вообще нереальным.

В этот день он был действительно солнечным. Первое, что нас поразило, — это вид в иллюминатор на подлете: горы, покрытые снегом, и лед в бухтах Охотского моря. Снег присутствовал на сопках вокруг Магадана, а также дотаивал во дворах и вдоль дорог. Мы, конечно, тоже резиденты Сибири, но подобные пейзажи в июле даже нам непривычны.

Надо сказать, что первое впечатление от знакомства с этими местами сложное. С одной стороны, горы, солнце, море — красивая, но суровая природа Севера. С другой, стотысячный город, состоящий из типовых панельных домов, разбавленных в центре сталинским ампиром. Далее тянутся захламленные промзоны и врастающие в землю лачуги окраин. Довершают картину ржавые причалы и остовы затонувших судов. Правда, справедливости ради нужно отметить, что пару масштабных архитектурных сооружений мы все-таки обнаружили. Во-первых, это величественный кафедральный собор — самый большой за Уралом, строящийся в центре города на месте разрушившегося 14-этажного здания обкома партии. Во-вторых, монумент «Маска скорби» работы Эрнста Неизвестного, возвышающийся над городом. Оба напоминают о непростой истории Колымы и покаянии.

Что касается запчастей к Unimog вообще и доставки их в Магадан в частности, это отдельные истории. Достать нужные детали — целая проблема, и в Магадан пришлось отправлять возрожденный из небытия редуктор с корпусом, сваренным из восьми обломков. Но это еще полбеды. Пересылка килограмма груза в этот уголок нашей необъятной Родины стоит 200 руб.! Причем отправить из Новосибирска напрямую нереально — только через столицу. Провезти же что-либо сверх разрешенных 25 кг в авиабагаже тоже непросто — бронировать и оплачивать услугу надо заблаговременно. Поэтому нашу поклажу тщательно спланировали. Основу составило железо: портативный сварочный аппарат на 24 В, дрель, болгарка, паяльник, тестер, зубило, малый набор гаечных ключей. Взяли кое-что и из электроники: спутниковый телефон, навигатор, рацию, зарядные устройства и плеер, чтоб не одуреть со скуки. Впоследствии оказалось, что в этом барахле по большей части не было особой нужды. Почти во всех населенных пунктах имеется сотовая связь, в навигаторе нет необходимости, поскольку дорога фактически одна и, как ни странно, снабжена указателями. К рации мы не успели купить антенну, а плеер только заглушал бы звуки, исходящие от работающих агрегатов автомобиля, которые необходимо слышать, чтобы не проспать очередную неисправность. Знакомство же с нашими автомобилями произвело и вовсе гнетущее впечатление. Одно дело — рассматривать картинки по интернету и на страницах журналов, другое — ощущать руками ржавые проплешины кузова и внушительные трещины на резине. Очень хотелось развернуться, сесть в такси и умчаться в аэропорт прочь от таких древних чудовищ. Но это было бы слишком просто…

По нашему стремительному плану овладения Unimog на пребывание в Магадане отведено всего два дня. Мы метались по городу, доукомплектовывая снаряжение ломами, монтажками, кувалдой, канистрами и прочими предметами первой необходимости. Параллельно занимались оформлением покупки машин и продлением времени действия транзитных номеров.

К исходу второго дня формальности были улажены, но тут поступила вводная — в заднем правом редукторе нет масла, зато есть металлическая стружка. Вскрытие показало, что развалился ступичный подшипник, повреждены шестерни и в нижней части чугунного корпуса бортового редуктора — сквозная дыра. Шестерни были признаны условно-годными, превосходный сварщик был под боком, а вот поиски подшипников и ремонт растянулись на три дня. Событие пришлось на выходные, а Магадан — город не слишком торопливый, здесь даже в будни магазины работают до 17.00. Один комплект резины собрали из родной немецкой, второй позаимствовали от ГАЗ-66 (сделано в СССР) и установили на пересверленные вручную (к тому же развернутые тыльной стороной) диски.

Архипелаг ГУЛАГ

Ночью следующего дня на одном из подъемов сорвало болты крепления бортового редуктора. Перегородили всю трассу, но благо с ремонтом управились за час, так что проблем никому не создали. Пока работали, на дороге появилась лиса — ходила вокруг машины, нюхала, искала, чем поживиться. На сон остановились возле поселка Ягодное. Правда, проезжающие спать особо не давали — их почему-то неподдельно интересовали наши автомобили. Дорога все дальше уходит на юг, машина совсем не тянет, подозрительно стреляет в глушитель на подъемах. Расход топлива — под 80 л. Пришлось произвести внеочередное ТО: отрегулировали клапаны, выставили зажигание, поменяли прерыватель, катушку зажигания, крышку трамблера. Опять-таки наладили карбюратор.

Едем дальше. Мосты через реки в основном деревянные, но в хорошем состоянии. На спуске к одному из них тормоза не сдюжили. Пришлось выскочить на обочину, а там лежал приличных размеров камень. Как результат — незапланированная остановка для ремонта бака и тормозов. С последними мы довольно быстро управились, но возникла другая проблема — негде было купить тормозную жидкость. Но «за неимением гербовой пишем на простой», то есть льем в систему водку. С первым же сложнее. Все четыре бензобака безнадежно проржавели. Однако здесь мы тоже находим выход — ставим в кунг 200-литровую бочку и запитываемся прямо из нее.

Очень страшно съезжать с Обского перевала — крутой спуск, а заправленные водкой тормоза подтекают все сильнее. Под утро «отвязался» рулевой редуктор: опять остановка — сидим, ремонтируем. Худо-бедно с ним разобрались и снова тронулись в путь. Но днем снова заруливаем на «пит-стоп» — меняем текущие манжеты тормозов, регулируем клапаны. По ходу перебрали и трамблер — он был выставлен на один зуб раньше. В крышке, где скользит контакт, обнаружили плесень — пришлось чистить, и — о счастье! — сразу пошло зажигание.

Некоторые участки дорог носят весьма романтические названия: «Заячья петля», «Черный прижим», «Желтый прижим», «Ласточкино гнездо». Это довольно сложные перегоны — перед ними стоят предупреждающие знаки — много слепых поворотов. И впрямь, встречную машину замечаешь лишь в самый последний момент.

Через полторы тысячи километров изнурительной «гонки» мы въезжаем на территорию Якутии. В Хандыге нас останавливают приблатненного вида люди (наколки, черные очки, шрамы) — они перегораживают дорогу и просят продать машины за 200 тыс. руб. Мы требуем один миллион за одну. Под конец торгов нам предлагали 400 тыс. за одну сломанную. Не сторговались.

Паром через реку Алдан курсирует два раза в сутки — в 9 утра и в 9 вечера, но могут сделать дополнительный рейс при наличии автомобилей. Стоимость машиноместа — 2000 руб. Кстати, это единственный паром на трассе «Колыма». Да и он скоро канет в Лету — мост обещают сдать в 2011 году.

В Чурапче наконец-то удалось найти шиномонтаж. «Перетряхиваем» все колеса, но серьезного ремонта потребовали только три. Заклеить камеру здесь стоит всего 100 руб. Но колесо снятьпоставить, а также разбортировать и собрать нам надо самим. Совсем не хотят местные работать… При сборке и накачке немецкое колесо рвануло, перепугав зевак-якутов да и нас самих. Отмучилось… А мы продолжаем свой путь.

На подъезде к Бестяху на песках, сколько хватает глаза, раскинулись очень красивые сосновые леса. В этом поселке курсирует паром через Лену в Якутск. Но нам туда не надо. Здесь мы обнаружили неплохой магазин запчастей для УАЗа, КамАЗа, КрАЗа и тракторов. В наличии — резина грузовая, тракторная и уазовская. Имеется весьма приличный инструмент. Работает «лабаз» до позднего вечера, но, если что срочное, можно постучать и ночью, хозяева живут там же. Пользуясь случаем, приобрели амортизаторы от КамАЗа вместо убитых родных да ключи на 27. После сделанных покупок на душе стало как-то спокойнее, и к ночи наш конвой выбрался на трассу «Лена». Здесь вовсю идет капитальный ремонт дороги. Плакаты обещают закончить его к осени. Но нас терзают смутные сомнения… 150 км нормальной гравийки, дальше хуже — убитая дорога, одни кочки да ямы, глубокие колеи. Средняя скорость падает до 16 км/ч, а впереди еще тысячи километров. Перспектива ползти по этим колдобинам не один день действует на нервы отнюдь не как витамины на организм. Температура воздуха повышается до +35 градусов в тени. Жуткая пылища, а у нас нет окон. Слава богу, хоть начала работать сотовая связь. Вскоре вдоль шоссе появились атрибуты большой стройки — бульдозеры, грейдеры и самосвалы. Это тянут железную дорогу к Якутску. В 15.00 решили лечь спать, чтобы переждать жару и активный дневной трафик.

Ночь прошла без особых приключений. Далее идем практически без остановок. Прямо по курсу опять выросли горы — Томмотская гряда. Для нашей тяги и тормозов — совсем не подарок. Перевалы следуют один за одним, и так до самой Тынды. Проехали перевал Нагорный Станового хребта. Здесь проходит граница Якутии и Амурской области. С надрывом вверх, со скрипом вниз — так всю дорогу. Напряжение запредельное. Искра постоянно пропадает — приходится останавливаться и дергать высоковольтные провода, а также наконечники свечей.

Наконец время от времени стал появляться асфальт, и в итоге дорога нас привела в Тынду. По местным меркам это довольно большой город.

За Тындой опять начались хребты. Наша беда — вечно мокрые тормозные барабаны из-за течей масла и тормозухи (теперь уж настоящей — в Тынде прокачали и про запас взяли). А на торможение двигателем положиться нельзя — слишком слабое. Кроме того, из-за «горбатых» колес и неотцентрованных дырок в дисках появляется жуткое «шимми» на скоростях выше 50 км/ч, грозящее просто-напросто разорвать нашу тачку на части. Вот и стоим перед дилеммой: разгоняться с горы больше вышеозначенной скорости мы не должны, а интенсивно тормозить не можем. Прямо хоть плачь!

На подходе к Шилке сопки опять превращаются в горы. А путь к Чите и вовсе лежит через Даурский хребет. Куски асфальта чередуются с грейдером, но дорогу очень активно строят. К Чите хотели подъехать засветло, спешили, но пришли ночью. Объездной маршрут вокруг города найти непросто, знаки на развилках говорят: прямо поедешь — в Читу попадешь, налево — туда же. Но ночью хорошо видно зарево большого населенного пункта, поэтому ориентируемся без ошибок.

В пять утра видим: на обочине трассы стоит дорогой мотоцикл, пилот лежит на руле. Может, что случилось? Остановились. Оказалось, гражданин далекой Финляндии едет по маршруту Европа — Владивосток — Европа. Общая протяженность маршрута — 21 000 км, сейчас уже возвращается. Пропустил мотель, попал в снег, промок, замерз, дальше не может ехать. Мы напоили его горячим кофе, поболтали немного на смеси русского с английским. Вроде отошел. Посоветовали в следующий раз путешествовать в июле-августе.

После Читы начинается трасса M54 «Байкал». Двигаемся уже по территории Бурятии и к утру следующего дня минуем Улан-Удэ. Пост ГИБДД за мостом имеет свирепую славу, но буряты, видя нас, веселятся и пропускают без придирок. Вдоль Байкала едем весь день — воистину огромный водоем. В конце концов решили остановиться на берегу для фотосессии у реки Снежной. И тут всем нашим автопоездом попадаем в настоящий офф-роуд. Но мы ребята бывалые, а Unimog, пусть даже и реликтовый, остается самим собой. Поэтому через пару часов, сидя на берегу, уже едим свежевыловленного омуля и отводим душу арбузом, купленным неделю назад в Тынде.

На выезде из города Канск рванула «советская» покрышка на нашем тягаче. При замене обнаружили люфт ступицы — это плохо. Но мы уж знаем, что делать. Ищем два бетонных блока, достаем кувалду и… За 3000 руб. купили собранное колесо от ГАЗ-66. В цену входило разобрать его и смонтировать на наш диск. Мужики после первой неудачной попытки уже готовы вернуть нам 1000 руб. с уговором, что перебираем колесо мы сами. Но жажда наживы возобладала. Четыре часа мы ремонтировали бортовую ступицу, а они столько же на грузовом шиномонтаже боролись с нашими колесиками.

25 июня въехали в Красноярск. Проходить большие города под утро уже стало традицией. Здесь в этом году сдали отличную объездную дорогу и новый мост через Енисей. Очень удобно. Но тормоза наши совсем плохие, а трасса уже не так пустынна. Машин много, надо будет активно тормозить, и мы с 5 до 10 утра ремонтируем тормоза. По ходу применяем новые «передовые» технологии полировки тормозных цилиндров войлоком с использованием в качестве абразива придорожной пыли. Манжеты мочим в WD40 — и под пресс. Результат превзошел наши ожидания — течь почти исчезла, а эффективность торможения ощутимо улучшилась. Но почему-то в машине все парадоксальным образом взаимосвязано. Есть тяга — нет тормозов, а есть тормоза — пропадает тяга. Опять встали на полевой ремонт. До ночи победить неисправность не смогли и легли спать. Надо сказать, впервые за много дней. Утром продолжили шаманить с зажиганием. Система военная, контактная. В ней уже ковырялись до нас русские народные умельцы. Грешили и на бензин, и на воздух, и на свечи с проводами, крышкой трамблера и бобиной. И на дождь. Перебрали все по три раза. На тестах полностью «высадили» аккумуляторы. Пришлось ловить фуры и просить их водителей завести нас с толкача. Все без толку! Наконец поменяли трамблер на старый, который дурил еще на Колыме, и, слава тебе, господи, движок затарахтел, обдав окрестности смрадным дымом. В общем, помолясь, поехали.

Еще одна бессонная ночь, и мы наконец дома! Здравствуй, родной Новосибирск! Несмотря на смертельную усталость, счастью не было границ. Мы сделали почти невозможное, но теперь в наших руках была та самая вожделенная мечта! Дело за малым — привести эти авто в соответствующее их назначению состояние…

Mercedes-Benz Unimog 404

текст: Олег БУЛГАКОВ
фото: автор, Вадим СИВАРАКША

В феврале 2009г мне посчастливилось совершить незабываемую поездку по суше между двух морей, от Охотского до Восточно-Сибирского. Вместе с моим другом дальнобойщиком на автомобиле «КамАЗ» я почти месяц трясся по бездорожью, попадал в разные непредсказуемо-экстремальные ситуации и наслаждался той неописуемой свободой, которую чувствуешь вдали от цивилизации. Не скрою, это была не первая моя поездка по зимнику, но так далеко я еще не забирался ни разу. Если описывать всё подробно и последовательно, то, думаю, не хватит страниц и всего журнала. Так что предлагаю вам небольшие записки, в которых я постарался кратко изложить те события, мысли и ощущения, которые испытал в дороге. Ну, а нехватку слов дополнят фотографии.

Начало.
Уже прошла почти неделя, как я взял отпуск. Хожу, весь в ожидании. Вещи давно собраны, продукты наморожены, а запотевший объектив фотоаппарата сто раз протерт. Но, по независящим от нас причинам, поездка откладывается со дня на день. Игорь все время в гараже, что-то подкручивает, подкрашивает и смазывает. Ожидание… Хуже нет ничего, чем ждать…

Поехали!
И вот этот день настал! С утра заправляемся, закидываем вещи, целуем родных- и в путь. Мне весело и легко. Я доволен, ведь всё впереди… Трасса заканчивается. Ууурррррр – урчит мотор КамАЗа, съезжая на снежную колею. Тук-тук-тук – стучит сердце. До свидания, Зырянка, здравствуй, зимник!!!

Зимник.
Простите меня, друзья- дальнобойщики. Ибо скажу я сейчас кощунственную вещь. Из всей дороги, пролегающей от поселка в сторону Магадана, мне больше всего нравится зимник. Да, именно эти 500 км бездорожья. Я знаю не на словах, как ваши бедные труженики-грузовики бьются и ломаются на всех этих ухабах, подъемах и перевалах. Сколько бессонных ночей вы провели, выкапывая их из сугробов, выдалбливая из наледей и морозя трудовые руки при непредвиденных ремонтах на дороге. Все это было, есть и будет. Но ведь часто бывали и удачные моменты, когда без поломок и происшествий, при хорошей погоде, вы за пару дней долетали до Колымской трассы (Якутск-Магадан), и тогда, наверно, можно было остановиться и осмотреться вокруг, понимая, до чего же красивая здесь природа. Эти лиственные заснеженные леса, эти горы в лучах заката и рассвета, эти озера и мари, эти ручьи (будь они неладны), которые никогда не замерзают – все это наша родная и неповторимая земля. И только две колеи да старые покрышки от колес вдоль дороги, напоминают нам, что здесь есть другая жизнь. Наступает утро, утро в краю дальнобойщиков…

Замороженный.
Вынырнув из-за заснеженной сопки, буквально натыкаемся на намертво вмороженный в лед Урал. Рядом- два человека с бензопилой, лопатой и кайлами. Выходим поговорить. Оказывается, пару недель назад Урал провалился в пустоту подо льдом. К ночи, пока пытались выбраться, пустоту заполнила вода из речушки, которая, застыв, образовала единый монолит из машины и льда. Пустоты – самая пакостная вещь на зимнике, никогда не знаешь, где образуются. Если влететь на ходу, то запросто можно лишиться переднего моста и колес (дай бог, чтобы самому лоб не расшибить). Или еще хуже- провалиться так, как этот несчастный Урал. Теперь сюда привезли палатку с печкой и необходимый инструмент. Мужики работают, вырубая лед и освобождая машину из цепких объятий стихии. Пока ездили в поселок, кто-то нечистый на руку открутил фары. Мужики матерятся. Мы прощаемся и уезжаем. Урал провожает нас взглядом пустых глазниц. Бог в помощь…

О взаимовыручке (начало).
К концу дня подъехали к Сасырскому перевалу. Очень сложный и крутой подъем. У подножия одиноко стояла сложенная пополам IVEKO с прицепом. Водитель не смог дотянуть до верха, машину потянуло вниз и сложило, разорвав в лоскуты водило прицепа. Игорь выскакивает из кабины, и мне становится ясно, что дальше мы пока не едем. Подхожу к машине и слышу разговор:
— Без сварки водило не починить.
-А ты умеешь варить?
-Умею.
Водитель IVEKO открывает контейнер в кузове, и я вижу небольшой генератор и сварочный аппарат. Игорь берется за работу, а я, понимая, что толку от меня мало, отправляюсь обратно в кабину. Ремонт – это надолго. О, 21 век! Когда это дальнобойщики возили с собой сварочники? Не помню…

Игорь.
Тут, я думаю, и нужно немного рассказать о моём друге. Игорь – это классический вариант дальнобойщика. Весел и бесшабашен, прост в общении и вообще внешне создает впечатление обычного незаурядного водилы. Да не тут-то было! Под всей этой кажущейся простотой скрывается состоявшаяся личность, с умной головой, большим чувством ответственности и непростым характером. Его сильные руки 21 год крутят баранку автомобиля. Иногда мне кажется, что он перетаскал из кюветов и наледей все грузовики трассы. Ну, вот такой он. Никогда не проедет мимо и не бросит машину, нуждающуюся в помощи. И часто даже во вред себе. Сколько раз он сам ломался, помогая другим, и все — равно продолжает помогать. Порядок в кабине его машины никогда не задерживается надолго. Проходит несколько часов, и там образуется хаос (вернее рабочий беспорядок) из всяких нужных в дороге штуковин; впрочем, необходимая вещь сразу находится при надобности. Но ведь это такие мелочи, стоит ли на них обращать внимание? В этом весь Игорь. И только когда машину сильно качает на кочках или заносит на повороте, он, смеясь, говорит:
— Не трусь, я сам боюсь….

О взаимовыручке (продолжение).
К ночи благополучно миновали перевал и проехали несколько километров. Тут наш КамАЗ начал терять мощность и перебоить. Игорь задрал кабину и долго возился в движке. Пытался заводить и снова глушил. Говорит, что-то случилось с помпой, и топливо не закачивается в дизель. Я стал потихоньку околевать. Еще бы! На улице -45, темнота и перспектива заморозить и себя и машину. Эх, ведь до близлежащего поселка не так уж и далеко. Вообще я скажу, что чувствуешь ужасный дискомфорт, когда посреди снегов и тайги не слышно гула дизеля. И мурашки бегут по спине совсем не от мороза. Игорь покрутил головой, прислушался, махнул рукой и исчез в темноте. Через 20 минут вернулся вместе со светом фар нашей знакомой IVEKO. Тут же нашлись какие-то шланги, топливо закачали самотеком из подвешенного ведра, КамАЗ дернули и завели. Всегда поражался изобретательности и смекалке дальнобойщиков. Легли спать, завтра IVEKO проводит нас до Сасыра, а там и отремонтируемся. Утром обнаруживаю, что потерял свою меховую шапку, наверно, случайно выпала из кабины. Такова жизнь – мы всегда что-то теряем. Главное совесть не потерять….

Сасыр.
Да-да, есть такое окруженное горами село на правом берегу реки Мома. Маленькое, народу тут живет около тысячи. Сасыр запоминается мне одноэтажными домами с печным отоплением и лохматыми якутскими лошадями, бредущими по морозному туману в лучах рассвета. Во дворах поленницы дров и штабеля напиленного кубами речного льда. Удивляет единственный компьютер в школе и то, что маленькая русская дочка друзей свободно разговаривает на якутском языке. А еще за селом, в избушке, живет Алексей, названный с легкой руки водителей «Таможней». Он заготавливает дрова для села,и все дальнобойщики останавливаются у него передохнуть. Заехали и мы, радостно принятые радушным хозяином. На столе тут же появляется жареное мясо и взбитые, замороженные сливки. Мы угощаемся и разговариваем «за жизнь». Большая железная печка гудит, а в углу скулят пять новорожденных щенят, занесенных с улицы, чтобы не замерзли. Незаметно пролетает время, и нам пора уезжать.
-Алексей, таможня дает добро?
-Дает!!!

Ручьи.
О ручьях много не скажешь. Они текут с гор и не замерзают никогда, создавая этим самым довольно сложную преграду для машин. В этот раз мы довольно легко и без трудностей, проскочили ручьи, ни разу не забуксовав. В памяти остались горы по обе стороны, туман над журчащей водой и лиственницы в бело-голубых вечерних одеяниях. Всё-таки я романтик….

Аквариум.
Есть там такое озеро между гор. Почему дальнобойщики окрестили его «Аквариум»? Потому что здесь всегда кто-нибудь «плавает». Озеро постоянно подпитывается ручьями, поэтому там вечные наледи. Вот в такую наледь мы и влетели. Вроде ехали по старым следам и ровному льду, как вдруг — раз… и проваливаемся всеми колесами в воду. Пытаемся выбраться, буксуем, отдалбливаем лед, но всё без толку, продвинулись лишь на пару метров вперед. Сидим конкретно. Через пару часов впереди показался свет фар (как повезло, однако) и к нам подъезжает Урал с кунгом.
-Помочь?
-А у тебя есть выбор?
Достаем канат, цепляем за бампер и пытаемся выбраться с помощью Урала. В результате тот тоже проламывает лёд и садится в наледь рядом с нами. Теперь буксуют и пытаются выбраться уже две машины. Ночь, мороз за -40 и вода вокруг машин не придают особой прелести ситуации. Непруха, аж зло берет. Через час, теперь уже сзади, снова свет фар (нет, нам всё-таки определенно везет). Ещё один Урал. Совместными усилиями кое-как выдергиваем из наледи первый Урал, а затем двумя машинами наш КамАЗ. Проведя половину ночи в ледяной воде, уставшие и замерзшие, мы всё-таки были довольны результатом. Не будь машин, все могло кончиться намного хуже. Залезаю в кабину и пытаюсь снять валенки. Это мне удается с большим трудом, т.к. они промокли и промерзли насквозь вместе со штанинами брюк. Едем дальше. Интересно, как Игорь ориентируется в этом тумане? Останавливаемся и заваливаемся спать, сил уже нет никаких.
Утро на Аквариуме встретило нас разноцветием красок. Лед голубого цвета, розовые облака и желтые лучи восходящего солнца — это спокойствие никак не вписывалось во вчерашнюю ночную суету. КамАЗ стоял посреди всего этого великолепия обледенелый и неподвижный. За ночь на колесах прихватило тормозные колодки, и мы не могли тронуться с места. Игорь набросал в ведро тряпок, залил соляркой, поджег и полез под машину оттаивать лед. Я ходил по озеру с фотоаппаратом и ловил себя на дурацкой мысли, что ничуть не жалею о том, что провел ночь по колено в ледяной воде. Ведь иначе мы проскочили бы озеро по темноте, и я бы не смог насладится этой чарующей красотой. Что еще можно сказать? Всё в этом мире относительно…

От перевала Антон до Бурустаха.
Весь следующий день прошел довольно спокойно, если, конечно, можно назвать спокойствием моё чувство постоянного восхищения от окружающих красот. Солнечный день в горах – воистину великолепное зрелище. Чистые, белые вершины и острые контрастные тени – это рай для фотографа. Надо отдать должное терпению друга, когда по моей просьбе он тормозил чуть ли не каждый километр и спокойно ожидал пока я не сфотографирую понравившийся мне пейзаж. Впереди перевал Антон. Мы поднимались все выше и выше, пока наконец-то не очутились на самом верху заснеженной вершины. Я в первый раз увидел Антон днем, так как в прошлые поездки мы проезжали это место поздно вечером или ночью. Кручусь во все стороны и беспрерывно нажимаю кнопку. Кадр, еще кадр, великолепно. Ни единого деревца, лишь снег, горы и синее небо.
К вечеру добрались до Бурустаха. Бурустах – это название небольшой горной речушки и бывшего старательского поселка. Здесь зимник соединяется с Колымской трассой. Вот и развилка. Направо поедешь – в Якутск попадешь, налево поедешь – быть тебе в Магадане. Поворачиваем налево, включаем повышенную передачу- и вперед. После тряски зимника- ощущение, будто летишь, и только фосфорными огоньками мелькают столбики километража. Эх… Дайте мне крылья…

Колымская трасса.
Говорят, что колымская трасса стоит на костях. Сколько людей похоронено при её строительстве, точно уже никогда не сосчитать. Но оглядываясь вокруг, сразу понимаешь, какой колоссальный труд был вложен сюда. Тысячи тонн горных пород было взорвано и укатано в землю, мосты проложены через каждый ручей и речку. Когда-то здесь было множество старательских поселков и артелей, теперь же большинство их заброшено, и только остатки строений напоминают о том, что здесь жили и работали люди. Вся земля вдоль трассы перерыта в поисках золота и свалена в огромные отвалы. Все это щедро присыпано снегом и придает общей картине весьма интересный и красивый вид. Мы летим. Горы, перевалы, лес и реки проносятся за окном с завидной последовательностью. Двигатель то натужно воет при подъеме, то легко урчит при спуске. Трасса ухожена, почищена, нигде нет наносов снега, все уклоны посыпаны песком и на опасных участках стоит отражающаяся в сете фар разметка. Молодцы дорожники, исправно несут службу. Что произвело особое впечатление, так это большущий мост через Колыму возле поселка Дебин и, как ни странно, вкусная домашняя еда, которую мы отведали на прииске «25 лет октября», в частную столовую которого заезжали пообедать. Вот так всегда – вокруг столько прекрасного, а я о еде думаю….

Магадан.
Через два дня добрались до Магадана. Про Магадан скажу коротко – этот город красив больше изнутри, чем снаружи. Никаких особых изысков в архитектуре я не увидел. Весь город- сплошные подъемы и спуски. Большое количество снега по обочинам дорог, огромная телевышка, стоящая на горе, вид на бухту Нагаево и, конечно же, громадный, изящный храм (73 метра в высоту) — Святотроицкий собор, который виден из любой точки города. Впрочем, особо ознакомиться с достопримечательностями было некогда. Магадан так и остался в памяти сплошной суетой. За два дня только погрузка, ремонт и бесконечное бегание по магазинам. Ну что вы хотите? Провинция в город вырвалась…

Обратный путь.
Не буду утомлять тебя, мой дорогой читатель, длинным рассказом об обратном пути, так как проходил он точно там, где мы ехали раньше. Те же горы, та же трасса, тот же зимник с его бездорожьем, те же рассветы и закаты. Никаких особых происшествий и встрясок. Без всяких проблем миновали ручьи и злополучный Аквариум. Все было просто замечательно, видимо бог сжалился и решил дать нам передышку. На Сасырский перевал попали ночью. У подножия стояло несколько машин, в основном с полуприцепами. Водители рассказали, что второй день пытаются преодолеть подъем, но никак не получается. А вот при «советах» тут всегда дежурил бульдозер для таких случаев.
Как-то утром нам навстречу попался КамАЗ со знакомым водителем. Он вез из Зырянки в Якутск польского журналиста и фотографа Марцина Османа. Марцин прочитал в местной библиотеке статью из журнала «БААТ» про поиски бивней и очень хотел познакомиться со мной. Но, к сожалению, я был в отъезде, и встреча произошла здесь, на зимнике, случайно. Мы посидели в кабине КамАЗа, поговорили, обменялись адресами и разъехались. Жаль, что так скоро, думаю, нам было бы о чем побеседовать больше.
А потом я нашел свою пропавшую шапку. Кто-то поднял её с дороги и бережно повесил на куст возле обочины. Так она и висела там, присыпанная снегом, дожидаясь своего хозяина. Перед самым поселком образовалась одна заминка в виде огромной, замерзшей наледи на речке. Игорь взял ломик и пошел обследовать дорогу. Вернувшись, он заявил:
-Дальше не поедем. Что-то мне не улыбается снова в воде бултыхаться. Три года назад я проезжал здесь на Урале. В наледи сидело три машины. Пришлось мне возвращаться назад и, ломая бампером деревья, прокладывать в тайге объездную дорогу. Поедем, поищем этот объезд.
Благополучно нашли объезд и миновали наледь. Прошло три дня, как мы выехали из Магадана. Вот и наша родная Зырянка. Переночуем дома и поедем дальше. Впереди у нас Чукотка…
Продолжение следует…..