Рассказы летчиков полярной авиации

На Маточкином Шаре разыгрался сильнейший шторм. Сшибаемые ветром люди стальными тросами привязывали к земле самолеты. Иначе их перевернуло бы, разбило вдребезги. К утру самолеты были доверху занесены снегом. И это спасло их от поломки. Стихия не унималась неделю. Так участники первой советской высокоширотной воздушной экспедиции описывали один из эпизодов своей разведки Арктики.

В 1936 году руководство Главного управления Северного морского пути (ГУ Главсевморпути) приняло решение провести разведку подступов к Северному полюсу. Первая воздушная высокоширотная экспедиция должна была пролететь по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая.

Высадку на льдах осуществляли с самолетов. (архив автора)

ЦЕЛЬ — МАКУШКА ПЛАНЕТЫ

В архипелаге Земли Франца-Иосифа планировалось выбрать базы для будущей большой исследовательской операции на полюсе. Впервые в мире советские ученые собирались не просто достичь макушки планеты, но и основать на льдах опытную станцию. Высадку предстояло осуществить с самолетов. Но для этого необходимо было разведать маршруты, изучить ледовую обстановку, погодные условия. Другими словами — убедиться, а возможна ли в принципе посадка тяжелых самолетов на льды Северного полюса? Ведь никто на такое еще даже не замахивался!

Первые воздушные разведчики летели на двух специально доработанных одномоторных самолетах авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова Р-5. Новую модификацию назвали АРК-5 — арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до трех человек, открытая кабина получила остекление. В бортовых обтекаемых контейнерах поместили запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатку и надувную резиновую лодку. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Стальным птицам присвоили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и СССР Н-128.

Командиром экспедиции был назначен известный летчик Михаил Васильевич Водопьянов. В 1934 году за проведение уникальной операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами в Чукотском море парохода «Челюскин» шесть советских пилотов, в том числе и Водопьянов, получили звание первых героев Советского Союза. В экипаж Н-127 вошли бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн и радист С. А. Иванов.

КОНТРАСТЫ СУДЬБЫ

Второй самолет экспедиции, Н-128, пилотировал известный полярный летчик Василий Михайлович Махоткин. Сегодня имя этого талантливого человека незаслуженно забыто. Возможная причина тому — трагическое стечение обстоятельств. Какой-то мерзавец донес, что Махоткин высоко оценивал технические возможности зарубежных самолетов. И в 1940 году опытнейший полярный пилот, кавалер орденов Красной Звезды и Красного Знамени был осужден на 10 лет за «антисоветскую агитацию».

Свой срок он отбывал в Заполярье, став, как тогда горько шутили, «норильчанином поневоле». Он даже немного полетал на самолетах геологической службы Норильского комбината. Освободили Василия Михайловича только в 1951 году. А в 1956-м краевой суд Красноярского края полностью реабилитировал его «за отсутствием состава преступления».

Командиром экспедиции — М. В. Водопьянов. (архив автора)

Первые воздушные разведчики летели на двух Р-5. (архив автора)

Но в 30-х годах прошлого века имя летчика Махоткина не сходило со страниц центральных газет. Он обеспечивал арктические экспедиции, проводил ледовую разведку, не раз попадал в сложнейшие ситуации и с честью выходил из них. В середине 1930-х на полуострове Таймыр полным ходом шло строительство Норильска. Летом 1935 года Махоткину как первоклассному авиатору Заполярья поручили доставить в город Отто Юльевича Шмидта. Знаменитый советский полярник тогда был назначен руководителем Главного управления Северного морского пути и облетал пространства Сибири. «Прекрасный летчик Махоткин», — отмечал позднее Шмидт.

Высочайшая оценка не только летного мастерства, но и человеческих качеств Василия Михайловича воплотилась в необычной награде. В Карском море, в районе архипелага Норденшельда, есть остров, который носит его имя. Впервые он был описан и нанесен на карту в 1937 году первой зимовочной экспедицией ГУ Главсевморпути. А в честь пилота Махоткина, дважды посетившего место зимовки, этот отвоеванный у Севера кусочек земли был назван по единодушному решению участников той экспедиции.

Весной 1936 года в экипаж Василия Михайловича вошли штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов и бортмеханик Василий Лукич Ивашин — родной дед автора этих строк.

АРКТИКА ПРОТИВ РАЗВЕДЧИКОВ: БОРЬБА И ПЕРВЫЕ НЕУДАЧИ

Перелет начался 28 марта 1936 года, когда морозы пошли на убыль и стало больше солнечных дней. Рассчитывали на то, что в это время уже наступала благоприятная для авиаразведки погода. Однако Арктика часто оказывается непредсказуемой и изменчивой. Летчик, отправляясь в полет, никогда не знает, что ждет его впереди через какие-нибудь сто километров: солнце или пурга, хорошая видимость или непроницаемый туман, который наглухо закроет все внизу.

Василий Лукич Ивашин. (архив автора)

И хотя машина Водопьянова была оборудована передовой на то время навигационной техникой — радиополукомпасом, — сложности ориентирования на еще не изученных арктических пространствах это не уменьшало. Тем более что, как позднее вспоминал штурман Аккуратов, радиополукомпас вышел из строя уже над Карским морем.

Во время перелета с мыса Желания на Новой Земле до бухты Тихой на Земле Франца-Иосифа в условиях плотной облачности самолеты потеряли друг друга. Радиосвязь прервалась. Махоткин принял решение вернуться на мыс Желания. Лишь через сутки удалось связаться с Водопьяновым. Экипаж Н-127 передал, что совершил посадку не в бухте Тихой, а на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага Земли Франца-Иосифа. Это сообщение, отмечал в своих воспоминаниях штурман Аккуратов, вызвало удивление. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, он должен был очутиться в северной части архипелага. Валентин Иванович тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что Н-127, скорее всего, сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее Тихой. Так и оказалось в действительности — экипаж Н-127 в условиях пурги и тумана не смог верно определить свои координаты.

Однако чрезвычайно тяжелая метеообстановка — практически отсутствие видимости, снежные штормы с ураганными ветрами — не стала неодолимым препятствием, и 21 апреля экспедиция достигла бухты Тихой на острове Гукера. Впервые в истории самолеты пролетели по прежде неизведанному маршруту Новая Земля — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа.

В качестве базы, с которой впоследствии предстояло осуществить десант на полюс, был выбран остров Рудольфа, находящийся на северной оконечности архипелага Земли Франца-Иосифа. Однако сложные погодные условия не позволили тогда совершить посадку всего в 918 километрах от макушки планеты.

ЗОЛОТЫЕ РУКИ БОРТМЕХАНИКОВ

Собранные важные материалы и информацию о маршруте, ледовой обстановке, погодных условиях предстояло доставить в Москву. И тут экспедиция вновь столкнулась с огромными сложностями, на этот раз технического характера.

При посадке самолет Махоткина налетел на скрытый под снегом выступ. (архив автора)

Вот как описывал события тех дней в своих мемуарах штурман экспедиции Валентин Иванович Аккуратов: «Во время одной рулежки по ледовому аэродрому в бухте Тихой правая лыжа машины Махоткина провалилась, и она стала тонуть. Ее вытащили, но поломка крыла оказалась очень серьезной, а запчастей и мастерских нет! Наши механики В. Ивашин и Ф. Бассейн за пять дней восстановили крыло».

9 мая самолеты экспедиции взлетели и взяли курс на Большую землю. Но тут неожиданно задымил двигатель у Водопьянова. Пришлось срочно снижаться. А при посадке на лед бухты Тихой самолет Махоткина налетел на скрытый под снегом выступ (ропак). Машина скапотировала (перевернулась) и разбилась. Но не на таких напала, Арктика!

Членам экипажа Н-128 после ремонта самолета. (архив автора)

Два самолета были объединены. (архив автора)

Наши люди только поплевали на ладони и засучили рукава. Штурман Аккуратов записывает в своих дневниках: «Таким образом, обе машины летать уже не могли. Но попасть в Москву необходимо. Никаких мастерских, разумеется, на Земле Франца-Иосифа не было. Ждать ледокола? Но это почти полгода! Тогда мы решили из двух самолетов сделать один. Риск огромный, ведь на самолете, собранном из двух негодных, предстояло пересечь два моря — Баренцево и Карское. Но мы верили в золотые руки бортмехаников Ф. Бассейна и В. Ивашина».

Трудно представить, как вообще стало возможным провести столь сложную техническую операцию на арктическом острове. Даже сегодня на оснащенных современным оборудованием технических станциях заменить двигатель автомобиля не самая простая задача. А ремонт и перестановка авиационного мотора в полевых условиях, да еще при минусовых температурах кажутся вообще неразрешимой проблемой.

Но тем не менее через четыре дня один из самолетов был вновь готов к полету. Забрав штурмана Аккуратова, Водопьянов на Н-127 21 мая 1936 года благополучно достиг Москвы.

И ВСЕ-ТАКИ МЫ ПОБЕДИЛИ!

А летчик Махоткин и бортмеханик Ивашин остались на острове Гукера. Однако на этом экспедиция не завершилась. При помощи зимовщиков полярной станции бухты Тихой оставшимся членам экипажа Н-128 удалось отремонтировать двигатель и самолет. И до прибытия ледокола летом 1936 года Василий Михайлович Махоткин сумел все-таки слетать на восстановленной машине к острову Рудольфа и убедиться в возможности создания там ледового аэродрома.

Н-128 впоследствии долгое время использовался как метеоразведчик и самолет связи на острове Рудольфа.

Бортмеханик В. Ивашин. (архив автора)

Н-128. (архив автора)

Собранные первой высокоширотной экспедицией сведения оказались очень ценными. И через год — весной 1937 года — на остров Рудольфа высадился большой арктический десант. В конце мая впервые в истории человечества на льды Северного полюса приземлились тяжелые самолеты. Единственная на тот момент в мире полярная научно-исследовательская дрейфующая станция — «Северный полюс — 1» (СП-1) — была официально открыта 6 июня 1937 года. Но высадка на льдину и многомесячный дрейф четверки папанинцев (пятерки, если считать и экспедиционного пса Весёлого) — это уже тема отдельного рассказа.

Издание осуществлено при поддержке ПАО «ГМК ‘‘Норильский никель»», 2017.

Обложка книги

К читателям

Дорогие друзья! Перед вами — необычная книга. Дело в том, что мне удалось прочесть ее еще в рукописи, и, признаюсь откровенно, вначале кое-что из прочитанного показалось маловероятным. Это было вызвано тем, что одного из главных героев этой книги — самолет Ил-14 — мне довелось хорошо знать. Я принимал участие в его проектировании, на моих глазах он рождался, становился на крыло…

В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ С. В. Ильюшина и возложили ответственность за все самолеты марки «Ил», находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14.

Эта машина стремительно завоевала авторитет в Аэрофлоте СССР, и в первую очередь у летчиков Полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей «лошадкой». В 1970 году я стал генеральным конструктором ОКБ и с тех пор уже не выпускал Ил-14 из поля зрения, решая все вопросы, которые возникали в процессе его эксплуатации. Казалось бы, ну кто, как не мы, создатели Ил-14, лучше всех знают его возможности?

Когда же я окунулся в атмосферу полетов, описанных в книге «С Антарктидой — только на «Вы», я не поверил, что Ил-14 смог проявить в них настолько высокие летные качества, о которых, честно говоря, даже мы, «ильюшинцы», не подозревали. Однако мои сомнения развеял один из авторов книги, мой хороший друг и отличный журналист В. М. Карпий.

— Генрих Васильевич, — сказал он, — а хотите я вас познакомлю с Евгением Дмитриевичем Кравченко и другими летчиками, о которых идет речь в книге?

И вот в декабре 2003 года такая встреча состоялась.

К нам в гости в АК им. С. В. Ильюшина пришли Е. Д. Кравченко, чьи воспоминания легли в основу книги, его соратники по Полярной авиации Е. А. Скляров, В. И. Белов, О. Г. Акимов… Мы беседовали несколько часов, в течение которых от моих сомнений не осталось и следов. Оказалось, я не учел одного обстоятельства….

Самолет Ил-14, как и любой другой, строился под летчика «средних» способностей. Но в Полярной авиации была создана такая школа отбора и подготовки экипажей, что те, кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Все герои книги «С Антарктидой — только на «Вы» ее прошли с блеском, поэтому их летное мастерство, мужество, выдержка и позволяли на Ил-14 выполнять полеты, в которые даже создателю этого самолета, генеральному конструктору С. В. Ильюшину, трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены. Сделать это могли только настоящие герои. И вы, уважаемые читатели, встретитесь с ними на страницах книги.

Есть в ней и героиня. Это — Антарктида, единственный материк, где мне так и не довелось побывать, хотя и очень хотелось. К счастью, авторам книги удалось настолько убедительно раскрыть ее жестокий, коварный и загадочный характер, что кажется, я все же там был.

И еще. При полетах над Шестым континентом был достигнут высочайший уровень безопасности полетов. За 50 (!) лет работы летных отрядов Советских и Российских антарктических экспедиций Антарктиде удалось «переиграть» только два экипажа Ил-14 и один Ми-8, хотя, судя по тем условиям, в которых пришлось летать нашим летчикам, эти потери должны быть значительно выше. В книге есть ответ на очень важный вопрос: как удалось полярным летчикам свести к минимуму влияние человеческого фактора, на долю которого обычно приходится до 70—80% причин, лежащих в основе авиационных происшествий. «С Антарктидой — только на «Вы», на мой взгляд, является энциклопедией летного опыта и мастерства, с которой должен быть знаком каждый, кто садится в пилотскую кабину, и в обязательном порядке тот, кто летает в высоких широтах.

Я восхищаюсь и преклоняюсь перед той работой, которую проделали Е. Д Кравченко и В. М. Карпий, решившись на создание книги «С Антарктидой — только на «Вы», и твердо убежден, что она войдет в число лучших, написанных об авиации в последнее время. Читайте, перечитывайте, восхищайтесь, гордитесь нашими полярными летчиками и их товарищами.

Учитесь у них тому, как нужно выполнять долг перед Родиной, идти на помощь тем, кто попал в беду, как нужно работать и жить…

Г. В. Новожилов,

генеральный конструктор АК им. С. В. Ильюшина,

дважды Герой Социалистического Труда,

академик РАН

Вместо предисловия

Наша страна — великая полярная держава. Отечественные моряки, летчики, океанологи, метеорологи, геологи, геофизики, географы вписали немало ярких страниц в историю исследований и освоения высоких широт. Их труд, как впрочем и работа многих людей других профессий, объединило короткое, но очень емкое понятие «полярник», появившееся в русском языке только в начале 30-х годов прошлого века. Это слово характеризует образ жизни, религию, которую ты осознанно принимаешь на весь свой активный период, при этом не важно, каким делом ты конкретно занимаешься, какую специальность получил в учебном заведении. Полярную касту объединяет Арктика и Антарктика, долгие расставания с родными и близкими, суровые природные условия, тяжелейший труд, ежедневная помощь друга, непоколебимая вера в людей, окружающих тебя, огромнейшее счастье сделанной работы.

Полярные летчики всегда выделялись среди нас. Это были настоящие небожители и не только потому, что их работа в основном проходила в небе, но и потому, что они, как правило, были единственной возможностью спасения, будь то в бескрайней тундре, скалах и ледниках островов, дрейфующих льдах, бесконечных просторах Антарктиды. Для большинства из нас навсегда в памяти остались первые встречи с полярными летчиками. Далеко не все из них имели высокие государственные награды и звания, у большинства за плечами были не высшие, а средние летные и технические училища, они с иронией говорили о «подвигах» современных «покорителей» полюсов на лыжах, вездеходах и т.п. Часами можно было слушать многочисленные застольные истории о сложнейших взлетах и посадках, встречах с НЛО и дружеских подначках. Со временем мне самому пришлось не раз пройти вместе с ними все трудности и опасности высокоширотных полетов, искать и спасать людей, бывать в сложнейших авариях. Но даже после всего этого я никогда не могу причислить себя к их клану. Именно летчики брали на себя всю ответственность за принятые решения, в то время как я был лишь их советчиком и экспертом.

События, с которыми читатель познакомится в этой книге, — не плод фантазии писателя остросюжетных произведений. Евгений Дмитриевич Кравченко не просто участник этих событий, который знает всю их суть изнутри, — он долгие годы возглавлял авиационные работы в Советской антарктической экспедиции, к тому же он отвечал не только за себя и свой экипаж, а за весь авиаотряд и очень часто за жизнь и здоровье других людей, не имеющих никакого отношения к авиации. Ноша ответственности любого руководителя экспедиции крайне тяжела, а в условиях Антарктиды она тяжелее многократно. Здесь нет мобильных подразделений МЧС, сил Минобороны и других авиапредприятий, которые могут оперативно прийти на помощь в условиях даже такой огромной страны, как Россия. В Антарктиде всегда приходится полагаться на свои силы. Да, полеты в Антарктиде выполняются вдали от министерских и управленческих кабинетов, вдали от штабов и различных инспекций, однако это не означает, что появляются возможности для повседневных нарушений различных регламентов, наставлений и инструкций из-за кажущейся бесконтрольности. В некоторых случаях, конечно, приходится идти на некоторые отклонения от норм и даже рисковать, но это абсолютно осознанный риск, на который способен только Профессионал с большой буквы. Это не лихость и бравада — это огромный опыт, самообладание и исключительное владение авиатехникой. Только когда пилот и воздушное судно слиты воедино, когда каждый из этого симбиоза живого и неживого четко чувствует и понимает другую сторону, только тогда возможно право на риск. Тогда сам риск становится платой за твое мастерство , опыт и, конечно, везение.

Многие из участников событий, о которых рассказано в книге, неоднократно получали предложения переучиться на современные реактивные лайнеры. Они могли бы летать в комфортных условиях, отдыхать в многозвездных отелях, носить красивую элегантную форму, работать за границей по контракту, но выбирали снежную пустыню, унты и КАЭшки, сборные щитовые домики на пятерых с удобствами на улице. Что это — мальчишеское упрямство, неуверенность в себе или все же преданность полярной работе? Скорее всего именно последнее. Поэтому для большинства из них летная работа закончилась одновременно со списанием Ил-14 — самолета, из которого они выжали даже больше, чем предполагали его конструкторы. В 1991 году самолет этого типа совершил свой последний полет на Шестом континенте, а вместе с ним закончилась целая эпоха авиаработ САЭ. Есть что и, самое главное, кому вспомнить об этих делах, которые, без сомнения, можно назвать великим подвигом не ради славы и наград.

    «О Константине Фомиче Михаленко хочется рассказать побольше. Круг его интересов радует завидным многообразием. Он пишет сценарии, снимает и монтирует фильмы о ледовой разведке для Центрального телевидения. Свои рассказы о фронте, любви, зимовке в Антарктиде сам иллюстрирует. В полёт на Северный полюс он отправляется с авоськой, в которой лежат альбом, краски, растворимый кофе и книги – путь над океаном долгий, можно успеть прочитать новинки.

Во время отдыха между полётами Михаленко расхаживает в своём синем спортивном костюме по гостинице, приглядываясь к «типажам», и ласково упрашивает товарищей попозировать. А после он уходит с мольбертом на лёд. Арктика есть Арктика: она прекрасна и весной, когда лёд светится изнутри сине-голубым, яростно и холодно, а жёлто-красный диск махонького солнца упирается оранжевым столбом в чёрные разводья дымной воды; и зимой, когда в синем небе развешаны красно-фиолетовые сполохи северного сияния…

… Но стоило только позвонить штурману Алексею Сорокину: «Есть погода», как обычно неторопливый Михаленко в мгновение ока собрался и, подхватив свою авоську с альбомом и красками, не дожидаясь автобуса, быстро пошёл, чуть не побежал, к аэродрому.

На подходе к искорёженной СП-13 Михаленко сделал лишний круг, и радист передал по радио ледовую обстановку, вокруг полярной станции, а она была неважной: разводья величиной с километр, прямо-таки чёрные озёра среди глыбин голубого льда, трещины, торосы высотой в семь-восемь метров… Всё это он успел передать по радио перед посадкой – какая-никакая, а всё помощь товарищам.

Машину посадили артистически. Забрали вторую партию зимовщиков, которых не успел взять улетевший часом раньше лётчик Васильев…»

Юлиан Семёнов «Эта прекрасная Арктика»

— Александр Константинович, почему Арктика? Твой отец – боевой лётчик, провёл всю войну на европейском театре боевых действий, тысяча боевых вылетов, никогда не имел отношения к полярной авиации, и вдруг – Арктика. Или не вдруг?

— Понимаешь, если человек говорит, что профессия его случайна – мало верю в это, а если так и случилось – то какой же он профессионал?  У него нет того, чтобы он весь отдался любимому делу, работа для него – каторга, отбывалово. Профессия идёт из детства, как и многие потом увлечения, иногда переходящие в профессию.

Случайности не было, всё было, как бы тебе сказать, виток за витком, складываясь в единый клубок. Война забирала свои жертвы. Артика тоже сурова и непредсказуема, в нашем старом доме в Тушине, где жили многие полярные лётчики и работники «Главсевморпути», на каждом этаже кто-то не вернулся из полёта. Мама, когда папа улетал на север, закрывалась в комнате и плакала. Война закончилась, а там, в Арктике – как на фронте, только там другое сопротивление, непредсказуемость, любая малая оплошность оборачивалась трагедией, да и всё делалось впервые.

Помню, один случай был: позвонили из МАГОНа (Московской авиагруппы особого назначения. – прим. ред.) и попросили, чтобы мы с мамой приехали в Захарково на аэродром. Мама как держала трубку – так и потеряла сознание, хорошо, у нас дома была соседка, тётя Катя, жена Пшенина, бортмеханика.  В общем, целая трагедия. Он прибежал к нам тогда тоже, позвонил в МАГОН и выяснил, что надо приехать, так как будут киношники снимать встречу самолёта отца. Вот так жили.

— Встретили, Александр?

— Да, оказывается, где-то в посёлок забрели два маленьких медвежонка, что-то случилось с их матерью. Встал вопрос: приручать дикого зверя – опасно,  да и для медведей самих плохо это. Бросить – погибнут. Дали радиограмму в  Москву, в зоопарк: возьмёте? Там согласились. И два медвежонка прилетели в Москву, а этот сюжет снимали для кинохроники. Это были первые белые медведи в Московском зоопарке. Я когда их увидел – назвал Мишка и Машка. Так они и стали Мишка и Машка.       

— Когда небо позвало папу?

— Летать – это была мечта отца с юности. Представь себе: середина тридцатых годов ушедшего века. Какой мальчишка не мечтал стать лётчиком, капитаном; это было время больших открытий, подвигов, иногда бездумных, с ужасными человеческими жертвами. Многое было впервые, мальчишки, девчонки созвучны с обществом. Страна мечтала: строили новое государство, был энтузиазм; восстанавливалась, развивалась индустрия. Главное – это что стало доступно и бесплатно получение образования. Страна и особенно молодёжь читала, расширяла свой кругозор… 

Знания, учёба позволяли строить планы, мечтать и это завораживало молодёжь, у них была мечта, и не просто  мечта, а многое и для многих становилось реальностью. Мечта была на созидание: строить заводы, фабрики, профессию, у каждого времени свои были кумиры, представь, престижной профессией было стать шофёром! И папа зачитывался книгами, рассказами о полярниках, лётчиках. Кто не знал в то время имена Отто Шмитда, Папанина, Чухновского, Мазурука, Водопьянова?! И у папы была мечта подняться в небо. Он учился летать на планерах. Всё было, и бесплатно, только учись, постигай.  Планеры были до Финской войны, где ему тоже пришлось повоевать. А потом уже Великая Отечественная война – начал со штурмана. Хотя к началу войны он уже закончил третий курс  медицинского института.    

— Как папа попал в полярную авиацию?

— Кончилась война, он не подсчитывал, сколько за время войны сделал боевых вылетов. Честно говоря, не было времени, надо было работать.  Подсчитали за него, и Золотую Звезду Героя Советского Союза папа получил только в 1946 году.

Война кончилась, работы нет. Разруха по всей стране. Искал работу в аэроклубе (!) в Гомеле, затем пришёл на биржу – лётчиком в гражданскую авиацию. А там в очереди стоят истребители с двумя-тремя звёздами Героев…

— Да, он же летал на ПО-2…

— Удобный планер, надёжен во всех отношениях, тихоход. Когда нужно доставить людей, грузы на лесные или полевые площадки, отбомбиться предельно точно… Дважды сбили, над Польшей и над Германией.

— А что, «пошки» и над Германией работали? Я думал, что их к концу войны уже не было… 

— Ещё как работали! Бомбили, генералов возили, раненых вывозили, медикаменты скидывали, тех же немцев гражданских кормили, сбрасывали продукты… Ещё и после войны они работали. И даже в полярной авиации… И вот пришёл он на биржу труда, лётчиков уйма, все ищут работу, а там система такая – берёшь трубку телефонную, и тебя спрашивают: какой налёт, на чём летал, то есть даже не видят человека… 

И вот заходит на биржу Илья Палыч Мазурук (впоследствии мой крёстный), видит папу:

— Чего стоишь, герой, нос повесил?

— Да вот, жду…

— На чём летал, какой налёт?

— На ПО-2, тысяча вылетов.

— Пойдёшь ко мне служить? В Арктику?

Так папа и попал в полярную авиацию. Был направлен в Игарку. Там и я родился. Один из первых подарков в моей жизни – мишка.

— Плюшевый?

— Нет, настоящий белый медвежонок. Илья Палыч подобрал медвежонка на побережье, он один там бродил, без мамки. И привёз в подарок крестнику.

— Александр Константинович, а сколько отец ещё после войны летал?

—  Почти до 80-х годов, командиром воздушного судна, менялись машины, он переучивался: ЛИ-2, Ил -12, ИЛ-14, АН-2 – и летал дальше… Заслуженный пилот-инструктор, Почётный полярник.

— А опыт ПО-2 помогал?

— Ещё как! Лётчики-истребители в Арктике, в гражданской авиации быстро «сгорали», бились. После сокращения армии в 1956 году их много пришло, и это был пик смертности. Специфика не та…

— А чем в Арктике, в основном, занимались авиаторы?

—  Слышал такую песню: «только самолётом  можно долететь?». По сути, Арктика была белым пятном. Огромные просторы, многое не изучено. Даже карт точных не было. Отец летал на аэрофотосъёмку с геологами, гидрографами, наукой (то, что сегодня делает спутник), возили грузы на СП — полярные станции, подбирали льдины для новых СП, занимался ледовой разведкой – проводкой судов по Севморпути, возили и продукты в северные посёлки, взрывчатку для геологов, золото с приисков и т.д.

— Были и спецрейсы?

— Они были разные. Один из таких – фруктово-витаминный. О людях тогда заботились, особенно о детях. Был под Москвой в Заборье свой пионерский лагерь «Юный полярник», и в Крыму был. В лагеря привозили детей со всего побережья Арктики – бесплатно! Единственное – платили за путёвку, сейчас и смешно сказать, теми деньгами 7 рублей. Так вот, среди зимы как не доставишь в посёлки мандарины, апельсины, яблоки детишкам – особенно к Новому году. Вот и загружали борт цитрусовыми, подарками, даже шампанское возили. И на всём пути следования ждали этот борт, ему давали полный зелёный. Только садились в порту — сразу в кабину затаскивали рукава АПАшек (это печка такая) и гнали тёплый воздух в салон, чтобы не подморозить фрукты. И пилоты на такой рейс назначались опытные, так как приходилось нарушать санитарные нормы, лететь до самой последней точки – доставить груз. А если приходилось ночевать, то всю ночь инженерная служба грела самолёт.     

— Как сегодня сказали бы – убыточные мероприятия…

— Дети, забота о людях — убыток? В экономическом плане совсем не так, это было совершенно хозрасчётное управление (Главное управление по делам Северного морского пути): свой флот, гидрографический научный флот самый большой в мире был, вели работы во всех точках мирового океана. Фактории (пушнина, рыба), геологическая разведка (полезные ископаемые), ледовая разведка и проводка морских судов – к нам часто обращались и американцы, даже как-то японцы: была сложная ледовая обстановка (льды низко опустились), отец летал, помогал их судам пройти во льдах, и всё это оплачивалось в валюте. Это в гражданском плане, а вот основная работа была в военном плане – наверное, благодаря холодной войне столько много было в то время сделано на севере. Главное – в научной работе и обустройстве многих портов и полярных станций. Всё было с белого листа, приобретение знаний, опыта.    

— А с какими полярными станциями работал отец?

— Вернее сказать, обеспечивал их работу. Начиная, по-моему, с СП-4 (Северный полюс-4).    

— Отец до войны рисовал?

— Нет… так, наброски кое-какие. Рассказывал, что первые уроки получил от школьной учительницы. Правда, я как-то на встрече ветеранов авиаполка, где служил папа, видел книгу рукописную с его рисунками истории полка. Когда полку присвоили гвардейское звание, надо было сделать книгу – историю полка. Иллюстрации делали папа и штурман Николай Кисляков. Вышла такая толстая рукописная книга. Позже, уже в Польше, они с Николаем сделали такую же историю дивизии. Так что школьные уроки живописи пригодились. Из его рассказов понятно, что навыки  рисования у него постепенно развились, отличная зрительная память. Ведь ночью картой особо не воспользуешься. А основные полёты для бомбардировки были ночью. Поэтому, прежде чем лететь на задание, от них требовали сдавать экзамен по знанию участка фронта. А ведь бывали участочки по 200 километров в одну и столько же в другую сторону.

Поэтому рисовал. Причём, Алексей, я и сам могу это подтвердить, порой что-то видел удивительное, красивое, а сфотографировать не получалось. Вот по памяти тоже как бы нарисую… Да, отец даже пошёл учиться в Строгановку в середине 50-х.

— Закончил?

— Нет, на 3-м курсе ему сказали, что он не так рисует. Герой войны, лётчик-полярник – он и послал их лесом. И был направлен в Антарктиду, это была вторая экспедиция, взял с собой мольберт, краски, кисти. И по возвращении привёз серию работ.

А живопись, я так думаю, она рождалась помимо него, потому что рассказать эту красоту, описать – нельзя. Он постоянно возил с собой фотоаппарат. Мы с ним закрывались в ванной, и там шла обработка снимков. Фототехника тогда была ещё довольно слабой, да и что такое чёрно-белый снимок – сейчас это история. А вот цветной – это палитра красок. Профессиональные же навыки в рисовании он получил хорошие.

— Желание выставляться, показывать свои работы было?

— Нет, он никогда не болел идеей, что он «великий художник», хотя и Дейнека предлагал, и я организовывал, но всё это крайне редко – раз-два, не больше. Также и фильмы об Арктике – никаких операторов, сам снимал, купил любительскую камеру и брал её в полёты. Соответственно, и первые показы – для своих: в Тушине (Захарково – аэродром полярной авиации) в кинотеатре «Родина». Потом уже по ТВ на Шаболовке был показ.

— Александр Константинович, и всё же какой рассказ об Арктике без белых мишек…

— Ну, один-то у нас уже был, про мишку из моего детства. Можно и другой. Прилетаю я на Диксон, весна, самая работа, так как уже полярный день начался, для этого организовывали дополнительный (ледовый аэродром – прим. А.Ш.) с утра. Не помню, куда дальше должны были лететь, но уже всё при мне: снаряжение, унты, костюм меховой, фотоаппарат.

День задался на радость – тихо, солнечно. Аэродром кипит, все погодой пользуются: кому на СП лететь, груз доставлять, кому на ближайшие аэродромы завозить грузы, ГСМ, ледовую разведку, кому в Москву. ЛИ-2, ИЛ-14, АН-2, кто-то садится, кто-то прогревается, кто-то выруливает на взлёт.

Тогда летали не так быстро, как сейчас, до Диксона часов 9 лететь было, да ещё и с заправкой по пути. Однако шумновато было в воздухе от моторов самолёта, так что решил пройтись, пока наш самолёт заправляли. Поразмяться немного, свежим воздухом подышать. Отошёл от аэродрома, смотрю – вдалеке мишка, настоящий. А тогда всех этих телеобъективов не было, ну, я расчехлил свой «Зенит» — и к нему. Всё ближе, ближе подхожу, щёлкаю. В общем – охота началась. Вдруг вижу – и мишка меня заметил, интересно ему стало, чем это там блестят. И ко мне. Мишка идёт, а я от него (знаю: бежать нельзя) задом пячусь. И всё-таки тревожненько: аэродром близко, да там все делом заняты. Поглядел в сторону – и тут по-настоящему страшно стало. Со стороны посёлка бежит к нам ребёнок, всё ближе и ближе. Я не то чтобы герой, но понял: медведя надо отгонять чем получится. Фотоаппарат на ремень – и к нему, но ребёнок опередил: подбежал к мишке, дал ему варежкой по носу и говорит: «Машка, пошли домой, совсем дяденьку напугала…». Эта парочка развернулась от меня и пошла в сторону посёлка! Я стою – и вот здесь почувствовал озноб… Эту историю я рассказал отцу, он долго смеялся, а потом сказал: ты знаешь, а у меня там же точно такая история произошла.

— Александр Константинович, но ведь отец был в своих арктических буднях не один. 

— Да, Алексей, в одиночку в Арктике не работали, все были связаны – радисты, метеорологи, гидрологи, трактористы, врачи… Многих профессий люди, но главное — это время было настоящих полярников, не туристов.

— Михаленко-младший — и Арктика. Что связано с ней?

— Всё! Начиная с рождения в Игарке… Полёты с отцом, сколько великих полярников довелось тогда встретить, и знал их лично! Мазурук, Трёшников, Сомов, Денежкин, Сергей Кессель, Корнилов, Паршин… всех не перечислишь, это были удивительные люди! Вот сейчас закончил фильм о  Володе Черткове, специальном  корреспонденте газеты «Правда», большом моём друге, мы на легендарной «Арктике» к Полюсу ходили. Много где наши с ним пути пересекались, и отец мой с ним дружил. Вот на одной из фотографий подпись: «Почетному гражданину Арктики»!

— А из свой жизни личной можешь что-то рассказать?

— Личное всё связано с людьми, многие, к сожалению, ушли. Как я тебе рассказывал: в Арктике нет «я», там есть «мы». Экипаж, команда, полярка и не важно, как ты далеко – везде есть плечо товарищей. Там твоя жизнь вся на ладони была. А так всё как и везде: работали, в праздники гуляли, влюблялись, ждали, переживали. Может быть, всё чуть острей, чем на материке только.

— Вот ты сказал – влюблялись, а подробней?

 —  Это про любовь-морковь, что ли?  Ну,  расскажу тебе одну историю… В своё время был такой аэропорт Косистый, это мористей от Хатанги. Работал там радист, звали его Александр, фамилию утаю его уж. Работа, вахта, три года до отпуска, отпуск – самолёт на большую землю. И самолёт назад. В Арктику попал после службы на флоте. Холостой. Единственная  в аэропорту  была «девушка» — это белая лошадь Тундра, для хозработ. Так что, как понимаешь, в этом плане выбора не было. А у радистов есть свой сокращённый сленг. Зашёл я к нему как-то в радиорубку. Надо было мне радиограмму передать.  Он стучит ключом. И здесь какой-то промежуток, и я слышу: три семёрки он отстучал. Спрашиваю: что за шифр такой? Это – «люблю, целую!» Кому же это ты так, что за зазноба? Радистка на одной из полярок, вот уже пять лет мы с ней простукиваемся.

Прошёл год, я был в Москве, сидим с отцом, завтракаем, планируем ехать на дачу. Раздаётся звонок телефона, отец взял трубку, кто-то с ним поздоровался, представился, он узнал, а потом просят меня к телефону. Да, это прилетел Саша и попросился в гости, побыть несколько дней у нас. Естественно, он получил приглашение. Санька привёз северной рыбы, начали стол накрывать. Ну, и вопросы: как Паршин (начальник аэропорта), как три Льва (диспетчеры РП) и Андрей (главный инженер ИАС)? Перебрали всех знакомых. А какие у тебя планы? «Вот, в понедельник надо в ателье съездить). А что так тебе горит? (В то время ещё носили работники Севморпути морскую форму). «Жду борт, он через четыре дня будет в Москве». И  что? 

Санька поперхнулся, нервно как-то закурил беломорину. И выдал: «Да женюсь я!! Невеста прилетает!». Откуда? «С полярки!»

Вот всё и стало на место. Папа как-то глубокомысленно сказал: «А в субботу ателье работает, давай-ка просто перекусим, а застолье будет на даче, поедем сейчас». Тогда специализированное ателье было на Электрозаводской, это нам по пути, и потом на дачу. Приехали в ателье – и как-то сразу всё подобрали на его тощую фигуру, только вот мичманку пообещали в понедельник.

Через несколько дней в Шереметьеве встречали Ил-14, на нём прилетела его невеста, они ни разу в жизни не виделись, и всё их общение пять лет был ключ морзянки. Мы с отцом отошли в сторонку от трапа, к берёзкам. Переглянулись, папа сказал: да, любовь, и нет у неё расстояний и температуры. Они поженились, на обратном пути заехали к нам. И опять в Арктику, теперь уже вместе улетели на Косистый.  

— Почти как сегодня эсэмэски шлют друг другу…

— Действительно, усовершенствование. Но знаешь, в отличие от сегодня, тогда что-то было навсегда. Не было, как бы сказать, сожительства, что называют гражданским браком, когда никто не отвечает за другого. Вот недавно был на свадьбе его внука – тоже на севера укатили с молодой женой.

— Ну, а героизм?

— В Арктике каждый день надо было проявлять героизм, он был повседневный. Вспоминаю вот какой случай: это был Новый год, не помню уже, 1966 или 1967 год это был, папа взял меня на каникулы в Арктику, прилетели на остров Шмидта. Ну, отмечаем все вместе в столовой. Все сели за стол, экипажи самолётов с талонами были, то есть питание у лётчиков бесплатное. На столе закуски, всё как полагается. Ждём Денежкина, он на подлёте. Радио включено (а переговоры между бортами и диспетчерами открытыми тогда были), вдруг слышим: «Подлетаю, обеспечьте заправку. На одной из полярок (это стационарные  метеостанции на побережье) женщине-синоптику плохо, прошу врача на борт». 

Папа говорит: «Одевайся, пойдём». Идём к АН-2, берём врача и летим. Полярная  ночь. Мы шесть раз заходили, я шесть раз бросал осветительную ракету, чтобы осветить площадку и определить ветер. Полярная ночь как-никак. Сели благополучно. Врач осмотрел, на месте сделать ничего было нельзя, взяли её на борт и на Шмидта, там её в больницу увезли. Видишь, обыденная работа.

— Выздоровела?

— Да. И опять на полярку отправилась работать. Люди прикипали к Арктике. Порой уедут на материк, полгода, год – и возвращаться.  

Уже потом мне лётчики рассказывали, как пролетали над той поляркой, эта женщина выходила в красном платье, махала рукой самолётам. И ей в ответ лётчики помахивали краснозвёздными крыльями. 

— Почему в красном платье?

— Не знаю, Алексей, могу предположить: белое безмолвие, а красный цвет контрастный, видно его издалека. Да… красное платье на белом снегу – это на всю жизнь, это и есть, по-моему, Арктика…

Беседовал Алексей Шорохов

***

ПРИЛОЖЕНИЕ. Рассказ А.К. Михаленко «Неотправленная радиограмма»

Конец взлётной полосы, трудяга ИЛ-14 застыл в предстарте, идёт последнее приготовление к взлёту, дежурный радиообмен с диспетчером. И вот команда: можно взлетать. Моторы набирают обороты, отпущен тормоз, двигатели на взлётном режиме, разгон, взлёт. Машина нехотя поднимается в воздух – да и понятно: два дополнительных бака горючки, сегодня придётся работать часов двенадцать. Повседневная работа, ледовая разведка обстановки Восточного плеча Арктического бассейна. Встреча и проводка первого каравана судов, ждущего у кромки на траверзе Провидения. Начало навигации… Это ниточка жизни с караваном судов, идут продукты, топливо, оборудование, товары – всё что надо в портах и на полярных станциях, обеспечение жизни и работы.

Задача – выбрать с воздуха наиболее удобный проход каравану судов во льдах, минимально провести по чистой воде или хотя бы разреженному льду, ну, а если встретится тяжёлый – то указывать направление к более лёгкому проходу. Но это всё как преподнесёт Её Величество Погода. Несколько дней дули южаки, и лёд сдвинулся на север, идём береговой кромкой. Отчётливо видны барашки набегающих волн. В Арктике дорого время, судам надо вернуться на восток и сделать ещё несколько рейсов. Ещё нет систем спутниковой навигации, пока не получают фотоснимки со спутников, так что опыт гидрологов, находящихся на борту, очень важен. Всё это будет сейчас, а тогда было – так. Краснокрылые борта Полярной авиации были поводырём, можно сказать, глазами для морских судов. Всё меняется на глазах: несколько домиков и балок техников превратились в аэропорт с современной бетонной полосой и всей обслуживающей инфраструктурой, способный принимать тяжёлые машины авиации регулярным рейсом по 9-10 часов (смотря откуда лететь), не то что раньше по несколько суток добирались. Рядом с аэропортом выросли дома с особой северной примечательностью – коробами. В них прокладываются трубы водоснабжения и обогрева: всё-таки вечная мерзлота. Да, всё быстротечно меняется, человек любит обставить себя комфортом и обживает самые недоступные места. Растёт и промышленность, добыча ископаемых. Время, время…

Вроде совсем недавно такому же ИЛ-14 в воздухе пришла радиограмма: «Борту 4177, разрешаю закончить разведку мысом Желания. От него взять курс запад-северо-запад, восемьдесят, девяносто миль по этому курсу на кромке льда стоит корабль. Выйти на него, вступить непосредственно в связь, по его запросу сделать разведку из расчёта вашего запаса топлива. Позывной к борту корабля «Ленин». Ясность подтвердить. Диксон».

Подтверждаю: было радио с борта на базу. Получив такую радиограмму, экипаж предположил, что у кромки застряло судёнышко, не может выбраться и просит помощи. И пилот спросил по бортовой связи у Валерия Николаевича Купецкого:

— Как думаешь, Валерий, выведем?

— Посмотрим…

— Что-то не помню наших кораблей с таким названием.

— Может, из южного пароходства? Наши в такие широты не ходят. Учёные…

— Ладно, не будем гадать. Прилетим — увидим.

Они и не предполагают, что этот обыденный полёт останется в памяти навсегда. Что миллионными тиражами обойдут весь мир снимки первенца совершенно нового типа советского судостроения — сверхмощного атомохода «Ленин», а над кораблём будет виден самолёт с бортовым номером «СССР-04177». Самолёт Полярной авиации и первая ледовая разведка для первого в мире атомохода.

— «Ленин», «Ленин», я — борт сорок один семьдесят семь. Как слышите? Приём….

Стандартные, привычные фразы, но с каким волнением произнес её командир воздушного корабля, это был мой отец!

— Борт сорок один семьдесят семь, я — «Ленин». Слышу хорошо. Приём.

Время стремительно, и вот уже другой ледокол под крылом — «Арктика», современный ледокол, показавший свою мощь, побывав на макушке Земли.

Из салона потянуло приятным запахом. Наливаю себе кофе, подсаживаюсь к Валерию Николаевичу Купецкому предлагаю и ему кофейку. Это был человек, рабочими инструментами которого были солнце, ветер и ледокол, а рабочим местом — целый океан и небо. Географ, учёный! Много лет возглавлял оперативную группу Штаба морских операций Восточного сектора Арктики в Певеке. В его задачу входила проводка морских судов по одной из самых тяжких транспортных магистралей планеты – Северному морскому пути. К сожалению, этот учёный ушёл, в Арктике увековечено его имя. «В память о почётном полярнике и ветеране авиации Арктики В.Н.Купецком, внёсшем значительный вклад в исследование и изучение Арктики, присвоить наименование «банка Валерия Купецкого» безымянному подводному географическому объекту (банке), расположенному в Восточно-Сибирском море в пределах континентального шельфа Российской Федерации с координатами 72°17,6′ северной широты и 164°15,3′ восточной долготы».

Это постановление будет в 2014-м. А тогда мы сидели с ним бок о бок, и он мне читал свои стихи. Да, физика и лирика всегда вместе.  

Ещё несколько часов полёта – и мы выходим на караван судов. Снижаемся и проходим в приветствии пролётом, параллельным курсу судов. В составе каравана два больших судна, потом их будут называть «морковка» из-за окраски в оранжевый цвет. Это суда нового поколения, приспособленные для плавания в высоких широтах, с усиленным ледовым классом и это – первый рабочий рейс. Суда стали в кильватер, впереди одна из «морковок», за ней танкер и два сухогруза, и опять морковка, за которой следуют остальные, лагом чуть поодаль не спеша идёт атомоход «Арктика» готовый прийти на помощь. Вот и мне довелось увидеть первый рейс нового поколения судостроения!

И это было впервые в мире! Для нового поколения таких судов была возможна почти круглогодичная навигация в Арктике.

До Шмидта льда почти не было, и было разрешение сети Шмидт. Уже спустилась полярная ночь, вернее день. Я зашёл в аэропорту на почту. И на бланке радиограммы написал: «Доставьте, пожалуйста, в самый дальний уголок небес, любимой мной звёздочке и спросите её: хочет, ли она чтобы я взял её погулять. Я хочу ей показать юг и север. Когда спустятся сумерки и багрянец окутает закат, окрасив горные вершины драгоценными камнями, всполохами переливающихся аметистов. И всё замрёт, как бы прощаясь с уходящим днем, и только лёгкое дуновение ветра возвестит о самой величественной из женщин, матери матерей – Природе. Той волшебной и величественной части тебя – моя звёздочка. Начало всех начал.

Потом мы пройдёмся в сумерках по песку и оставим две нитки следов, смываемые волной океана. Увидим Млечный путь, который можно достать рукой. Осыплю тебя лепестками белых и алых роз.

Утром проснусь в твоих объятиях. И начну новый день! Начало начал… И сказать: «Я счастлив, что ты со мной, звёздочка моя!».

Перечитал и сунул в карман: да, не поймут телеграфисты. Попросил соединить по телефону с Москвой. Через треск и шум услышал голос отца.

— Папа, здравствуй, как ты?

– Привет, чего в такую рань? (В Москве было 5 часов утра).

— Да вот, в Шмидт присели, решил позвонить, а где моя половина?

— Они на даче, сынок, да и я собираюсь… Вчера по делам заскочил, да вот заночевал. Как ты? Скоро домой?

— Пока не знаю, работаем. Тебе привет от Купецкого. И поздравляю…

— С чем?

— Да так, как бы сказать, ладно, ерунда… Новые суда встретил…

На этом телефонный разговор прервался, связь убежала. Лишь телефонистки вопрос:

— Вас соединить ещё?

— Нет, спасибо.

Да, и поговорил, и написал. Эта радиограмма не доставлена к месту назначения, сейчас пожелтелый лист лежит передо мной на столе, каким-то чудом сохранился в старых бумагах. Он и напомнил мне весь тот день.

Время летит. И много мы не успеваем в суматохе жизни и с чувством ложной скромности. Так и остаются пожелтелые листки недописанного, недосказанного и недоставленного…

Когда дела идут и вкривь, и вкось…

Когда дела идут и вкривь, и вкось…

Вернулись домой, и снова вместо добрых слов и торжественной встречи — требование писать объяснительные записки и бесконечные выяснения, почему мы нарушали санитарную норму налета, не вели скрупулезно учет часов, проведенных в небе… В результате появился приказ… об отстранении нас от полетов: Виктора Голованова — на месяц, Анатолия Моргунова и Евгения Кравченко — на два. Классность нам, правда, оставили. Когда принесли этот приказ для ознакомления и подписи, что согласен с наказанием, я подпись свою не поставил. Тут же меня вызвал начальник УГАЦ:

— Почему не подписали приказ?

— Не согласен с выводами и наказанием.

— Но правила полетов и саннорму нарушали же?

— Да, нарушали. Давайте говорить откровенно, Владимир Георгиевич, — я решил идти «ва-банк», — когда вы отдавали приказ по управлению, что ставите летать наш экипаж по трассе «Мирный» — «Восток», неужели не знали, что полет туда и обратно длится в лучшем случае 11 или 11 часов 30 минут? Конечно же, знали. Саннорма — 8 часов. Так что я должен был делать?! Пролететь 8 часов, остановиться в воздухе и ночевать?

Он говорит:

— Да, я знал об этом. Но что вы от меня хотите? Есть приказ министра гражданской авиации, и нарушать его никто не имеет права.

— Но мы же летали в Антарктиде, где сложились особые условия, обусловленные природой… Могли вы обратиться к министру с просьбой о продлении саннормы, поскольку его приказ делает нас без вины виноватыми?

— Нет, не мог, — лицо Сидельникова оставалось бесстрастным. — Вами занимался партгосконтроль. Если я вас не накажу, накажут меня, но тогда и я вас не забуду. Поэтому — подписывайте мой приказ, вам же лучше будет.

— Я напишу то, что считаю нужным.

— Пишите.

Я взял ручку и вывел: «С приказом ознакомлен. С выводами не согласен». И поставил подпись. Толя Моргунов сделал то же самое. Юрист тоже не завизировала приказ. А масла в огонь подливал начальник политотдела Дмитрий Павлович Акимов — это ему не терпелось выступить в роли «борца за порядок», даже не попытавшись разобраться в сути конфликта. А ведь истина была такой простой: если уж взяли на себя в УГАЦ ношу работы в Антарктиде, то и выполнять ее надо по «полярным» правилам, а не подгонять под требования, которые действовали в Союзе, потому что на Шестом континенте летать по ним нельзя. Кстати, позднее были узаконены и 12 часов полета в сутки, и налет в 120 часов в месяц.

С Сидельниковым мы разошлись мирно. На прощанье я спросил:

— А срок отлучения нас от полетов в отпуск войдет? Он улыбнулся:

— Я на это посмотрю сквозь пальцы.

Отгуляли мы отпуска, и послали нас, опытных уже летчиков, в Управление гражданской авиации Центральных районов (УГАЦ)… на стройку, отбывать оставшийся «срок». Пришли. Рабочие удивились:

— А на фига нам здесь летчики? Вот если бы вы были каменщики или штукатуры… Идите, ребята, отдыхайте.

Мы с Толей сходили за пивом, устроились в углу, где никому не мешали. Но, видимо, даже рабочим было неловко видеть нас «валяющими дурака».

— Идите вы домой, — сказали нам.

— Ну да, а если проверять придут?

— Скажем, за цементом вас послали, а он — далеко-далеко… Подошли ноябрьские праздники, вернулись мы с Толей в УГАЦ восстанавливаться на летной работе. Сидельников был на сборах высшего командно-руководящего состава, и нас направили к его новому заместителю. Проходя мимо нас в коридоре, он пожал руки, как старым знакомым, пригласил к себе.

Вслед за нами заходит Роберт Асонович Линьков, начальник летно-штурманского отдела и докладывает, дескать, тут пришли Кравченко и Моргунов восстанавливаться на летной работе, срок наказания закончился.

— Давайте, я посмотрю приказ. И тут же, с места — в карьер:

— А, это нарушители!…

Я не выдержал и оборвал его:

— Вы только что в коридоре со мной здоровались. Почему там не орали, что я нарушитель? То, что нарушено, — нарушено, мы от этого не отказываемся. Начальнику УГАЦ мы все объяснили, хотите — и вам объясним? А нарушали мы правила из-за трусости и головотяпства вашего аппарата и, если бы не делали этого, — в Антарктиде ни одного полета не смогли бы совершить…

Он долго еще кипел, топал ногами, в конце концов бросил:

— Отправьте их на сдачу.

Приносят нам какие-то листочки, гляжу, а они — для тех, кто идет на сдачу экзаменов по повышению классности. Я спрашиваю:

— Вы нас что, на первый класс сдавать посылаете?

— Нет, на второй…

— А у меня он есть, — я разозлился, — с меня его никто не снимал. Нас отстранили временно лишь от летной работы. И с начальником УГАЦ был договор: как только этот срок выйдет, он издаст новый приказ и отправил нас в подразделение.

— Я ничего не знаю. Идите и сдавайте.

— Нет! — я решил стоять на своем. — На класс мы не пойдем сдавать.

— Ну, тогда ждите Сидельникова, — зло бросил он нам.

— А когда он будет?

— После праздников.

Когда мы встретились с Сидельниковым, стало ясно, что он ищет какой-то компромиссный выход из сложившейся ситуации. Как летчик, он нас понимал, но знал, что идет нехороший «накат» на полярных пилотов, а сломать ситуацию не мог. Тем более, что в гражданской авиации в эти годы летный состав начали нещадно карать за малейшие провинности.

— В Учебно-тренировочном отряде давно были? — спросил он нас, немного подумав и глядя на приказ.

— Наша очередь идти туда в январе.

— Идите сейчас. Отучитесь, сдадите зачеты, получите «продление» и возвращайтесь в подразделение.

Мы так и сделали. Отбыли в УТО двадцать четыре дня, сдали все зачеты и вернулись в Мячково. Летать…

Но не тут-то было! У меня не заладилось с семьей. Это, как говорится, обратная сторона медали или результат длительной отлучки из дома. Придя из экспедиции, я должен был решать и эту проблему. Накипело, наболело… Но даже такой ситуацией чисто личного характера решили воспользоваться. Начали меня без конца таскать в политотдел, читать мораль, лезть в душу. Причем зачастую так делали люди, не имеющие на это никакого права, потому что сами были далеко не столь кристально чисты, как того требовал ранг политработника. Вообще, в 1974 году у меня жизнь пошла вкривь и вкось… Хорошо, что встретился на пути добрый, отзывчивый человек — начальник отдела кадров, он же — секретарь парторганизации управления Александр Николаевич Толокнов. Он нас не очень хорошо знал, но быстро разобрался в моей ситуации и, когда на меня стали писать «подметные» письма, сразу поставил ретивых деятелей на место.

Меня ведь даже из КПСС собрались исключить, на что я ответил в парткоме:

— Не слишком ли разбежались? Сначала создайте партийную комиссию, поезжайте ко мне домой и разберитесь, что к чему. А партбилет я вам не отдам.

Мне удалось настоять на своем, помог отыскать истину и Толокнов, и меня оставили в покое. Я снова вернулся к любимому делу, но теперь уже в Мячково.

Дело в том, что пока я был в Антарктиде, снова произошли структурные изменения. Из Быкова летный и технический состав нашего 254-го отряда перевели в Мячковский объединенный авиаотряд, разбросали по разным подразделениям. Технический состав — в АТБ, летный состав Ил-14 — в 229, Ми-8 — в 305, Ан-2 — в 325 летные отряды. Из состава Полярной авиации оставались работать на Ил-14 Яков Яковлевич Дмитриев — теперь уже не командир отряда, а пилот-инструктор, командиры кораблей Владимир Васильевич Мальков, Алексей Колесников, Анатолий Моргунов, Виктор Голованов, Владимир Климов, Евгений Журавлев, я, Евгений Кравченко и заместитель командира эскадрильи Виктор Степанович Шкарупин. На Ми-8 — Александр Кошман, Лев Антоньев, Владимир Буклей, Юрий Агапов, Дмитрий Клюев… Вот и все полярные летчики. Так планомерно была «добита» Московская группа Полярной авиации, но ее дух, традиции, уклад не умерли. Нельзя уничтожить память о хорошем.

… Теперь немного о Мячковском объединенном авиаотряде той поры. Об его истории, героических делах написано немало в книгах о гражданской авиации и хронике ГА, но он заслуживает особого внимания. Сразу после окончания Великой Отечественной войны недалеко от деревни Верхнее Мячково был создан аэрофотосъемочный отряд, на который возложили важнейшие государственные задачи по картографированию огромной территории Советского Союза для нужд народного хозяйства, науки и Министерства обороны. Ведь без карт немыслима деятельность человека на Земле. Аэрофотосъемка в районах Заполярья, Сибири и других районах нашей страны выполнялась, в основном, на Ли-2. Объем работ был настолько велик, что вскоре пришлось организовать второй отряд. Летный и технический состав подобрали из опытных специалистов, прошедших суровую школу в годы войны. Командиром этого предприятия много лет был Иосиф Кириллович Бойко. Немало славных страниц в истории гражданской авиации вписали люди этих подразделений, по заслугам награждены они высокими государственными наградами, их имена занесены в Книгу славы ГА.

Ко времени нашего перевода из Быкова это было уже могучее предприятие, состоящее из четырех отрядов, со своим укладом и сложившимися традициями. Самолетный парк его составляли самолеты Ил-14, а позднее он пополнился и Ан-30, выполнявшими основную работу предприятия — аэрофотосъемку не только на территории СССР, но и за границей. 305-й вертолетный отряд, оснащенный вертолетами Ми-8, занимался, в основном, разведкой нефти и газа за Уралом, в непроходимых болотах и тайге Тюменской области и обеспечивал газонефтедобытчиков всем необходимым. 325-й отряд на самолетах Ан-2 и 340-й отряд на вертолетах Ми-2 вели сельскохозяйственные работы в Казахстане, Краснодарском и Ставропольском краях, на Украине и в Средней полосе России. Но основная доля работ приходилась все же на аэрофотосъемку. С нашим приходом добавились стратегическая ледовая разведка, транспортные полеты в Арктике и, конечно, работа в Антарктиде.

Аэродром Мячково расположен в очень красивом районе Подмосковья. С одной стороны стоит могучий сосновый бор, укрывший под своей сенью все постройки. Летом там всегда пахнет ландышами и земляникой. Такого обилия этих растений я больше нигде не встречал. С других сторон аэродром ограничен колхозными полями, деревнями, поселками и излучиной Москвы-реки. Вот этот райский уголок и стал нашим домом на многие годы. Однако работать там было непросто. Близость поселков, аэродромов Быково и Чкаловский, насыщенность воздушного пространства трассами и коридорами для полетов в Москву не позволяли оборудовать Мячково надлежащими радионавигационными средствами. Поэтому полеты выполнялись лишь в светлое время суток, только при хорошей погоде и не выше 150 метров. Короткая грунтовая ВПП оставляла желать лучшего, тем более, что в период весенней распутицы стоянки, рулежные дорожки и ВПП покрывались наледями и большими лужами. Тогда полеты приходилось останавливать.

Приняли нас настороженно, холодновато: дескать, посмотрим, какого полета вы птицы. Медленно сглаживалась эта неприязнь. Но на первых порах нам повезло, так как нас «отдали» в 4-ю эскадрилью к Владимиру Ивановичу Шабунину. Это был (я пишу был, потому что его уже нет в живых, светлая ему память) замечательный летчик, геройски воевавший в Великую Отечественную войну, доброй души человек, внимательный, отзывчивый, никогда не рубивший сплеча за промахи. Он не принимал во внимание чужого, плохого мнения о людях, во всем старался разобраться сам. Этот человек знал цену добру и дарил его нам.

Именно он быстро сформировал экипаж, и мы ушли на ледовую разведку, потом — на поисковку, на аэрофотосъемку… Тут же мне предложили должность пилота-инструктора, дескать, пора тебе, Кравченко, и молодых в строй вводить… Заместителем командира эскадрильи еще работал опытный полярный летчик Алексей Колесников, ему поручили дать мне провозную программу при проведении поисковой съемки водных ресурсов Полярного Урала, что мы и сделали. Прилетели, быстро оформили все необходимые документы, и я стал работать пилотом-инструктором. Прибыла группа молодых летчиков с Ан-2, я переучивал их на Ил-14… Мы улетели с ними в Иваново, где прошли полную учебную программу. Потом судьба бросала меня с экипажем и в Среднюю Азию, и на Дальний Восток, и в Арктику, и в Молдавию. Облетели по заданию ООН всю границу СССР, начиная от Кольского полуострова и до Китая, с целью определения величины загрязнения атмосферы промышленными отходами, как с нашей стороны, так и со стороны сопредельных государств. С той же целью выполняли полеты с научной группой над районами ТЭЦ в Прибалтике, над шахтами Донбасса, заводами Караганды и Чимкента, над Ферганской и Серахской долинами. В общем, весь Советский Союз мы, как говорится, «облазили» вдоль и поперек. Это была очень интересная, трудная и строгая работа. Нужно было, начиная с высоты 25 метров, по «полкам» через 25, 50, 100 метров и так далее, с разных направлений определить районы загрязнения атмосферы. Конечно, «хватая» на незащищенном самолете весь набор вредных веществ, попадающих в воздух, мы тогда не очень-то думали о здоровье, но оно, наше самочувствие, мягко говоря, оставляло желать лучшего.

К этому времени отработали свое авиаотряды 20-й и 21-й САЭ, руководимые Виктором Шкарупиным и Евгением Журавлевым. 31 декабря 1975 года в Западной Антарктиде на шельфовом леднике Фильхнера была открыта полевая база «Дружная-1», положившая начало третьему этапу геолого-геофизических исследований. Объем авиационных работ резко увеличился, и я решил в очередной раз, что мое место — там.

2.5. Через четыре континента и два океана

Из опыта двух зимовок в Антарктиде 4‑й и 5‑й САЭ стало ясно – чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не тратить полтора месяца драгоценного летнего времени на плавание на судне, необходимо активно использовать дальнемагистральные самолёты. Из-за отсутствия собственных промежуточных баз на пути в Антарктиду, лететь надо было из Москвы, при этом попасть на шестой континент можно было с двух сторон – либо через Индию, Австралию и Новую Зеландию, либо через Южную Африку. Напряженные в те годы отношения с ЮАР выбора для наших пилотов не оставляли.

В это время Полярная авиация подверглась существенной реорганизации. 3 января 1960 г. Управление Полярной авиации Главсевморпути как единое подразделение передали в Министерство гражданской авиации. МАГОН переименовали в 247‑й лётный авиаотряд. Он входил в состав Центрального управления международных воздушных линий Управления гражданской авиации.

В мае 1960 г. на Шереметьевский аэродром из Захарково (совр. Тушино) были перебазированы 254‑й и 247‑й лётные отряды УПА, имевшие в своём составе самолёты Ли-2, Ил-2, Ил-14, Ан-2, Ту-4, вертолёты Ми-2, Ми-4, а также два новых самолёта Ил-18Б. Осенью 1960 г. эти отряды получили самолёты Ил-18В с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном и дополнительным навигационным оборудованием, а в конце 1960 г. – самолёты Ан-12. Но вскоре выяснилось, что его двигатели АИ-20 имели большой момент инерции, и для их запуска, особенно зимой, когда смазка в опорах застывала, требовалось большое количество электроэнергии, расход которой быстро подсаживал аккумуляторы. Поэтому часть аэрофлотовских Ан-12 получили дополнительные аккумуляторы, размещённые в специальном отсеке, сделанном на месте хвостовой огневой точки. Как раз таким отсеком был оборудован самолёт с регистрационным номером «СССР-04366», переданный полярникам[13]13

  В последующих модификациях Ан-12 эта проблема была решена установкой на борт турбогенератора (турбостартёра) ТГ-16 в левом обтекателе шасси.

[Закрыть]

.

К тому времени американские лётчики уже освоили полёты до Антарктиды на своих «Геркулесах», а Ил-18В по своим лётным характеристикам был к нему близок, поэтому штурманы 247‑го авиаотряда Р. Робинсон[14]14

  Р. В. Робинсон погиб 26 февраля 1963 г. при катастрофе Ил-18В «СССР-75732» 247‑го ЛО в заливе Шелихова.

[Закрыть]

и А. Шамес по своей инициативе провели расчёты возможности полёта Ил-18 до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого самый удобный по техническим условиям снабжения и полёта маршрут: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Джакарта (Индонезия) – Сидней (Австралия) – Крайсчёрч (Новая Зеландия) – американская станция «Мак-Мёрдо» – станция «Мирный». Затем они доказали осуществимость такого перелёта перед начальником Полярного управления гражданской авиации (ПУГА) генералом М. И. Шевелёвым, который одобрил их план и со всеми расчётами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС, где получил окончательное разрешение на полёт.

«А дальше началась череда разных проблем, – вспоминал бывший пилот-инструктор 247‑го авиаотряда В. А. Кренёв. – Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолёт всё это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут нестыковка: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой Ан-12, имеющий сходные с ним лётные параметры».

Именно Ил-18В и Ан-12 и было решено использовать для Первой воздушной антарктической экспедиции. Ил-18В – для перевозки личного состава, а Ан-12 в лыжно-колёсном варианте – для обеспечения горючим станции «Восток» и санно-тракторного перехода по маршруту: «Мирный»– «Восток» – «Полюс Недоступности» – «Молодёжная» (предполагалось пройти около 6000 км на гусеничных тягачах «Харьковчанка»).

А. С. Поляков до 1958 г. работал лётчиком-инструктором в лётных училищах ВВС и ДОСААФ. С 1958 г. командир авиаэскадрильи и командир объединённого авиаотряда Управления Полярной авиации. Герой Социалистического Труда (1962)

Оба самолёта к этому времени хорошо зарекомендовали себя в длительных полётах. Ил-18 ещё 21–23 марта 1958 г., сразу после окончания заводских испытаний, совершил дальний перелёт по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – станция «СП-6» – бухта Тикси – Москва, без существенных замечаний преодолев около 18 тыс. км со средней скоростью 650 км/ч за 27 ч. 34 мин. полётного времени. 15 апреля 1960 г. был выполнен первый технический рейс лайнера по маршруту Москва – Норильск – Тикси, а вскоре открылось регулярное воздушное движение по этой магистрали. Через Тикси была проложена воздушная трасса Москва – Анадырь – Чокурдах – Мыс Шмидта, а позже и в другие аэропорты арктической зоны – Амдерму, Тикси, Анадырь, Батагай, Магадан, Норильск, Певек, Черский.

У Ан-12 также уже был опыт работы в высоких широтах – с 5 апреля 1960 г. эти машины начали осуществлять регулярную доставку грузов на станцию «СП-8» и последующие (в процессе которых и выявился недостаток в работе двигателя АИ-20, описанный выше).

Для работы в Антарктиде Ил-18В был одним из первых оборудован новой РЛС РОЗ-1 («Радиолокатор обзора земли»), специально разработанной по заказу МГА СССР, а также средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине и дополнительными топливными баками под полом салона. Увеличенный запас топлива позволял ему преодолеть без посадки 7400 км.

На Ан-12 в 1961 г. установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева тёплым воздухом от компрессора двигателя. Лыжи были изготовлены из титанового сплава и поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Убрать в полёте такую конструкцию было нельзя, поэтому предусмотрели возможность замены их на колёсное шасси на аэродромах. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих лётчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полёта по сравнению с самолётом на колёсном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность – на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолёт в арктических условиях. Машина, получившая обозначение Ан-12ТП-2, также оснащалась расширенным навигационным и радио-оборудованием, а увеличенный запас топлива на борту позволял беспосадочно пролетать до 7400 км.

Лыжи с обтекателями Ан-12 Полярной авиации.

Оба выбранных для необычного рейса самолёта перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полёту. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» – крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.

В это же время в Антарктиде лётчик Б. А. Миньков летал на самолёте из «Мирного» в район оазиса Бангера, где на ледниковом куполе была расчищена запасная полоса для тяжёлых машин, а экипаж Ил-14 Е. Д. Кравченко испытывал качество подготовки новой ВПП для приёма тяжёлых самолётов. К 7 декабря полоса была почти готова, но 8 декабря над «Мирным» разразилась сильная метель, скорость ветра доходила до 45 м/с. Полосу замело, и работу по расчистке пришлось начинать сначала.

Затем встал вопрос, как обеспечить безопасность предстоящего на одном из этапов полёта над океаном протяженностью почти 4000 км. Обычных запасов горючего для этого недостаточно, поэтому пришлось вместо части кресел смонтировать в салоне каждого самолёта шесть дополнительных топливных баков ёмкостью по 800 литров, что позволило довести запас топлива у Ил-18‑го до 31 000 литров.

«В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, – продолжал В. А. Кренёв, – а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом лётчике Викторе Перове и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» – «А какая же тут связь?» – «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен лётчик Александр Поляков, перешедший в Полярную авиацию из армии.

…Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полётной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше – сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно – практически любой лётчик может взять… Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолётов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки – для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир – вот у русских даже навигационных карт нет! – наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если всё-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелёта станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолёта!

На деле же всё получилось как нельзя лучше. Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолёты вернулись в «Шереметьево», на лётном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские «трофеи» и тут же их засекретили!»

Руководить экспедицией взялся лично Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв. Научную группу возглавил М. Е. Острекин. Воздушные корабли должны были вести летчики Полярной авиации, уже побывавшие в Антарктиде. Командир Ил-18В А. С. Поляков находился в составе 2‑й САЭ летом 1957 г., командир Ан-12 Б. С. Осипов был начальником авиаотряда 4‑й САЭ.

Посадка самолёта Ил-18В «СССР-75743» на аэродром станции «Мирный».

Торжественный вылет из аэропорта «Шереметьево» состоялся 15 декабря 1961 года. Первым взлетел Ил-18В «СССР-75743» (второй пилот М. П. Ступишин, штурман М. А. Долматов, бортинженер Н. Н. Пишков, бортмеханик П. И. Гончаров, бортрадист В. В. Меньшиков) с личным составом антарктической экспедиции, шестью корреспондентами, М. И. Шевелёвым и начальником Главсевморпути А. А. Афанасьевым. Два часа спустя в небо поднялся Ан-12 «СССР-04366». В экипаж вошли второй пилот П. Рогов, штурман В. Стешкин, бортмеханики И. Найкин и В. Сер-геев, радист Н. Старков и несколько техников и инженеров с авиазавода О. К. Антонова. Но накануне вылета выяснилось, что бортрадист не знал английского языка, и его функции по переговорам с наземными службами во время перелёта поручили выполнять участнику антарктической экспедиции А. П. Капице, которому для этого пришлось за одну ночь выучить лётную терминологию на английском языке (по окончании экспедиции А. П. Капица был награждён знаком «Отличник Аэрофлота»).

Выгрузка бочек с топливом из Ан-12 в «Мирном».

Маршрут протяженностью почти 26 тыс. км пролегал через четыре континента и два океана: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Рангун (Бирма) – Джакарта (Индонезия) – Дарвин и Сидней (Австралия) – Крайстчерч (Новая Зеландия) – американская антарктическая база «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – станция «Мирный». Перелёт проходил, как правило, на высоте 8–9 км.

Перед посадкой на аэродром американской станции «Мак-Мёрдо» наши пилоты решили показать класс. Ил-18 пошёл на снижение совсем низко, чуть ли не касаясь колёсами льда, пролетел вдоль посадочной полосы, но не сел, а взмыл ввысь, лихо прошёл в распаде между горами Эребус и Террор, сделал над «Мак-Мёрдо» петлю и со стороны океана снова пошёл на посадку. Американцы были в восторге. Когда Ил-18 приземлился и командир А. С. Поляков сошёл по трапу, его подхватили на руки и стали бросать вверх.

Переждав неожиданно обрушившуюся на базу пургу, 25 декабря 1961 г. оба самолёта приземлились в оазисе Бан-гера. В тот же день Ан-12 прибыл в «Мирный», а 27 декабря здесь приземлился и Ил-18.

В «Мирном» колёса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолёт с учёными на борту выполнил ряд пробных полётов, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. Эти полёты выявили существенные технические недоработки лыж и неучёт в их конструкции отличия свойств антарктического снега от арктического, на котором они испытывались. Поэтому намечавшийся полёт с горючим на станцию «Восток» не состоялся. 21 января 1962 г. в связи с трудностями в снабжении она была законсервирована, и в течение года работы на ней не проводились. Расконсервацию станции выполнили участники уже 8‑й САЭ под руководством В. С. Сидорова.

Заправка Ли-2 в «полевых» условиях. Станция «Моусон». 1963 г.

Ил-18 также удалось немного полетать в небе Антарктиды. 7 января 1962 г. он специальным рейсом доставил из «Мирного» в «Мак-Мёрдо» больного австралийского механика со станции «Моусон».

Перелёт в обратную сторону начался 24 января 1962 г. Самолёты вылетели с взлётно-посадочной полосы в оазисе Бангера, так как полная заправка горючим в «Мирном» в связи с плохим состоянием взлётно-посадочной полосы из-за интенсивного таяния льда оказалась невозможной.

Из оазиса Бангера самолёты, минуя «Мак-Мёрдо», отправились напрямую в Крайстчерч и далее летели уже по знакомой трассе. 2 февраля 1962 г. оба лайнера вернулись в Москву. На полёт в обоих направлениях Ил-18 затратил 100 часов 23 минуты лётного времени, а Ан-12 – 110 часов 42 минуты. Общая протяжённость трассы этой воздушной экспедиции составила около 55 тыс. км.

За успешное выполнение полётного задания командирам экипажей А. С. Полякову и Б. С. Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце работы 6‑й САЭ произошло событие, о котором долго вспоминали поколения полярников и в котором ключевую роль сыграли полярные лётчики.

В начале апреля 1962 года двенадцать полярников, возглавляемых теперь уже бывшим начальником «Новолазаревской» В. И. Гербовичем, совершили переход к морю и прибыли на оставленную береговую станцию «Лазарев», чтобы встретить д/э «Обь». Но тут произошло непредвиденное. Обычно в это время года море в районе «Лазарева» бывало свободно ото льда. Но на этот раз подход «Оби» к барьеру преградил путь мощный ледяной пояс шириной до 130 км. Капитан судна по радиотелефону сообщил Гербовичу, что есть единственный выход из положения, который предложили лётчики, находящиеся на борту «Оби». На только что открытой сезонной станции «Молодёжная» стоит на приколе самолёт Ли-2; дизель-электроход возвратится на «Молодёжную», лётчики подготовят машину, прилетят на станцию «Лазарев» и эвакуируют полярников по воздуху.

И «Обь» ушла на «Молодёжную» – это тысяча пятьсот километров в один конец. Наступило томительное ожидание, ведь над полярниками нависла совершенно реальная угроза остаться на вторую зимовку.

И в этой обстановке большинством голосов полярниками было принято решение: просить руководство экспедицией не посылать на «Лазарев» самолёт Ли-2. Слишком опасно в одиночку совершать такой перелёт. Случись что-нибудь с машиной, никто не спасёт её экипаж. Поэтому коллектив старой смены согласен остаться на вторую зимовку.

Однако руководство экспедиции сочло, что ещё не все возможности исчерпаны. На «Молодёжной» были ещё два разобранных самолёта Ан-6, которые погрузили на борт «Оби» и вновь пошли к «Лазареву», чтобы попытаться на месте найти для них небольшую взлётно-посадочную полосу и перевезти людей на корабль.

Когда «Обь» подошла к кромке ледяного поля, её отделяли от берега уже 370 км льда. Несколько дней судно ходило вдоль кромки ледяного поля в поисках пригодного места для временной ВПП.

Три недели потратили моряки на то, чтобы спасти из плена своих товарищей полярников, но поиски оказались безрезультатными. Когда топлива осталось лишь до перехода к ближайшему порту, «Обь» взяла курс на Родину.

Теперь уже двенадцать человек точно знали, что они остались на вторую зимовку. Но буквально на следующий день после ухода «Обь» набрела на айсберг, словно созданный природой для устройства идеальной взлётно-посадочной полосы. Высота – вровень с бортом корабля, длина – около двухсот метров, совершенно ровная поверхность. «Аннушки» стрелами были срочно выгружены на айсберг.

– Готовьтесь принимать самолёты Завьялова и Ляхо-ва. – радировал на «Лазарев» капитан Свиридов.

Завьялов прилетел на станцию благополучно, а Ляхов из-за обнаружившейся в полёте неисправности с огромным трудом дотянул до берега – самолёт чудом держал высоту. При этом путь частично прошёл над открытым морем, над которым одномоторным самолётам летать было запрещено. К тому же на обратном пути, когда Ляхов никак не мог приземлиться на айсберг – у самолёта не хватало сил подняться на 30 метров, сесть удалось только с пятого захода, хотя и тогда, казалось, всё завершится бедой: «Аннушка» рухнула на айсберг недалеко от края, но бортмеханик Журавлёв выскочил на ходу и завернул машину за хвост.

Всё закончилось благополучно, и «Обь» повезла многострадальную дюжину новолазаревцев на Родину.

Во время 7‑й САЭ (1961–1963 гг.) стационарные научные наблюдения велись только в двух пунктах: на станции «Новолазаревская» и в обсерватории «Мирный». На станции «Новолазаревская» были начаты сейсмические наблюдения, а также наблюдения за земными токами. В районе «Мирного» проводились работы по изучению движения ледникового покрова.

Высадка сезонных отрядов 7‑й САЭ на побережье залива Алашеева была проведена в начале января 1962 года с помощью самолётов Ан-6 и Ли-2. Экспедиционное имущество доставили из «Мирного» самолётом Ил-12, пилотируемым командиром авиаотряда Б. А. Миньковым.

В январе-марте 1962 г. в Восточной Антарктиде, на Земле Эндерби, осуществлялись геологические, гравиметрические, геомагнитные и астрономо-геодезические исследования, а также аэрофотосъёмка и гидрографические работы. В результате аэрофотосъёмочных работ была занята полоса шириной 100 км на Земле Эндерби, что позволило составить её точную топографическую карту.

Одновременно на берегу моря Космонавтов у залива Алашеева началось строительство сезонной станции «Молодёжная»[15]15

  В 1971 г. «Молодёжная» превратилась в Антарктический метеорологический центр (АМЦ) – главную базу советских, а после 1991 г. – российских полярников.

[Закрыть]

. Она была открыта 23 февраля 1962 г.

В этот раз в «Мирном» впервые не был оставлен на зимовку авиаотряд, что ограничило полевые исследования.

Морской отряд 7‑й САЭ проводил комплексные океанографические исследования и геофизические наблюдения у Берега Принцессы Астрид, Земли Эндерби и Берега Правды.

Ан-2 из состава 8‑й САЭ. 1963 г.

Участники 8‑й САЭ с декабря 1962 г. продолжили геологогеографические и геофизические исследования на Земле Эндерби, начатые предыдущей экспедицией, но в ней произошли структурные изменения: экспедиция разделилась на континентальную и сезонную. Работы сезонной экспедиции возглавил М. М. Сомов, начальником континентальной (зимовочной) экспедиции стал Н. И. Тябин. Всего в экспедициях участвовало 388 человек, из них 125 человек зимовало в Ан-тарктиде. Для обеспечения работ 8‑й САЭ были выделены д/э «Обь» и т/х «Эстония». Большинство грузов было сосредоточено на «Оби», «Эстония» в основном обеспечивала перевозку участников экспедиции. Всего в Антарктиду было доставлено около 3700 т различных грузов; из них д/э «Обь» доставил около 3370 т (лесоматериалы, научное оборудование, самолёты Ил-14, Ли-2, два Ан-6, пять тягачей, три трактора, шесть металлических саней, пять волокуш.

Заправкой самолёта Ил-14 в ходе 9‑й САЭ. 1964 г.

В конце января 1963 г. полярниками была расконсервирована и значительно переоборудована внутриконтинентальная станция «Восток». На полюсе холода вновь были начаты систематические научные наблюдения, которые в дальнейшем не прерывались. Часть грузов, завезённых в «Мирный», была переправлена на станции «Восток» и «Комсомольская» санно-гусеничный поездом, а около 25 т с 25 января по 9 марта впервые доставили самолёты Ил-14 на лыжном шасси[16]16

  В 1956 г. успешно прошёл заводские лётные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой уда-лёнными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 г. был испытан арктический вариант самолёта Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полёты в сложных метеоусловиях, в разреженном воздухе, при темпе-ратурах –70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воз-духа ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолёта Ил-14 в советской Полярной авиации.

[Закрыть]

(лётчики В. В. Алексеев и А. Я. Марченко), выполнившие 22 полёта (за один рейс доставлялось около 1300 кг). Ил-14, обладая большей грузоподъёмностью по сравнению с Ли-2, мог совершать перелёт из «Мирного» на «Восток» без посадки на станции «Комсомольской». Во время первого рейса на эту станцию перевезли первую группу полярников из пяти человек во главе с В. С. Сидоровым, которая начала работы по расчистке помещений от снега и расконсервации станции. Ещё 8 полётов осуществили Ли-2, доставившие почти 2 т грузов.

Герой Советского Союза М. П. Ступишин в годы войны совершил 133 боевых вылета на штурмовку войск противника. В 1946 г. по состоянию здоровья уволен в запас. Перешёл в ГВФ. Два года водил пассажирский Си-47 на международных линиях. В 1948 году он перешёл в Полярную авиацию. Участвовал во многих высокоширотных экспедициях, летал на дрейфующие станции. В 1954 году обеспечивал на Ан-2 работу станции «Северный полюс-3». В 1961 и 1963 гг. на Ил-18 участвовал в сверхдальних перелётах в Антарктиду.

25 января 1963 г. над станцией был поднят Государственный флаг СССР, и в «Мирный» по радио передали сводку погоды с полюса холода Земли.

Созданная за год до этого сезонная станция «Молодёжная также стала постоянно действующей. 14 января 1963 г. на станцию из «Мирного» на двух самолётах Ан-6 лётчи-ками С. А. Ерохиным и В. И. Поповым была переброшена первая группа полярников. Перелёт по трассе «Мирный» – «Молодёжная» протяженностью около 2000 км на самолётах Ан-6, обладающих сравнительно небольшим радиусом действия, советские лётчики осуществили впервые.

Полярники расконсервировали всё оборудование, а также подготовили ВПП для приёма самолётов Ил-12 и Ил-14. Посадочная полоса была выбрана на ледниковом куполе в 10 км от станции. 19 января при её разметке единственный на станции трактор провалился в снег, под которым оказалась большой бассейн из талых вод. После недели тяжёлой работы трактор удалось извлечь из снежной каши и вывести на твердый грунт. 20 и 21 января на станцию прибыли два самолёта, доставившие строителей, продовольствие и инструменты, необходимые для первоочередных строительных работ.

7 февраля 1963 г. к ней подошел д/э «Обь», и началась разгрузка судна на припай. Были выгружены два трактора С-100, трактор С-80, вездеход ГАЗ-47, продукты и металлоконструкции. Но один трактор при повторном заходе под погрузку уклонился от рекомендованной трассы, попал в трещину и утонул. Водителю удалось покинуть гибнущую машину.

Кроме того, во время 8‑й САЭ велась подготовка к выполнению геофизических исследований по программе Международного года спокойного Солнца (МГСС).

В этом международном научном мероприятии, проводившемся с 1 января 1964 г. по 31 декабря 1965 г., участвовало свыше 70 стран, в том числе и те страны, которые осуществляли исследования в Антарктике в рамках программы МГГ.

Начиная с 1 марта 1963 г., в «Мирном» впервые в советской экспедиции стали проводиться измерения интенсивности космических лучей в стратосфере с помощью специальных приборов, поднимаемых шарами-зондами.

Продолжились полевые исследования на Земле Эндерби, но вскоре они были прерваны из-за ураганных ветров, которые нанесли серьёзные повреждения самолётам Ан-6 и сорвали палатки (при этом два полярника получили травмы). Прибывший 18 марта из «Мирного» самолёт Ил-14 провёл срочную эвакуацию лагеря. «Аннушки» пришлось бросить.

Осенью 1963 г. участники 9‑й Советской антарктической экспедиции отправлялись в Антарктиду уже двумя группами. Одна – обычным морским путём на дизель-электроходе «Обь» и пассажирском лайнере «Эстония». Вторая группа вылетела в Антарктиду на двух самолётах Ил-18В-26А через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию, американскую антарктическую станцию «Мак-Мёрдо» и далее – в «Мирный».

Эта Вторая воздушная антарктическая экспедиция началась 20 ноября. В ней участвовали две машины с бортовыми номерами «СССР-75743» и «СССР-75845» под командованием А. С. Полякова и М. П. Ступишина (вторые пилоты И. В. Ляхович и Б. М. Майоров), имевшие опыт первого полёта Ил-18 в Антарктиду. На борту также находился директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) А. Ф. Трёшников.

3 декабря 1963 г. обе машины совершили посадку на заранее подготовленной полосе на ледяной поверхности одной из лагун в оазисе Бангера, а затем перелетели в «Мирный». Самолёты доставили в Антарктиду 80 человек, в том числе 67 участников 9‑й САЭ во главе с М. М. Сомовым.

Сомов остался в «Мирном» дожидаться прихода «Оби», а отряд А. П. Капицы лётчики 8‑й САЭ на самолётах Ли-2 и Ил-12 доставили на станцию «Восток», куда к этому вре-мени подходил санно-гусеничный поезд с горючим для самой станции на следующую зиму и для обеспечения работ Капицы.

Ан-6 у борта теплохода «Эстония»

Затем началась переброска людей из «Мирного» на «Молодёжную». До станции «Моусон» летал самолёт Ил-12 на колёсах, здесь его встречал Ли-2 на лыжах, вылетавший навстречу из «Молодёжной»; люди пересаживались на этот самолёт и доставлялись на «Молодёжную».

В одном из перелётов на машине, в которой находился М. М. Сомов, лопнул стальной трос, державший одну из лыж в горизонтальном положении, и та повисла вертикально. Выручило мастерство опытного полярного лётчика Б. А. Минькова. Во время посадки он на высоте нескольких метров резко рванул самолёт вверх. Передняя часть оборвавшейся лыжи тоже взметнулась, и тогда пилот мгновенно опустил обе лыжи на снег.

3 января 1964 г. оба Ил-18 вылетели обратно, взяв на борт участников 8‑й САЭ, завершивших работы на ледяном континенте. «Взлёт в «Мирном» сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, и в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колёса застревали», – позже написал в отчёте А. С. Поляков.

Полёт проходил на высоте 8–9 км. На весь же перелёт, проходивший по маршруту Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч – «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – «Мирный» и обратно через те же пункты за исключением оазиса Бангера, было затрачено около 86 часов лётного времени. 11 января лайнеры прибыли в Москву. После этого наступил длительный, до 1980 г., перерыв в полётах тяжёлых самолётов на шестой континент.

Причины отказа от использования Ан-12 и Ил-18 в Антарктике крылись не только в недостатках их шасси и отсутствия площадок для строительства надёжных взлётно-посадочных полос для приёма тяжёлых колёсных самолётов, но и в скудости выделяемых для этого средств – освоение континента с военными или хозяйственными целями было невозможно по международным договорам о его статусе, на научные же исследования финансирование было ограниченным. А так как Ан-2, Ли-2 и Ил-14, а затем и вертолёты, были дешевле в эксплуатации, это и решило вопрос в их пользу.

Однако иногда тяжёлые самолёты использовались для доставки участников экспедиций из Москвы или Ленинграда до Австралии, откуда они перевозились в Антарктиду на экспедиционных судах. Так, например, в конце 1965 года значительная часть состава 11‑й САЭ на самолёте Ил-18 была доставлена в город Перт, расположенный в Западной Австралии, куда к его прилёту прибыл д/э «Обь» с большой группой участников 10‑й САЭ. Участники 11‑й САЭ пересели на корабль, который доставил их в «Мирный», а отзимовавшие полярники возвратились на родину на самолёте.