Продолжаю публиковать воспоминания отца. Большое спасибо за позитивные отклики к первой части — уверен, для него это послужит мотивацией продолжить написание очерков!
Ссылка на первую часть
Второй пилот Ан-2
В начале ноября 1972 года я приехал в Барнаул, заселился в гостиницу в аэропорту и, закончив формальности, приступил к прохождению ввода в строй в качестве второго пилота замечательного самолёта Ан-2. Никакого ёрничания по этому поводу – мой первый самолёт навсегда в сердце моём, как давший путёвку в небо на более современные воздушные суда гражданской авиации.
Но это будет в будущем, а пока – зачёты, тренажёрная подготовка, проверочный полёт по маршруту и, наконец, долгожданная подпись в зачётном листе и приказ по лётному отряду о допуске к полётам в составе экипажа вторым пилотом. В это же самое время, кроме нас, троих бугурусланцев, в Барнаульский объединённый авиаотряд (БОАО) пришли выпускники других лётных училищ: Сасово, Красный Кут – всех проверили, допустили к полётам. Кто-то остался в Барнауле, кого-то направили в Бийск – там тоже было звено самолётов Ан-2. Ну а я по предварительной договорённости был зачислен в Рубцовское звено, что было вполне логичным – мне не требовалось предоставлять общежитие, ибо койка – дом родной.
Моим первым командиром на Ан-2 в Рубцовске стал Фетисов Евгений Николаевич, лет на семь старше меня. Он был одного выпуска с Просяченко Михаилом Ефимовичем, ставшим командиром Рубцовского авиазвена. С Женей Фетисовым мы пролетали вместе совсем немного – в скором времени он перевёлся в Красноярск, где был переучен на Ил-18. К весне 1973 года я был прикреплён к Молотову Геннадию Максимовичу.
С работой второго пилота освоился быстро, леталось в удовольствие и без проблем. География полётов распространялась преимущественно на южные, юго-западные территории края – Волчиха, Михайловка, Ключи, Родино, Романово, Мамонтово, Змеиногорск, Курья, Краснощёково, ну и, наконец, в «столицу мира» — Барнаул. Ах да! В летний период выполняли рейс Рубцовск – Змеиногорск – Усть-Каменогорск, можно сказать, «международный».
В сентябре 1973 года мне был предоставлен первый рабочий отпуск. Я решил часть его потратить на поездку в город Ленинград, так сказать, культурно приобщиться к истории государства российского. Таисия Ивановна, старшая сестра мамы, помогла с жильём, пристроили с мужем к себе на недельку. Были и восторг от города, и яркие впечатления от посещения исторических мест. Знал ли я, что через восемнадцать лет вернусь сюда уже будучи командиром Ту-154 для обучения английскому языку в Академии гражданской авиации?..
За 1973 год я налетал порядка восьмисот часов, что было очень хорошим налетом по тем временам. С начала 1974 года жизнь лётная разнообразилась командировками на Север, в Томск, откуда звено самолётов Ан-2 из БОАО выполняло транспортно-грузовые полёты по доставке грузов на север Томской области – в Стрежевой, Каргасок, Колпашево.
Полёты из Томска в Стрежевой выполнялись по так называемым заявкам и включали себя транспортировку кислородных баллонов или бытовых газовых. Начало семидесятых было временем интенсивного освоения северных месторождений нефти и газа в Томской области, и, если кислородные баллоны возились для нужд газовиков-нефтяников, то бытовые пропановые – для гражданских бытовых объектов и для населения.
В первую такую командировку я угодил зимой 1974 вместе с командиром Смецким Ю.В. Возили мы сначала по тридцать баллонов, пока чья-то «умная» голова не озаботилась безопасностью перевозки опасных грузов и не снизила норму провоза до пятнадцати. Очевидно учитывалась вероятность взрыва одного из тридцати и одного из пятнадцати – да, в последнем случае она была в два раза ниже, но исход-то в обоих случаях одинаковый, как ни удивительно.
Заявка от заказчика представляла собой чистый лист с печатью и реквизитами, куда вписывались налёт и количество перевезённого груза по факту выполненного рейса. В Томске на выдаче заявок работал мужичок, редко когда появлявшийся в трезвом виде. Распоряжался он заявками довольно вольно, и при особом подходе можно было выцыганить две пустые заявки, отвезти вместо пятнадцати баллонов тридцать, как раньше, а затем в гостинице расписать второй рейс, не выходя из номера. Сильно, правда, этим не злоупотребляли, но было, признаю… и дела никому до этого не было.
Врезался в память один эпизод – полёт в Чинету из Краснощёково где-то феврале-марте 1974 года. Наше Рубцовское авиазвено выполняло регулярный рейс по маршруту Рубцовск–Курья–Краснощёково и обратно. Посёлок Чинета, в то время недавно открытый аэропорт местных воздушных линий (МВЛ), находился в предгорьях Алтайских гор, в ущелье, минут в тридцати полёта на юг от села Краснощёково. Была у захода на посадку особенность – снижаться приходилось по узкому ущелью между гор и садиться прямо с курса на грунтовый аэродром, огороженный жердями во избежание проникновения людей и пасущейся поблизости живности. А взлёт выполнялся, опять же, в южном направлении, но после набора двухсот метров необходимо было стандартным разворотом выйти на курс, обратный посадочному, и с набором высоты до безопасной нырять в ущелье и следовать в сторону Краснощёково. В общем, и посадка и вылет были весьма интересными. И красивыми безусловно. Извините за отступление, к воспоминанию не относящееся.
Мы выполняли обратный рейс, было несколько пассажиров в Рубцовск, а в Краснощёково и Курье никого, поэтому нам был разрешён вылет сразу в Рубцовск, минуя промежуточные аэропорты. На борт среди прочих зашёл мальчишка с заплаканными глазами, вместе с ним взрослый парень (как позже оказалось, сопровождающий). Пацану на вид было лет 10–12, его родителей по каким-то причинам лишили родительских прав, и задачей сопровождающего было доставить мальчугана в Волчихинский дом-интернат. Легко представить, с каким настроением улетал мальчишка от дома и деревни, в которых вырос, от родителей и друзей в другую, неизвестную для него жизнь…
Для того, чтобы как-то повлиять на настроение парнишки, я (с разрешения командира, разумеется) усадил его в проходе между креслами на «жердочку» — струбцину для стопорения рулей (стандартное место для третьего члена экипажа Ан-2) и весь полёт до Рубцовска занимал его рассказами: о самолёте, о его приборах, о пролетающей местности – стараясь отвлечь от тягостных мыслей. К завершению полёта у пацана настроение поменялось, он заявил, что будет учиться на пятёрки, чтобы стать пилотом гражданской авиации.
Почти пять десятилетий прошло с момента этого эпизода. Пацану должно быть уже лет 55. Где он и как устроился в этой жизни, мне неизвестно, но хочется верить, что проживает её достойно.
В мае того же 1974 года случилась моя первая и, слава богу, последняя вынужденная посадка за тридцать шесть лет лётной работы.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube
Друзья!
Мои книги «Небесные истории» доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес
Если материалы блога Вам пригодились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
Почему Юрий Андропов не мог летать на вертолетах, что Леонид Брежнев любил выпить в полете, и как Борис Ельцин шутил в поездках, «Газете.Ru» рассказал ветеран правительственного авиаотряда, командир Ми-8, пилот-инструктор Адольф Милованов. — Адольф Вячеславович, как вы попали в авиацию? — Я родился в Москве, после 10 класса захотел поступить в училище. В одно училище поехал — не прошел экзамен. Едем в электричке домой,…
23 мая авиалайнеру предстояло совершить второй контрольно-приёмный полет, в ходе которого сперва предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Управлял Ту-144 смешанный экипаж из МАП и МГА, который имел следующий состав: Э.В. Елян (КВС, но сидел в правом кресле) —…
Расскажу об одном не состоявшемся полёте, в Полярной Авиации на самолёте ИЛ-18 Бортовой № 75716 –Теперь, можно номер показывать,а раньше-секрет!-Такие были законы! Этот самолёт-летающая лаборатория с под фюзеляжным наружным контейнером,в котором размещались испытываемые приборы ,для использования в космонавтике и метеорологии. Оборудование менялось в зависимости от поставленной задачи .В нашем 247 лётном отряде имелся ещё подобный…
«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104 60 лет назад в первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа в истории лайнера. Почему Ту-104 стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР, разобралась «Газета.Ru». 15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту…
Когда начался вывод наших войск из Афгана, поступило распоряжение собрать экипаж из числа советских авиаторов для президента Афганистана Наджибуллы. Там началась междоусобная война, и местным пилотам не доверяли. Анатолия Инсебовича отправили в Москву в отряд особого назначения, где обучили, как возить первых лиц государства, с учетом дипломатических процедур, вопросов безопасности полета. Например, президент говорит, что…
Началась война в Афганистане. С 1984 по 1989 годы Анатолий Инсебович был старшим штурманом отряда, летающего в Афган. «Мы возили военных и вывозили раненых, — делится авиатор. — Заходишь в самолет, а там весенний или осенний призыв – новобранцы. Лететь до Кабула не больше часа, но за это время нас обстреливали и могли сбить. Вот…
Секретные авиакатастрофы СССР В РАЗДЕЛЕ Наши соболезнования. При этом самые строгие меры секретности применялись в случаях, когда авиакатастрофы происходили по вине военных. Увы, таких было немало. Поздней ночью 17 января 1959 года самолёт Ил-14, приняв на борт 20 пассажиров, вылетел из столичного аэропорта Внуково. Спустя полтора часа он произвёл промежуточную посадку в Воронеже, чтобы далее…
Экипаж Ил-62, командиром которого был пилот первого класса Антощенко Гриель Валентинович, выполнял регулярный рейс «Ташкент -Ленинград». Когда самолёт подлетал к аэропорту «Пулково», то пилотов резко ослепил яркий свет. Второй пилот сказал :» Какое яркое солнце!» Командир огляделся, и указывая на настоящее светило, спросил ; «А это что? Второе солнце?» Экипаж в смятении затих. В это…
«Мы уже подъезжали к самолету, когда террористы вывели заложника-милиционера, чтобы расстрелять. Они думали, что в Ташкенте специально тянут время. Нас было трое: командир Атабаев, радист Лебедев и я. Впускали в самолет по одному. Когда подошла моя очередь, меня ощупали, потребовали открыть сумку, в ней лежали документы, схемы для полета. Я зашел в салон, увидел перепуганных…
Меня иногда спрашивают страшно ли летать. Отвечаю за всех пилотов нет, не страшно. Ни когда, даже в самых критических полётных ситуациях, пилоты не подвержены страху. Он глубоко в подсознании и только когда пилот выводит самолёт из этой ситуации, приходит понятие того, что могло бы произойти, но и это ещё не страх. Сели, зарулили на стоянку,…
Город Кировоград, школа переподготовки лётного состава. Украина второй раз дала мне пропуск в небо. Теперь уже бортмехаником самолёта Як – 40. Баку получал самолёты Як – 40, новая техника требовала пилотов и бортмехаников. Нас, техников, допущенных к обслуживанию этих самолётов вместе с группой пилотов направили в Кировоградскую школу лётной подготовки. Прибыли, сдаём документы, у ребят…
Вчера получил «добро» у Чуйкова. Из трёх полётов — два с ошибками. Волнение, решается судьба. Быть или не быть? Быть! Анохин, мой капитан, ему 28 лет, не на много старше меня, но он лётчик первого класса, инструктор. С ним ничего не страшно. А без него? Один на один со своим страхом одиночества в кабине? А…
Пилоты — народ суеверный, последний полёт они называют крайний или завершающий. 23 декабря 2011 года для меня оказался последним полётом в моей жизни. Взлетел с аэродрома Забрат, а садиться пришлось на воду в озеро Масазыр близ Баку — там находится пилотажная зона. В интернете есть информация и фото наберите близ баку упал самолёт. Для курсанта…
В семидесятые годы в прессе часто появлялись сообщения о «летающих тарелках». Реальность или мифы, каждый решал для себя сам. Кривотолков и слухов было много. Верилось и не верилось. Неопознанный летательный объект, что это? И почему до сих пор ни кто не может объяснить, что это за штука такая? Не пощупаешь, не поверишь. Мы выполняли рейс…
В 1975 или в 1976 году, уже точно не помню, выполняя рейс из Улан-Батора в Москву, неожиданно нам пришлось встретиться с великим, но очень простым человеком с Покрышкиным Александром Ивановичем. Встреча вышла довольно курьезной в отдельных моментах. Командир корабля Вихляев А М и Я после подписания документов последними после посадки пассажиров подходили к самолету. Командиру…
Об авиации мечтал сколько себя помню. Истребителем, только истребителем! Всю доступную тогда литературу читал взахлеб. Кожедуб, Маресьев, Покрышкин, Чкалов — это же музыка до дрожи в мальчишеской душе. Вот это люди. Вот это жизнь! А когда поступил в Черниговское училище летчиков истребителей: Виктор Талалихин, Петр Нестеров и сколько еще славных имен на заре авиации и…
Сельскохозяйственный экипаж. Светлой памяти к/к Як-40 Виктора Быкова, посвящается. Летали мы экипажем к/к Быков, второй пилот Пастухов Сергей и бортмеханик Овсянников. Пилоты — коллеги подшучивали над нами, а когда к нам приписали бортпроводницу Баранову Ольгу , прозвище «сельскохозяйственный экипаж» закрепилось за нами прочно. Как только не склоняли наш экипаж на разборах в эскадрильи да и…
В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки. В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши…
В 1980г. летал командиром на ТУ-134А. Второму пилоту после отпуска давал проверку инструктор Курамшин. Кто летал на ТУшке знает, что кабина тесная, я сел в первом ряду пассажирского салона. На взлёте в Сочи сразу после отрыва открылась дверь пассажирского салона, на этих самолётах дверь открывается во внутрь, страховочная лента порвалась и мощный поток воздуха ворвался…
26 апреля годовщина Чернобыля. В тот день мы находились в профилактории Борисполя, выполняли полёты в Германию по перевозке солдат. Азимбала ночью проснулся, спрашиваю в чём дело, говорит кошмары снятся. Утром, как все порядочные лётчики, поехали в город на экскурсию по магазинам — ЦУМ, ГУМ и Детский Мир. В автобусе услышали, что произошла авария на АЭС….
3 апреля 2003г. выполняли рейс Гянджа-Домодедово. Полёт проходил днём, в небе ни облачка. Курсом на Махачкалу набирали эшелон на высоте 10000м. Я услышал нарастающий звук. На ТУ-154 из кабины никогда не услышишь звук ветра, а этот звук до сих пор стоит у меня в ушах. Я вспомнил, что по телевизору показывали как СУ-24 бомбили базу…
Фото погибшего экипажа. Тип происшествия: катастрофа Дата: 11 мая 1973 г. Время: 04:37 Страна: СССР Место происшествия: Казахская ССР, 84 км южнее Семипалатинска Тип ВС: Ил-18Б Регистрация ВС: CCCP-75687 Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО Рейс: 6551 Описание Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая….
При создании самолета Ил-18 рассчитывали эксплуатировать его с двигателями НК-4, которые несколько превосходили по своим весовым и техническим данным, позже установленные двигатели АИ-20. Эти двигатели впоследствии эксплуатировались до конца на самолетах Ил-18, а также Ан-10 и Ан-12. Частые отказы двигателя НК-4 показали, что его не довели» до ума» и наш случай также доказывал этот факт….
Эту историю рассказал мне мой дядя Тимофей Захарович. Вскоре после смерти Сталина в стране начался пересмотр дел заключённых в ГУЛАГе и незаконно осуждённые люди стали возвращаться к своим родным и близким. Процесс отправки этих людей был сложным от того, что места заключения очень далеко от центральных районов страны, в основном в районах Крайнего Севера и…
В один из весенних дней 1954 года экипаж 107-го лётного отряда Азербайджанского управления ГВФ на грузовом самолёте Ил-12 с бортовым номером Л1466 выполнял грузовой рейс в аэропорт Красноводск. В составе экипажа: командир корабля Брусничкин Фёдор Осипович, 2-й пилот Абиян Мыкрытыч, бортмеханик — инструктор Михайленко Иван Артёмьеве, бортмеханик Федотов Виктор Фёдорович и бортрадист Водин Павел. После…
Во второй половине семидесятых годов вышла в свет очередная книга незабвенного товарища Леонида Ильича Брежнева «Ленинским курсом». Ну и, конечно же, на политзанятиях для лётного состава стали её изучать после лётных разборов в подразделениях гражданской авиации. И вот, в один из жарких летних дней, наш экипаж выполнял рейс из Баку во Львов, через Сочи и…
Весной 1971 года вводился в строй новый молодой командир корабля Ил-18, 107-го лётного отряда Тофик Алиджанович Набиев. В составе экипажа были: пилот — инструктор Керимов Зульфугар, отчество его я, к сожалению, не помню; штурман Черномырдин Иван Николаевич, специалист 1-го класса; бортмеханик — Бондяков Александр Васильевич, в то время имевший 2-ой класс и бортрадист Туманов Семён…
23-го апреля 1966 года, переночевав в гостинице для летного состава, я пришел на работу в аэропорт, где на тот момент собралась внушительная толпа. Здесь то мне и рассказали товарищи, что самолет Ил-14 под номером 61772 выполнявший рес на Саратов пропал. На борту находилось 28 пассажиров и 5 членов экипажа в составе: КВС Камелин Гром Николаевич,…
Эту историю рассказал командир эскадрильи самолётов Ил-18 Бакинского авиаотряда ГА Буглак Юрий Леонидович, ныне покойный. В начале пятидесятых годов появился самолёт Ил-12 заметно превосходящий Ли-2 и заменивший его на главных трассах. Буглак в то время был вторым пилотом этого самолёта. В одном из полётов на этом самолёте, где командиром у него был Виктор Ахмедович Искендеров,…
В Баку вторым пилотом на Ил-14 был некий Вася Яблонский широко известная в узких кругах личность, жена у него была довольно властная женщина, держала его в кулаке и все денежные средства семьи находились под её неусыпным контролем. Василию любившему выпить постоянно приходилось прибегать к различным ухищрениям, дабы вытянуть из благоверной себе на бутылочку. И так,…
При перегонке группы самолётов Ан-2 с авиахимработ из Краснодарского края домой в Азербайджан, был такой случай. По трассе Кизляр — Баку группе самолётов пришлось произвести посадку в Хачмасе для дозаправки и переждать неблагоприятные метеоусловия Баку. Аэропорт Баку не принимал самолёты из-за сильного ветра, что там довольно часто случается. Из рассказа командира корабля одного из самолётов…
Этот случай произошёл в Новосибирске на отдыхе экипажа в эстафете рейса. Выдалась свободная минутка, и бортрадист со вторым пилотом прогуливались по территории аэровокзала. Вдруг среди вылетающих пассажиров, каким рейсом и в каком направлении не помню, бортрадист увидел девушку знакомую ему то ли по учёбе, то ли жившую по соседству и направился к ней. Они долго…
Курьёзный случай произошёл в Баку с одним вторым пилотом. Жена, уходя на работу, дала ему деньги купить решётку яиц. Руководствуясь непреодолимым желанием приложиться к «пузырю» он решил сэкономить и, покупая яйца, естественно вместо нормальных, которые брали постоянно, наш герой купил самые дешёвые, а остатка вырученных таким образом денег ему как раз хватило на бутылку. Довольный…
Рассказ из жизни пилотов 40-50 гг. Бакинский экипаж во главе с квс. Фаик Азимович Мамедовым возвращался из Москвы домой по маршруту Внуково-Воронеж-Волгоград-Астрахань-Махачкала- Баку. После очередной посадки, теперь уже в аэропорту Астрахань, кто то из обслуживающего персонала аэропорта случайно увидел в кабине самолёта в деревянном ящике с дырками самого настоящего серого зайца. Сразу собралась толпа зевак…
В среде авиаторов ходит много историй, конечно всегда очень правдивых, которые случились с лучшими друзьями, однополчанами и т.д. Короче говоря, подслушанное, подсмотренное слегка перевранное …. Был такой случай, ещё в старые добрые советские времена. Когда всем небом вояки заправляли…
Как то раз решил комполка ВТА на выходные к другу своему, тоже комполка ИАП, слетать с коллегами, чаю попить, поохотиться, порыбачить… А в то время в каждом авиаполку у командира был свой, практически личный, аэроплан для всяких мелких нужд типа Ан-2. Всё сделали как положено, подали заявку на полёт, загрузили борт чаем и конфетами, стали пятницы дожидаться. Заявку на полёт оформили на личный позывной комполка.
Пятница наступила, пришло время вылетать, а Ан-2 ни в какую запускаться не хочет. Техники вокруг скачут, но ничего не выходит. Командир в расстройстве, гости приуныли. Но блин, это-ж комПолка, а не кто-нибудь! Решили подыскать другой пепелац с наибольшей готовностью к вылету. Самым маленьким и в полной боевой готовности оказался Ан-12. Резво перекидав весь свой багаж в новый аэроплан отдыхающие приготовились к вылету.
Запустились, взлетели, набор высоты, выход, а там уже гражданские рулят.
Далее примерно такой диалог:
КВС: Бараново-Контроль, 45001, вошли в вашу зону, 8100, Охренеевку расчитываем 15 минут, Балабуевку-20, Будуновку-25, выход из зоны 35.
Диспетчер: 45001, сохраняйте 8100, выход из зоны доложите.
…
И тут диспетчера начинает клинить. Он чувствует, что чего-то тут не то, но не может понять что именно.
Начинает сверять — всё точно, 45001, пролёт зоны, время, дата, ну всё правильно.
Стоп! В заявке Ан-2, а эти на 8100 забрались!?
Д: 45001, Бараново-Контроль, ваша высота?
К: 45001, 8100
Д: А тип у вас какой?
К: Ан-2 (невозмутимо)
Д: Высоту уточните.
К: 8100
Д: Тип ваш Ан-2?
К: Так точно, Ан-2.
Далее пауза, диспетчер пытается всё это переварить, но ничего не получается.
И отчаявшись что либо понять он уже чисто из любопытства спрашивает.
Д: 45001, как же вы туда забрались на Ан-2?
К: А у нас модернизированный, Ан-2 — секретный.
Больше этот борт уже никто не доставал «глупыми» вопросами.
Видимо диспетчер бережно передавал своим соседям этот борт вместе с информацией о новом секретном Ан-2.
Так и шли они типом Ан-2 на 8100 и 550 км/ч.
Подслушано у @ ЗигЗаг 
Хочу вспомнить несколько «авиационных историй», — ведь за годы работы в авиации что то видел или был участником и я, а многое слышал в разные годы от людей – которых хорошо знаю или знал. Я уверен, никогда не будет уже гражданская авиация такой, какой она была в период своего расцвета, при СССР, когда она называлась одним словом «Аэрофлот». И никогда уже не будут водить отечественные самолеты по воздушным трассам нашей страны такие люди, какие были в Аэрофлоте в те годы. Не собираюсь сейчас оспаривать – какое поколение было лучше, «наше» 70-х — 90-х годов, или те, кто пришел нам на смену после развала Аэрофлота и развала СССР. А может лучше были те, кто летал в первые послевоенные годы, и при ком началось бурное развитие Аэрофлота в 50-х — 60-х годах, когда на смену маленьким поршневым самолетам стали приходить многоместные и тяжелые турбовинтовые и реактивные самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ту-114 и Ту-124? Да нет, наверное, эти поколения и нельзя сравнивать – каждому из них было отведено «свое время», у каждого поколения были свои ценности и стремления. И отношение к работе и жизни было другое. За свои слова со всей серьезностью отвечаю – смена поколений и «переоценка» ценностей в гражданской авиации прошла на «моих глазах». Считаю своим долгом сохранить для истории некоторые события, курьезные случаи и многое другое…
«Канариус»
Не было в СССР ни одного авиатора, — из тех, которые прилетали в московский аэропорт Быково, — кто бы не знал (ну, уж в крайнем случае – не слышал) про инспектора по безопасности полетов БОАО (Быковского объединенного авиаотряда) Канариуса. Я не оговариваясь, искажая фамилию начальника военной разведки и контрразведки гитлеровской Германии (Абвер) адмирала В. Канариса. Кто и когда назвал этого Быковского инспектора по БП Канариусом – неизвестно, но я впервые о нем услышал в первые же месяцы работы в ЛТО воронежского авиазавода.
Наши заводские самолеты Ли-2 по будним дням ежедневно выполняли рейс в Быково и обратно. Вскоре и я его уже знал, так сказать, визуально. Это был пожилой мужик, ветеран советской гражданской авиации, бывший летчик. Он был, как мне помнится, выше среднего роста, слегка сутулый, и, в общем то, похож немного на легендарного адмирала. Настоящую фамилию «Канариуса» я уже и не помню, его все знали только как Канариуса. Он всегда ходил по стоянкам аэропорта, высматривая нарушения – любого характера, от него доставалось всем. Его откровенно боялись, «привязаться» мог к чему угодно и к кому угодно. Лучшим способом «защиты» от Канариуса было не попадаться ему на глаза, а заметив его — самое разумное было «спрятаться» в самолете…
За любое, даже незначительное нарушение, Канариус не задумываясь мог сделать запись в полетном задании, доложить в отряд или в инспекцию управления. От того, наверное, и получил кличку «Канариус». Я с ним лично несколько раз тоже имел «беседы», — помнится один раз за цвет обуви привязался. Как то раз зашел в самолет и потребовал достать и предъявить все дымозащитные маски экипажа, проверил мои знания по действиям в случае задымления кабины и салона в полете. А один раз «проверил» мои знания по последним документам и приказам Министерства ГА. Все тогда «сходило»…
Однажды мне в составе всего нашего экипажа довелось дважды посетить «абверштелле» — его кабинет, где он всем нам устроил дознание с записью всех его вопросов и наших ответов на магнитофон. Тогда, летом 1978 года мы «просидели» в Быково трое суток по причине возврата в Быково из за отказа радиолокатора при подходе к грозовому фронту южнее Москвы, когда возвращались в Воронеж. Эта вынужденная посадка была квалифицирована как предпосылка к летному происшествию. А Канариус «искал» виновных, ведь он был инспектором по безопасности…
Кстати, в том рейсе у нас локатор отказал еще когда мы летели в Москву, при подлете к Быково. В Быково я сделал запись в бортжурнал, наш рейс задержали, техники заменили блок, проверили работу. На земле все работало. А в полете, когда мы пошли на Воронеж, в наборе высоты снова пропало высокое напряжение магнетрона. Причина оказалась, как впоследствии выяснилось, – трещина волновода в негерметичной носовой части фюзеляжа.
В летний период Канариус всегда носил фуражку с белым чехлом, как обычно носят моряки. Говорят, в старые времена в некоторых южных регионах страны авиаторы носили форменные фуражки с белым чехлом. Но при мне этого уже не было. Однако и наш, воронежский инспектор по БП Калмыков, тоже ветеран ГА СССР, бывший командир корабля Ил-14, как и его быковский «коллега» тоже летом всегда носил фуражку с белым чехлом. Видать, «косил» под Канариуса, а может и дань ностальгии по прошедшим годам…
Это было даже хорошо, ведь Канариуса всегда можно было увидеть издалека и принять определенные меры, чтобы не попадать под его внимание. После 1981 года я ушел летать на Ту-134, и в Быково прилетал изредка и только пассажиром, но еще долгие годы время от времени слышал о Канариусе. На общеотрядных разборах иногда «разбирали» наши экипажи Ан-24, которые «отличились» в Быково, и Канариус прислал на них «донос».
Последний раз его вспоминали мы всей группой бортмехаников вместе с нашим классным руководителем М.К. Корольковым, тоже глубоким ветераном ГА СССР в учебном центре УТЦ-22 в Быково, на курсах повышения квалификации, в декабре 2005 года. Тогда на одном из уроков, о Канариусе сам вспомнил Корольков, который всю жизнь, с начала 50-х годов жил и работал в Быково. Тогда выяснилось, что из всей нашей группы его только и знали — только я и еще один наш воронежский бортмеханик Боря С.
Мы втроем, почти весь урок вспоминали забавные случаи и истории, связанные с Канариусом. А все остальные сидели и слушали нас «разинув рот», — что делать, мы на тот момент уже сами были «историей». А остальные слушатели были моложе нас, и никогда не летали в Быково. Несколько человек было вообще из ведомственной авиации, офицеры. Что с них возьмешь – молодежь, настоящей жизни авиационной и не видели… На том же уроке мы вспомнили и еще одну быковскую легенду – «тетю Беню». Я должен рассказать немного и о ней…
«Тетя Беня»
О «тете Бене» я услышал примерно тогда же, когда и о Канариусе, в начале 70-х годов. Это имя было так же связано с аэропортом Быково. У «Тети Бени» — это был небольшой магазинчик «Продукты», прямо за пешеходным переходом через железнодорожные пути, на углу улицы Леволинейная и переулка Станционного. С перрона платформы Быково этот магазинчик прекрасно был виден – прямо за путями, метров 40-50 левее. Сейчас его уже нет. Где то в 2003 году этот магазин снесли, а на его месте сейчас стоит жилой дом с высоким каменным забором — стандартный «дворец» нового русского.
А до этого долгие годы этот «полукриминальный» магазинчик торговал продуктами. Обычно, все пролетающие экипажи «отоваривались» в магазинах ближе к аэровокзалу, на ул. Советская, которая вела от привокзальной площади к станции, и еще в двух продуктовых магазинах, которые находились на улице, которая шла влево от ж.д. станции в сторону Москвы. К «Тете Бене» приходилось бежать, если в вышеперечисленных магазинах были большие очереди, а время всегда у экипажа было ограничено. Примечательно, что никакой тети Бени там никогда не было — просто «так называлось». Это я понял, когда только начал работать в ЛТО авиазавода. Однако это знали не все…
К примеру, однажды туда забежал наш воронежский командир Ж. (между нами — откровенный разгильдяй) Он был не один, а с кем то из своего экипажа, — поэтому то эту историю и узнали в Воронеже все. Время «поджимало», а в магазине тети Бени тоже толпился у прилавка народ. Тогда Ж. пробравшись к краю прилавку, сбоку, дождался, когда продавщица подошла сюда же за каким то товаром. Он, чтобы не привлекать внимание очереди, громким шепотом, с многозначительным видом ей сказал:
— «Тетя Беня, а тетя Беня, вы мне палочку постной колбаски взвесьте, пожалуйста, а то времени нет – на вылет опаздываем…»
На что оскорбленная продавщица громко, на весь магазин как заорет:
-« Какая я тебе, бл…, «тетя Беня»?!!! А ну пошел отсюда со своей «постной колбаской» .. …!!!»
В ту мою крайнюю осень, перед уходом на пенсию, когда я был на КПК в Быково и когда мы с преподавателем Корольковым вспоминали быковские легенды, удалось узнать историю – почему этот магазин назвали «тетя Беня», и еще один забавный факт…
Оказывается, еще в начале 50-х годов в этом магазине кроме всего прочего, продавалось вино на разлив. Для этого в углу, на прилавке стояла «вертушка» с коническими стеклянными емкостями, с маленькими краниками внизу. Такие «вертушки» были долгие годы очень распространены в СССР, обычно из них наливали соки в Гастрономах, кафе, столовых и павильонах «Соки-Воды». Теперь такие «вертушки» можно увидеть только в старых советских фильмах. Так вот, по рассказам Королькова, многие быковские экипажи после полета, резерва или разборов, любили сюда захаживать, — «расслабиться», так сказать.
Этот неприметный магазинчик занимал очень выгодное «географическое» положение – рядом с платформой электричек, основного тогда транспорта из Быково в Москву, и в то же время на противоположной стороне железной дороги. Это было очень важно – сюда никогда не «доходили» начальники разных уровней, сюда не заглядывала без надобности и милиция, и можно было спокойно выпить винца не «мозоля» никому глаза. Можно было даже «позволить» чего ни будь и покрепче, здесь это не возбранялось. В общем, стандартный подмосковный продуктовый магазинчик времен «победившего социализма», — дешево и сердито.
И в «народе», с подачи какого то аэропортовского острослова, для конспирации стали говорить «у тети Бени, зайти к тете Бене, посетить тетю Беню» и т.п. Друг всегда поймет, а «враг» и не догадается…
А история, которую вспомнил Корольков, в те годы еще 2-й пилот на Ли-2, была такая. Был у быковских авиаторов в начале 50-х годов, в числе прочих, и ночной рейс на Ли-2 в Гурьев. А у командира экипажа Ли-2, в Гурьеве работал дежурным штурманом бывший друг-однополчанин. В один из прилетов этот дежурный штурман просит своего быковского друга привезти в ближайшее время 5 бутылок коньяка, — дочка, мол выходит замуж, для украшения свадебного стола. В Гурьеве коньяк и днем с огнем не найти, времена то какие были… А в Москве найти можно было. Передал деньги, договорились, командир пообещал выручить друга. И вот, буквально через несколько дней после этого, экипаж, где летал Корольков, ставят в резерв. Весь день отсидели, никуда не «дернули», уже собрались по домам расходиться, вдруг звонят в гостиницу – экипажу срочно готовиться в ночной рейс на Гурьев, кто то, где то задержался и не кому лететь этим рейсом…
Вспомнили – ведь обещали коньяк привезти, времени в обрез, в Москву уже не съездить. На всякий случай побежали по магазинам Быково. В ближних магазинах коньяка не было, а у «Тети Бени», — о радость, — оказался. Хороший по тем понятиям, грузинский, 5 звездочек. Даже немного дороже оказалось, чем дали денег, но выбирать не приходилось, добавили свои деньги и взяли 5 бутылок. Вскоре самолет с коньяком уже летел в Гурьев. Ночью занесли в штурманскую коньяк, передали «заказ», окончательно рассчитались. Все были довольны. Прошло около месяца после последней встречи друзей в Гурьеве, у друга дочка вышла замуж, отыграли свадьбу. Как то прилетает этот экипаж снова в Гурьев, друзья встречаются вновь. Заходит разговор о свадьбе. Дежурный штурман спрашивает: – «А где вы покупали коньяк?» — «Как где, — в Москве, конечно! А что такое?»
— «Да вот, на свадьбе гости начали открывать в первую очередь коньяк – дефицит все же, а там коньяк оказался только в двух бутылках, а в остальных низкосортное крепленое вино, но такого же, «коньячного» цвета…»
Вот как неудобно, такой позор! И за друга и его гостей обидно! Вот так «тетя Беня», б…. этакая! Ну кто же мог подумать, что так все обернется…
После этого, — говорит Корольков, — никогда больше не покупали спиртное у тети Бени, — уж больно ненадежная «фирма». Однако выражение «сходить к тете Бене» сохранилось у авиаторов нашего управления на долгие, долгие годы. И главное значение выражение осталось одно – «выпить» или «купить спиртное».
«Парашютист»
Эту историю я слышал от командира Ан-24 Александра Г.- он много лет был летчиком-инструктором в Воронежском аэроклубе на реактивном Л-29, а так же от Виктора Федоровича В. , который тоже много лет работал техником там же, в аэроклубе. Итак, – о «парашютисте»…
В лесопосадке, напротив стоянок и ангаров воронежского спортивного аэродрома Гремячье, был летний лагерь для курсантов-летчиков и летная столовая. С весны до глубокой осени там жили курсанты, которые проходили летное обучение. Помимо самолетов Л-29, в аэроклубе были еще и два Ан-2, с которых бросали с парашютом и курсантов, и спортсменов парашютной секции.
По правилам, перед началом прыжков, с первой группой парашютистов всегда брали на борт специальный, небольшой парашют с грузом, так называемый «пристрелочный». В предполагаемой точке выброски людей, сначала сбрасывали этот груз на парашюте, и инструкторы визуально определяли снос, силу и направление ветра на высоте. Потом точку сброса корректировали, в зависимости от траектории полета «пристрелочного» парашюта. И начинались прыжки…
В лагере, при летной столовой жил кобель, обыкновенная дворняга. Большой любимец и «друг» всех курсантов, техников и инструкторов. Он всегда ходил с ребятами на полеты, не боялся шума, — в общем, обыкновенный аэродромный пес. Такие собаки есть на всех аэродромах. Провожал и встречал самолеты, бегал по полю за приземляющимися парашютистами.
И вот курсанты решили сшить своему «любимцу» специальный «костюм» из брезента с ремнями и лямками для крепления «пристрелочного» парашюта. Вес собаки как раз соответствовал весу груза (небольшой мешок с песком). Сказано – сделано, сшили надежный «жилет» с отверстиями для лап, на парашютных замках и застежках. Все было сделано с умом, качественно и надежно. Собака была ручная, без проблем барбоса приучили одеваться в «костюм».
И вот однажды, на заре, когда еще нет начальников — а прыжки, как правило, начинались утром, когда еще тихо, перед вылетом, кобеля одели, закрепили на нем «пристрелочный» парашют, и взяли с собой в небо. Весь аэродром — курсанты, техники и инструкторы затаили дыхание, ожидая прыжка. Ребята рассказывали, собака вела себя в самолете совершенно спокойно. Перед открытием двери двое ребят взяли его справа и слева за «костюм». По команде «пошел», выпускающий распахнул дверь, а ребята мощным «махом» выбросили кобеля, пока не успел испугаться и понять…
Парашют, как и положено, был с принудительным раскрытием – вытяжной фал цеплялся карабином к тросу на потолке салона, — как и все остальные парашюты. Все сработало, кобель «повис» в небе на парашюте. На земле несколько человек кинулись к спускающемуся с неба барбосу. Все остальные молча и с волнением наблюдали полет, — и с земли, и с самолета. Кобель мягко приземлился в заданной точке. Ребята подбежали к нему – он был как всегда спокоен, вилял хвостом. Его расстегнули и освободили от парашюта и «костюма». Парашют собрали и пошли к месту стартов, барбос весело, как всегда бежал рядом. Ожидаемого испуга заметно не было. Кобель стал героем дня!
Потом, на следующее утро, его сбросили еще раз, и еще… А потом началось вообще невообразимое. Как только готовились к вылету Ан-2 и парашютисты – барбос визжал, прыгал, вилял хвостом, тыкался ко всем носом, если видел свой «костюм» — хватал его зубами и тащил к самолету, умоляющими глазами смотрел на людей. Говорят, после двух-трех прыжков, его уже не надо было выбрасывать. Когда выпускающий подходил к дверям – кобель с радостным визгом, виляя хвостом, стоял у двери, носом «вынюхивая» ветер из щели. Когда звучала сирена – он весь напрягался, и стоило только приоткрыть дверь – кобель с радостным визгом сам выпрыгивал в пустоту! Вот так собака-парашютист! Таким образом, за сезон он совершил массу прыжков…
Ну, а финал этой истории все же был печальный, как впрочем и любая инициатива в нашей стране, которая не «согласована» с начальниками… О собаке-парашютисте стало известно начальнику Учебного центра. Ведь всегда же найдется подлая б…ь, для которой «настучать» или заложить – что бальзам на душу…
И по приказу начальника, бойцы военизированной охраны произвели отстрел всех собак на аэродроме. Так и погиб, никому ничего не сделавший плохого, всеобщий любимец курсантов, инструкторов и техников аэроклуба, барбос-парашютист…
«Трофим»
Когда я пришел в 1976 году работать в воронежский аэропорт, в нашей эскадрилье летал командиром Ан-24 ветеран авиаотряда Трофимчук. Полный, лысоватый, уже в «годах» — очень веселый по натуре был человек. Любил всякие приколы, шутки, анекдоты. В общем – душа общества. Когда в толпе возле штаба, — в дни разборов, или возле АДП в толпе летчиков слышался массовый громкий смех – безошибочно можно было определить – там «выступает» «Трофим».
Я расскажу только один «прикол», где он был в «главной роли», но этот прикол знал весь воронежский аэропорт. Это произошло в Быково, где большая группа нашего летного состава проходили сборы по повышению квалификации в УТО-22. Это было в середине 70-х годов. Накануне, в субботу несколько командиров, в том числе. и «Трофим», вечером неплохо «посидели» за столом, — по поводу успешной сдачи очередного экзамена и грядущего выходного дня.
Утром в воскресенье эта компания решила сделать выход в местный «центр культурной жизни», — к железнодорожной платформе «Быково» попить пивка в летнем кафе, возле станционного здания. Все авиаторы называли это кафе «Чипок». Была ранняя осень, было тепло, но не жарко. Все были одеты в костюмы, форменные разумеется, при всех погонах и «регалиях». Одно слово – Сталинские соколы!
Немного не доходя до Чипка стояло еще кафе-столовая, сейчас там Быковский рынок, и нет уже ни Чипка, ни кафе-столовой… Компания летчиков проходила с задней стороны кафе, по неширокой заросшей кустами и деревьями аллейке. Напротив «черного» хода в кафе, где располагалась кухня и склад, в кустах стояло два больших стандартных мусорных бака для пищевых отходов. Один из баков был повален. Из заполненного наполовину мусором и отходами этого бака торчала задница и хвост большого лохматого кобеля, обыкновенной бездомной дворняги.
Было слышно, как барбос там, в глубине бака шуршит бумагой, мусором и отходами, — ища себе что ни будь съестное. «Трофим» улыбаясь говорит : — «А давайте я сейчас напугаю этого кобеля! Да так напугаю, что он будет об этом помнить до конца своей жизни!..»
Ребята стали его отговаривать, — да ну его, мы же пошли пиво пить, а не собак пугать, да и кто его знает, еще набросится, покусает… Но Трофим уже «завелся» идеей. А теперь представьте себе картину – несколько летчиков, в форме, всем под 50, стоят в стороне и с интересом наблюдают за своим товарищем, который очень тихо подкрадывался к опрокинутому баку. Затем он, стараясь не шуметь, нагнулся и вдруг резко и сильно руками с обеих сторон хлопнул кобеля по ляжкам, громко закричав : — «Гав,гав, гав!!!»
Собака, «зажатая» в замкнутом пространстве темного бака и не имеющая возможности «рвануть» ни вперед, ни в бок, от неожиданности и испуга «выстрелила» в ноги Трофима струей вонючего желто-зеленого поноса! Затем барбос резко извернулся, поджав хвост «вылетел» из бака с сумасшедшими глазами и мордой залепленной остатками мусора, и напролом убежал в кусты…
А дальше – немая сцена: у бака стоит растерянный «Трофим» в летном костюме с золотыми погонами, рассматривая свои забрызганные желтыми пятнами форменные брюки, а остальные летчики в полуобморочном состоянии от смеха «выпадают в осадок»…
«Трофим» кинулся оттирать пятна носовым платком, потом листьями от деревьев – но только сделал еще хуже, эти пятна вообще не выводятся. Вонь стоит ужасная, зрители- летчики едва стоят на ногах, давясь «слезами и соплями», задыхаясь от смеха. Первым нарушил молчание «Трофим»: — « Ребята, подождите, я сейчас быстренько сбегаю в гостиницу, отмоюсь и переоденусь!», на что один из командиров, Юрий К. отдышавшись от смеха, резонно заметил : — « Мы ведь тебя предупреждали, а ты нас не послушал. Можешь идти мыться, переодеваться, — это твое личное дело, а мы – пошли опохмеляться. Нам с засранцами не по пути!..»
Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка …
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно… Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В…
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции — винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
(полёты в Игарке к рыбакам)
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков…
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м — около 16 мин…
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 — 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта…
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь…
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
— В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов…
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на «редан», тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой — взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный — то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости — до 180-ти км/ч…
Одно из самых сложных — посадка «на зеркало», это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков …
Ещё одна опасность на Енисее — топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы…
Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа…
Вот был случай один — летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром — Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром » глаза квадратные «, самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы — реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг.
Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение… Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу — поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так — явное нарушение. Ответить на это ему было нечем — сам виноват, припарковался в неположенном месте)
Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина… По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу…
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей…
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода — самый частый гость в этих широтах…
Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались… А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь…
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много…
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров — Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров...
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу…
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем «радостям» добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было…
(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)
(Сугудай)
И ещё об одном авиапроисшествии — борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина — взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации — бывшего летчика Тобольского ОАО:
— То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера…
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
(гидропорт в Игарке)
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет…
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти …
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома «Балай» под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину…
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)…
И в завершении — немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта — Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации…
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Хоу поделиться историей свого первого полёта на самолёте Ан-2. Яркие детские впечатления остаются такими же свежими практически до конца наших дней, но тогда я еще этого не знал, да и не понимал. И сейчас, когда я вспоминаю об этом, они – мужчина в форме гражданской авиации и женщина в легком цветастом платье — стоят у меня перед глазами, как будто все происходило только вчера.
Вы думаете, что это метафора? Ничего подобного! Только не для меня и еще нескольких десятков мальчишек и девчонок, которые однажды, жарким летним днем много лет назад поднялись в воздух на настоящем самолете… благодаря любви — чужой любви, — искренний порыв которой коснулся самым необычайным способом и нас.
При ослепительном солнечном свете, на фоне всевозможных оттенков зелени, эти двое застыли в крепком объятии счастья, всем своим видом устремляясь в небо и как бы приглашая всех разделить радость полета с ними. И они разделили… Она – директор пионерского лагеря, он – пилот Ан-2.
На официальном уровне было достигнуто соглашение и вот мы, лагеристы, благоговейно вступив на поле небольшого провинциального аэродрома, где стояло несколько вертолетов и «кукурузников», с немалым восторгом подошли к самолету. Между прочим, ни до, ни после этого полета я на самолетах не летал, поэтому отсутствие трапа и улыбающейся стюардессы меня нисколько не смутило. Пыльный салон со специфическим запахом, подозрительно похожий на салон пригородного ПАЗ-ика, напомнил мне поездки в село к бабушке. Ну и что?! Это был и остается самый лучший самолет в моей жизни.
Взревев мотором и подпрыгивая на кочках, наш Ан-2 устремился в небо. Свершилось! Я в небе! Как же прекрасна земля с высоты птичьего полета: ленты синих рек, нити серых дорог, зеленые и желтые квадраты полей, игрушечные постройки и автомобили, люди-муравьи, карликовые коровки на пастбищах. Но на всю эту сказочную красоту мне приходилось смотреть боковым зрением, потому что было нечто, что приковывало мое внимание намного сильнее. После, уже твердо стоя ногами на земле, я с удивлением старался понять, почему это нечто — бумажный пакет в моих руках — было в небе для меня важнее всего. Зато ничто не мешало мне в полной мере насладиться воздушными ямами, ведь для этого глаза не нужны, только желудок.
Сколько в точности длился полет сказать я затрудняюсь, но о том, что он состоялся я помнить буду всегда. А две устремленные в небо, обнявшиеся фигуры влюбленных людей навсегда останутся для меня символом любви, которая делится радостью и счастьем с окружающими и может подарить крылья для полета и в прямом и в переносном смысле.
Геннадий Гал