Рассказы моряков рыбопромыслового флота

Пишу эти воспоминания, для того чтобы хоть что-то было написано о том громадном рыболовном флоте, который был в Советском Союзе и как он повседневно работал, добывал и перерабатывал рыбу и рыбные ресурсы. А так же, как рыбаки добивались больших уловов и заработков с благословения руководителей нашей страны, превращал места своего промысла в пустыню под водой. Соответственно, эти места не скоро восстанавливали свой рыбный потенциал.
Рассказ свой буду вести с борта БМРТ, расшифровывается как (Большой Морозильный Рыболовный Траулер) где я работал в должности механика в одной из прибалтийских стран. Обычный промысловый рейс для таких судов 180 суток, будут рассказами с несколькими отступлениями наиболее интересных эпизодов, которые происходили в других рейсах.

На рыболовном флоте проработал с 1972 года по 1991 год с небольшим перерывом.

Стоим на ремонте, на судоремонтном заводе и ремонт заканчивается. Остались только небольшие работы в рыбном цеху, но там командует механик-наладчик и ему надо больше сделать, чтобы во время промыслового рейса было как можно меньше простоя и ему меньше работы. В машинном отделении всё сделано и сдано регистру. Из конторы уже передали, ночью будет баржа и надо сдавать балласт и готовится к приему топлива. Этого балласта надо сдать около 400 тонн, а топлива принять 700 тонн, 400 тонн дизельного топлива и 300 тонн мазута. Проблема только в том, что балласт для остойчивости принят в танки, которые балластируются, и тут проблем нет, и специальный балластный насос быстро откачает воду из танка и туда можно принимать топливо. Балласт принят в танки, которые не балластируются, и приходится потом воду откачивать шестерёнчатыми насосами, которые предназначены для перекачки мазута. После откачки этими насосами, там сразу рассыпаются подшипники, и приходится их сразу ремонтировать. Но это не все проблемы. Надо откачать балласт так чтобы рыболовное судно не потеряло остойчивость со всеми вытекающими последствиями.
А такая проблема уже имела место и даже на этом заводе.

Поэтому я отвлекусь рассказом, как это происходило с другим рыболовным судном — Супер траулером немецкой постройки. Сейчас я не помню, как назывался рыболовный траулер, но я назову его как Супер. И так после докования, Супер спустили на воду, завели движок вспомогательный, генератор для света и поставили его вторым бортом к такому же рыболовному траулеру. Дело было к вечеру. После всех проверок корпуса и всех помещений на отсутствие поступления воды из-за борта. Убедившись, что всё нормально, ответственные люди разъехались по домам, оставив на траулере вахту, состоящую из вахтенного штурмана, механика, а так матроса у трапа и моториста в машинном отделении. Вахтенному штурману было дано указание принять пресную воду для помывки в последующем после работы, в небольших количествах. Начали приёмку пресной воды на левый борт, что был пришвартован к другому такому же рыболовному траулеру. Тут как раз подул ветерок с права, и траулер постепенно стал заваливаться на левый борт. Штурман приказал перекачать балласт и убрать крен. Перекачка балласта ничего не дала и была команда прекратить приёмку воды. Но траулер продолжал валиться на левый борт. Тут как раз прибежал моторист и сообщил: «в машинное отделение поступает вода и грозит залить работающий генератор».

Попытка откачать воду из машинного отделения не удалась, поскольку механик и моторист не знали систему осушения. Вода в машинное отделение продолжала поступать, и было доложено диспетчеру. Решено вызвать капитана и старшего механика. Их прибытие ничего не изменило вода в машинное отделение продолжала прибывать, пришлось остановить вспомогательный дизель-генератор. Крен Супера увеличивался, и он почти лёг на рядом стоящий траулер. Все водонепроницаемые двери были задраены. Супер кормой сел на грунт, и вода перестала поступать в машинное отделение. Было принято решение откачать воду с помощью погружного насоса, который имелся на каждом судне в комплекте аварийного имущества. Но на Супере насоса не оказалось, он был сдан в ремонт. Имелся только шланг. Был взят насос на соседнем судне, но там не было шланга, а имеющий шланг с Супера не подходил. Был принесён ещё один погружной насос, но там не было кабеля и снова без шланга, имеющий шланг не подходил. Прибыло много начальства, но толку не было, поскольку приказы были иногда взаимоисключающие. Суеты много толку не было. Единственно кто старался вахта злополучного траулера, которые бросались выполнять каждые указания вновь прибывающего начальства и как всегда не получалось и садились писать объяснительные. Утром на совещании у генерального директора все признались сами, ничего не можем сделать, и было принято решение просить помощи у местной военно-морской базы.

Военные прислали аварийную группу с нужным оборудованием и водолазом и в течение нескольких часов откачали воду из машинного отделения Супера. Заодно установили, что вода поступала из-за борта через отсутствующую задвижку, которой просто не было. Она стояла на одной из водоотливной трубе выше ватерлинии. Поскольку Супер должен по плану спускаться с дока, а задвижка была не готова, кто-то из «сообразительных» рабочих на заводе, вместо фирменной заглушки, поставил чоп деревянный и решил — этого хватит, поскольку отверстие всё равно под водой не будет. Плюс был неправильный расчёт балластировки Супера и размещения балласта. Дальше технические подробности вдаваться не буду. Автор этих строк как раз находился в резерве плавсостава и был вызван срочно в механико-судовую службу вместе с другими механиками и были посланы на Супер, ликвидировать последствия затопления. В течении недели большая группа механиков выливала воду и перебирало механизмы, так же убирало мазуту с переборок. Во время этих работ мне и рассказали все тонкости данного происшествия.

Я же буду продолжать своё повествование о подготовке к рейсу на своем рыболовном траулере. Ремонт закончен и вечером нам пришвартовали баржу и начали сдавать балласт. Как полагается после всех происшествий на борту находились капитан и старший механик. Всё шло по плану и без происшествий, не считая того, что через пару дней выход в рейс, а у третьего механика не было тех. минимума. Пояснение, каждый член экипажа командного состава должен раз год пройти проверку по своей специальности, а также сдать экзамен по пожарной безопасности, техники безопасности и военно-морской подготовки. Особенно если нет последних зачётов по пожарной безопасности, технике безопасности и ВМП (военно-морская подготовка), портовые власти в моря не выпустят. Ещё был маленький нюанс, т. е. все экзамены можно сдать за один день, кроме ВМП к сдаче которого, надо готовиться в течение трёх дней и только потом принимали экзамены. В управлении был свой отдел по ВМП с помещениями для подготовки и сдачи. Происходило примерно это примерно так. Приходишь в отдел ВМП и говоришь, что нужен зачёт по ВМП, и надо подготовиться. Тебе дают учебник по ВМП, брошюру по решению задач ВМП и садишься за стол. В течении трёх дней усиленно читаешь и листаешь учебники.

Если кто пытался сразу сдать экзамен, то он 100% не сдавал и предлагали посидеть и поучить предмет все те же три дня в кабинете. Через три дня можно было сообщить, что готов к сдаче ВМП и тебе давали билет с задачей и вопросами. Через некоторое время как решишь задачу и можешь ответить на вопросы можешь сдавать экзамен. И только их принимали и не какой блат не и связи не помогали. Поэтому отсутствие тех. минимума у третьего механика означало он может и не пойти в рейс поскольку не успеет сдать экзамены. В общем, проблема одна уже появилась. Либо третий механик сдаёт тех. минимум и на трое суток отключается от приёма снабжения и всё повиснет на меня или пришлют нового третьего, и они трое суток будут передавать дела, а я всё равно буду за них пахать, и меня это не радовало. Я предложил третьему сдавать ВМП по моему методу. Утром приходить в кабинет ВМП брать брошюры и делать вид, что садишься готовиться. Раскладываешь бумаги на столе, вешаешь пиджак на стул и идешь на весь день делать свои дела. К концу дня приходишь и сдаешь брошюры, и день засчитывается, как будто ты весь день сидел и готовился. Не знаю, воспользовался он моим советом, но тех. минимум сдал и пошел в рейс без приключений. После сдачи балласта приёмки топлива подошли буксиры и перетащили наш рыболовный траулер с завода в рыбный порт.

Началось самое горячее для меня время.Приёмка снабжения на рейс, размещения его и крепление. Также начали прибывать рейсовые штатные члены экипажа, т. е. сварщик и слесаря. Сварного я знал, уже ходил в рейс с ним и был рад, когда его прислали, а вот двух слесарей нет. По отзывам слесаря, были нормальные специалисты. Прислали токаря — его не знал. Посмотрим, как покажет себя в рейсе. В машинном отделении по национальности весь советский союз. Как обычно, не было только местных жителей коренной национальности. Да и вообще, и их в конторе работало не более 10%. Лично я, ни каких претензий к ним не имел. Наоборот, мне нравилось их отношение к работе и меньше были подвержены выпивке. У меня в несколько рейсов на вахте был моторист из местных, так мне нравилось с ним работать. Мы друг друга понимали без слов. Высококлассный был специалист. Звали его ЭН, а фамилия в переводе на русский — старый волк. Началась погрузка снабжения на рейс. Надо принять и рассортировать что мне, что механику-наладчику, реф. механику и электромеханику. Разнести по кладовкам и если не влезло то закрепить, чтобы в шторм не гуляло по палубе. Всё везли в расчёте на рейс 180 суток. Так же пошли комиссии проверяющих. Все они заходили сразу старшему механику, где для них в холодильнике приготовлено всё для проверки. Иногда только звали меня и просили показать или ответить на вопросы. Проверка проходила нормально. За мной осталось ещё следить, чтобы мои подчинённые не расслабились, и не засели в каютах, отмечая начало рейса.

Появились повара на камбузе и начали приборку там. Значит скоро будут завозит продукты и реф. механику надо готовить холодильную камеру для мяса. Кочегаров ставить на вахту чтобы грели бойлер с горячей водой. Отловил 4 механика и напомнил, чтобы проверил двигатели на шлюпках. Их обязательно проверят на выходе из порта. Двигатели были такие что меньше всего пригодны для спасательных шлюпок. Своё время я сам много намучался с ними и понял, что им не хватало. Просто их надо постоянно раз неделю прокучивать вручную и раз в месяц заводить. При такой влажности как на судне они быстро закисают и не заводятся в нужный момент. Матросов много прямо со ШМО (школы мореходного обучения), они обычно делают один, два рейса, приоденутся и отоварятся на Канарах и увольняются. Не каждый может выдержать темп работы в рейсе. Уже назначили день отхода судна и дали приказ всем с утра появиться на борту. Появился замполит. Его знал. Он весь рейс пьёт и особо не лезет, куда не надо. Ему всё докладывают его стукачи. Каждый имеет своих.

Появился доктор и это мой друг из Питера. Врач универсал может делать всё и умеет. Не одну жизнь спас в рейсе. Значит, вечером посидим, уже пригласил. С поварами вроде тоже повезло. Это две бабки под 60 и очень хорошо готовят. Увидел их, вспомнил, как готовят, и слюну сглотнул. В рейсе не часто хорошо готовят. Много специалистов из хороших продуктов делать что-то не съедобное. Особенно если они только что закончили 3х месячные курсы. Мне один старший помощник как-то рассказал, как ему в рейс прислали двух поваров сразу после курсов. Получили продукты и начали готовить. Для супа и второго было мясо на коровьей ноге и её надо было разрубить. Ну а им забыли сказать и объяснить и они мясо, поставили сразу, варится. Старший помощник шел мимо камбуза и видит такую картину. Стоит большая кастрюля на плите, а в ней варится коровья нога. Половина варится, а половина торчит из кастрюли. Когда их спросили, что они делают, то получили скромный ответ что варят мясо. И на вопрос как они собираются варить остальное, получили ответ, как сварится нижнее, то просто перевернут ногу. Старшему помощнику капитана пришлось весь рейс обучать элементарной готовке пищи этих горе поваров и выпечке хлеба для 90 человек. И не всегда это нормально получалось у поваров, и команде эта пища не всегда нравилась.

Наконец пришел день отхода. С утра начали играть тревоги, что бы каждый член экипажа знал, что делать при объявлении разных тревог. Особенно пожарной и водяной. И куда кому бежать по объявлению. Пока все трезвые, но к вечеру могут «накушаться». Шлюпки при тревоге «Оставление судна» — не завелись сразу. Доложили до верха, т. е. капитану. Он сразу накрутил ст. меху, тот 4-му механику и хотели мне, но я вывернулся, сказал, что претензии к машинному отделению нет, а шлюпки относятся к палубным механизмам и там ст. механик руководит. Досталось электромеханику, что он плохо зарядил аккумуляторы.

4 механик взял инструмент и полез в шлюпки настраивать движки, и что бы всё быстрей дали в помощь двух слесарей. Заодно я объяснил им, что надо сделать, что бы шлюпки с пол оборота завелись, как положено когда на отходе нас будут проверять портовые власти. С мостика поступило распоряжение готовить главный двигатель к работе на 18-00. Надо ставит кочегаров и мотористов на вахты морские. Зашел к кочегарам и предупредил, что с 14 -00 греем главный и отход на 18-00. Они сидят уже «дунувшие». Предупредил, что бы не наедались особо. Один сразу отпросился позвонить на полчаса сходить на берег. Ясно, пойдёт за бутылкой. Предупредил своих всех, что отход судна на 18-00. Слышу, завёлся двигатель на одной из шлюпок, значит, дело будет. Главный двигатель на данном рыболовном траулере стоит чешского производства, под маркой 8ДР и расшифровывается как – 8-ми цилиндровый, двухтактный, реверсивный. Размер его примерно как небольшой двухэтажный дом. Можно это представить по поршню, и он как бочка 200 литров. Двигатель очень надежный, если его нормально эксплуатировать. Бывает в рейсе обычном 180 суток и его останавливают от 2 до 5 суток как позволяет погода и промысловая обстановка. Матросы тоже видно начали «подогреваться», с нижней палубы идёт душок, хоть закусывай. Камбуз тоже работает, и я нормально пообедал в кают-компании.

Идём работать в Западную Сахару. Это участок пустыни на западе Африки между Марокко и Мавританией, протяженностью 30 миль, точно не помню. В своё время была война между Марокко и Мавританией за кусок этой пустыни, и тогда, по решению ООН, отдали под контроль Советскому Союзу.
Скажете, кому нужен кусок пустыни, где ничего не растёт, и нет ни каких природных и полезных ресурсов. Но вы забыли про море, в воде как раз и было то основное яблоко раздора между конфликтующими сторонами. Там, вдоль берега, в определённое время года, появляется огромное количество рыбы, которое пригодное для промысла. Наше руководство не растерялось и организовало промысел рыбы своими судами и нагнали большое количество рыболовных траулеров. Рыбы столько, что груз набирали за 15-20 дней и потом вставали на простой в ожидании транспортников, на которые можно было выгрузить груз. А транспортных судов не было, как будто не знали, что будет много рыбы.

Простои некоторых судов бывали до 15-20 дней. Правда, был некоторый нюанс. При выходе в рейс, каждое судно получало план по вылову и заморозки рыбной продукции, и если он не выполнялся, то экипаж терял хорошие деньги по зарплате. Поэтому, по заполнению трюмов мороженой рыбой, капитаны начинали варить из нежной сардинки рыбную муку. С пяти тоннами рыбы получалось одна тонна рыбной муки, которая шла на корм животным. Заодно выполнялся план по вылову. Это притом, что в стране не хватало рыбы и превращать съедобную продукцию в муку конечно варварство.

Маленькое отступление. Почти на каждом рыбопромысловом судне была мукомолка, которая должна была отходы рыбообработки, т.е. головы и остальные отходы, превращать в муку. При заполнении трюмов рыбой, многие капитаны превращали хорошую рыбу в муку. Тем самым выполняли план по вылову. В некоторые времена за большие выловы капитанов награждали даже орденами, но потом опомнились и перестали. Но плановое хозяйствование постоянно давало сбои и когда пришли транспорты — частично разгрузили суда. Можно ловить рыбу и морозить, да нет. Теперь большинству траулеров требовалось топливо, а как вы можете догадаться, танкеров для заправки судов не было, а должны были подойти дней через десять. С учётом, что в данном районе работали до полусотни судов, топливо надо было много. Но это не одна проблема была. Так же весьма недовольны были страны, которые считали что это ихняя территория, и рыба в море тоже их.

В 14-00 начал греть главный двигатель. Кочегары были не очень довольны. Видно добавили и хотели продолжение банкета, а тут надо сидеть у котла, пока он работает. Объявление по судну: «без особого разрешения покидать борт запрещено».
Ст. механик приказал проверить каждый своих все ли на месте. Мои на месте, но некоторые просятся на берег позвонить. Ну, понятно за бутылкой. Обойдутся.
4 механик запустил движок на второй шлюпке. Штурмана бегают с бумагами в портнадзор. Значит, началось оформление судна на отход в рейс. Скоро будут играть тревоги. Этот порт считался на Балтике как самый строгий. Здесь портнадзор проверял всё досконально и поблажек не давал. Мог и не дать добро на выход. Подготовил всё в машинном отделении к тревогам. После 16-00 начали. Сначала пожарная тревога, потом водяная. Это когда пластырь надо завести на предполагаемую пробоину. Не смотря на некоторые накладки, справились. Потом тревога по оставлению судна или шлюпочная. Это когда каждый член экипажа должен собраться у своей шлюпки при оставлении судна. На удивление оба движка на шлюпках завелись и все вздохнули с облегчением.

Ближе к 17-00 пришли пограничники. Объявление по судну всем, кроме вахты в машинном отделении и у трапа сидеть по каютам. До этого было дано указание проверить по заведованиям ответственными лицами помещения и доложить об отсутствии посторонних лиц. Проверил своё заведование, никого нет, не считая двух крыс в кладовке для инструмента, но это свои. Интересно, что они там едят? Неужели инструмент. Его вечно не хватает. С машинного отделения позвонил 3 механик, сказал, что главный нагрели до нужной температуры. Дал указание остановить котёл, закончить прогрев главного двигателя. Зашел в каюту пограничник с двумя сопровождающими матросами, осмотрел каюту, забрал паспорт, ушел.

Через полчаса по судну объявили: «досмотр закончен, можно передвигаться по судну». Спустился в машину, решил сам проконтролировать запуск главного двигателя и настроить на переход. Завели главный двигатель потихоньку, вышли из порта, дали полный ход. Теперь до самых проливов двое суток будет один режим работы. Обошел всю машину, вроде всё нормально, пошел в каюту отдохнуть до ноля часов. Теперь 6 месяцев морские вахты, и не каких отступлений. Привыкаешь, и потом на берегу не как не отвыкнуть, ну и снимаешь все проблемы алкоголем. Хотя я не очень любитель его. Народ ещё ползает по судну. Допивает последнюю рюмку. Погода хорошая 2-3 балла. Хорошо бы так весь рейс, но такого не бывает. Да и вообще Балтика редко бывает тихой. Это по собственному опыту знаю, я на ней проработал 5 лет.

До проливов дошли без происшествий. Только у первого помощника капитана за сутки до проливов было как всегда шевеления. Ну, это понятно. Нужно отобрать и распределить особо доверенных людей на время прохода узостей и не допущению несанкционированному покиданию судна. Для более молодого поколения и людям, которые не в курсе этих событий, делаю разъяснение.

Одно из самых страшных преступлений в Советском Союзе, считалось, желания некоторых не сознательных людей оставить свою страну, перейти или перебежать на запад в поисках лучшей жизни, бросить свою страну на произвол судьбы без разрешения партийного руководства. Поэтому в пресечении этого, при прохождении узостей советскими судами, выставляется так называемая партийная вахта. А при проходе пролива советского судна с кормы пристраивается катер, который с удовольствием подбирает этих «отщепенцев» и «предателей». В данной конторе побег одного из таких «предателей» уже произошел, и я попытаюсь рассказать, как было и чем закончилось. В нашей конторе кроме рыболовных траулеров, были ещё и транспортные рефрижераторы, которые собирал с траулеров замороженную рыбу, и отвозили домой для прокормки своих граждан. Примерно раз месяц траулер набирал полный груз, и его требовалось разгрузить, а последний груз обычно вёз домой сам.

Вот такой транспортник шел на промысел за рыбой. Забыл рассказать, чтобы попасть в рейс на него было очень трудно, и мне не было понятно почему. Подумаешь, пришел на промысел, загрузил рыбу и привёз на берег. Ну рейс 2 месяца. Голый оклад. Толи дело рыболовный траулер. Чем больше поймал, тем больше получил. Тем более я был удивлен — оттуда никто не уходит в отпуск по несколько лет, чтобы не потерять место. И что заставляло людей держаться за эти места, я расскажу позже. Так вот такой транспортник шел на промысел и благополучно прошел через проливы, как они считали, вдруг без объяснения причин, получили радиограмму о срочном возвращении в порт приписки. По приходу в порт началась грандиозная проверка судна, и тогда стало известно, что во время прохода через проливы с их борта сбежал один человек и благополучно достиг берега. Заодно его показали по телевизору. И только экипаж был не в курсе. После проверки в порту было установлено, что «морской заяц» находился на носу судна, он сидел в цепном ящике, где и были найдены его следы жизнедеятельности. Проверка не установила, что кто-то помогал ему, и было решение кого уволить, кого просто отправили работать на рыболовные траулеры. Вот такая история.

Мы продолжали рейс, благополучно миновали проливы, и не кого не появилось желания сменить страну проживания. Северное море встретило нас небольшим штормом, и народ особенно который первый раз попав в шторм, начал чувствовать как-то неуютно. Кто-то лёг полежать, забыв поесть, другие поели, погуляли и отправили еду за борт и тоже легли отдохнуть. И это вполне естественно. Можно сказать, что каждый человек, попав в шторм, впервые подвержен морской болезни, как и автор этих строк. И всё зависит от организма, который как быстро может приспособиться к этому состоянию и перестанет реагировать на это. Через сутки матросов начали подымать на работы как в рыбцех, так и на палубу. Поскольку мы шли в сторону Африки, становилось всё теплей и веселей. Радиослужба уже вывесила плакат с призывом о связи без брака. И каждый понимал это призыв по своему. Народ более опытный, присматривался к женскому персоналу, с надеждой заиметь подружку на рейс, и потом без сожаления расстаться с ней, как и с частью своей валюты. Женское общество, чем моложе, тем больше надежды заиметь друга, не женатого, с последующим созданием семьи, лучше из командного состава. По вечерам в женских каютах происходят посиделки с прицелом на будущее.

И поэтому по ночам стали появляться военные катера без опознавательных знаков их принадлежности, которые обстреливали наши суда. Тогда было принято решение об охране нашего флота, и пришел на промысел небольшой военный корабль. Он как-то положительно повлиял на безопасность нашего рыбного флота и обстрелы прекратились. Спустя какое то время этому сторожевику потребовало куда-то уйти с промысла для ремонта, и тут произошел инцидент в присутствии автора этого повествования. Вместе с траулерами здесь работало несколько плавбаз с численностью экипажа 250 человек.
Работала в это время плавбаза из Севастополя, на которой было около 200 женщин, которые укладывали рыбу в банки и выпускали уже готовую продукцию. Со стороны Марокко подошел военный катер к плавбазе, связался по радио с капитаном и заявили, что плавбаза находится в территориальных водах Марокко, и потребовали следовать в Марокканский порт для разбирательств. Капитан отказался подчиниться этому требованию. Тогда с военного катера сообщили при отказе от их требований, они будут вынуждены при помощи оружия заставить плавбазу следовать в марокканский порт, а нам противопоставить им нечем и некому. Но видно не зря вместе с нашими судами был штаб промысла, который замыкался на Министерство рыбного хозяйства, и не зря капитанов инструктировали перед выходом в рейс. Несколько небольших промысловых судов образовали кольцо, которое двигалось против часовой стрелки. В центре была плавбаза и военное судно. Вторая группа судов образовало второе кольцо из траулеров, в середине которого была плавбаза, вооружённое судно, и кольцо из наших судов, которые против часовой стрелки двигались вокруг. Второе кольцо двигалось по часовой стрелке вокруг всех. После этих образований и этих манёвров было сообщено сторожевику, что в случае применения оружия он будет с помощью тарана потоплен. Сторожевик передумал вести при помощи оружия плавбазу в порт Марокко, правильно оценив угрозу для себя. На этом было закрыт данный инцидент. Наши же военные больше не оставляли этот участок без охраны.

Автору этих строк довелось, потом беседовать одним из членов экипажа данной плавбазы о данном происшествии. Самые большие эмоции были, конечно, у женской части экипажа. Сразу по судну пошли слухи среди женской части экипажа и очень оригинальные. Прошелся слух, что весь женский состав заберут с судна. Которых по старше, отдадут в рабство. Их пошлют пропалывать бананы. Которые по моложе — попадут в гаремы. Ну а совсем молодых — выдадут замуж за молодых местных жителей. Реакция, как и слухи, были разные и разделились. Которые старше, были не согласны идти на прополку, но были согласны хотя бы на гарем. Средний возраст хотел тоже замуж хотя бы второй женой. Они в основном были почти все разведённые и в своё время с мужьями намучились, которые почти все употребляли горячительное. А тут получить южного мужчину и не пьющего хоть какая-то радость. Ну а совсем молодые сразу себя представили женами восточных принцев как в кино. Но все эти слухи ходили между женским составом плавбазы шепотом. В слух и громко все возмущения считались провокацией. Так же было доложено наверх политическим руководством плавбазой, т. е. замполитом. По окончании пришествия очень многие из женского состава вздохнули с сожалением. Потом, по окончании рейса, при заходе на отдых на Канарские острова, женский экипаж оттянулся по полной программе, и местные жители долго помнили их.

Я дальше и буду рассказывать обо всех отступлениях во время рейсов, потому как каждый рейс имеет свои не предсказуемые жизненные случаи, что немного разбавляло монотонность каждого рейса.

Ну, вот наконец-то пришел танкер и сразу скандалы. Танкер один, а нуждаются почти все в заправке топливом. Поэтому штаб промысла даёт топливо сначала самим нуждающимся, которые могут обсохнуть и остановить движки, и остальное всем по не многу. Это не выход из положения, но другой танкер придёт только дней через 5 и надо тянуть. Настало время рассказать, как заправляют в открытом море суда. Многие наверно по телевизору видели, как в небе самолёты заправляются через топливный шланг. Так примерно и суда. Танкер берёт на буксир траулер, который надо заправить. Потом подает шланг, через который качают топливо. Шланг примерно диаметром 120-150 мм. Бывает так, продолжается несколько часов. Как вы понимаете, это время бункеровки выпадает из промысла, и приходится больше шевелиться, чтобы войти в план. Но я, будучи 3 механиком и ответственным за приёмку и расход топлива, был свидетелем оригинального решения.

Во время приёмки топлива я находился в носовой части судна, принял шланг, подсоединил, начал принимать и замерят в мерных трубах количество принятого топлива. Во время приемки никаких других кроме приёмки топлива работ судно не производит. Спустя несколько часов, приняв топливо и произведя замеры принятого топлива, я спустился в машинное отделение, поскольку была моя вахта. Главный двигатель работал в обычном режиме. Сел заполнять бумаги и вдруг слышу по связи с мостика выборка трала. Я был немного удивлён и думал что это шутка, но оказалось что, правда. Как я потом узнал, пока я занимался приёмкой топлива, наш капитан, по тихому, поставил трал и танкер таскал нас вместе с тралом, и мы, что бы было не так заметно, помогали своим двигателем. Вытащили трал вместе 5 тоннами рыбы, и рыбный цех не стал на простой. Больше на своей работе не слышал, что еще кто-то повторил это. Можете представить, что самолёт, заправляющийся в воздухе топливом, ещё поражал какие то цели на земле или в воздухе. Вот так.

Ну, наш рейс продолжался, и наше руководство решило перевести наш рыболовный траулер в другой район промысла. Прежде чем закончить описание, где мы были, могу сообщить, чем закончился такой промысел наших судов. Рыбы с каждым годом в данный район, стало приходить всё меньше и меньше. Лично я думал, что рыбы просто стало всё меньше, но как-то в одном из рейсов я имел беседу с одним ихтиологом, и мне стало многое ясно, и я поделюсь с вами, как из-за варварского промысла и погоней за планом по вылову, превращали прекрасные районы промысла в пустыни под водой.
Дело в том, что траулеры очень много рыбы вылавливали больше, чем могли обработать. И всю рыбу, что не могли обработать, а это бывало в данном районе по несколько десятков тонн. Особенно были не стыковки промысловиков и плавбаз. Траулера для плавбаз отлавливали слишком много, чем они могли обработать. Поэтому если плавбаза не принимала рыбу по её качеству, то её просто вываливали за борт. Рыба опускалась на дно и при наличии кислорода в воде начинала гнить, забирая тот же кислород. Живым существам под водой для жизнедеятельности тоже нужен кислород и его отсутствие, где лежала эта рыба, кислорода не было, и поэтому ход рыбы в этом районе, резко уменьшился, а то и вообще прекратился. Рыба просто стала обходить этот район .Этот процесс хорошо описан у Валентина Пикуля одном из его произведений. Когда в одну из бухт на севере зашла большая стая сельди, и кто-то посоветовал местному начальнику, загородить выход из бухты сетью, что и было сделано. Начальник местный, забил все ёмкости рыбой, пока хватило соли, остальная рыба, не имея возможности, кормиться и двигаться, просто уснула и опустилась на дно.

В холодной воде гниение более замедлено и рыба в эту бухту стала обходить и довольно долго. Много на своём рыбацком веку я видел безалаберное отношение к природным ресурсам. Тоже самое происходило и на Балтике, где не было независимого контроля за добычей природных ресурсов в нашей экономической зоне. Имеется в виду добыча и переработка кильки и салаки. Лов этих рыб на Балтике вели в основном рыболовецкие колхозы. Сдавали улов на берег на рыбоперерабатывающие предприятия. Так же прямо в море принимали улов и рыбоперерабатывающие суда. Часть принимали и морозили рыбу, которая шла предприятиям переработки рыбы в зимний период, когда не было возможности её ловить. Другая часть судов принимала и укладывала кильку и салаку солёную в банки и закатывала прямо на судне. Автор этих строк работал на одном из таких судов. Мы принимали кильку, салаку и матросы-рыбообработчики солили и укладывали их в банки, которые потом закатывали и укладывали в трюм.
Источник: http://fishflot.ru/topic.php?forum=28&topic=2/

Часть 6. Работа на Балтике.

Как говорили, раньше по просьбе трудящихся решил продолжить свои воспоминания.

Воспоминания старого моряка, в п рошлом судового механика рыболов ного флота. Часть 1-5.

Решил рассказать, как работал на Балтике на небольших рыболовных (рыбоперерабатывающих) судах.
Вернувшись с армии в 1971 году, я не мог ни где устроиться на работу судовым механиком, поскольку была зима, и я как бы ни кому не был нужен со своим дипломом механика. Поэтому при возможности устроился на Ленинградскую РЭБ (ремонтно-эксплутационную базу) флота судов, река море, слесарем в цех. С условием, что весной я пойду на одном из судов механиком, которые работают в море. Все документы для визы у меня были готовы. Поскольку у меня уже был опыт работы на судоремонтном заводе, и я имел даже 4 разряд слесаря судоремонтника, меня с удовольствием взяли. Поскольку работа была знакомая, проблем не было. Начал присматриваться к судам, на которых собирался работать. Познакомился с выпускником ЛАУ (Ленинградское Арктическое училище) который успел поработать навигацию на одном из них. Оказывается, все они работают в сокращенном составе экипажа, где у каждого из основных обязанностей была и дополнительная. Матрос был не просто матрос, он был матрос-моторист, потому что он иногда появлялся в м. о. (машинном отделении). А выпускнику ЛАУ механику чистить гальюны. Меня несколько озадачило. Не очень нравилось что суда, которые ходят по рекам, план обычно не выполняют и команда сидит на голом окладе, с которого ещё высчитывают за питание.
Настал май месяц. Началась навигация и суда постепенно стали выходить в рейс. Про меня вроде все забыли, и когда я пришел в кадры, то узнал, что места уже заняты, и я могу пойти работать на Волго-Балт, и что ходит только по рекам. Меня это не устраивало, и я решил найти другую работу в море с приличным заработком.
Мне посоветовали обратиться в рыбную контору на Днепропетровской 61. Там брали всех на работу. Взял отгул и пошел наводить справки. Оказалось, что я со своими документами им подхожу, и они с удовольствием возьмут третьим механиком. Дали направление на медицинскю комиссию. Быстро уволился без отработки и прошел медкомиссию без замечаний. Пришел в отдел кадров и получил направление на судно, что стояло на ремонте, на канонерском острове на заводе. Поскольку раньше я бывал на заводе, на канонерском острове то знал, что ремонтируют там довольно большие суда. Приехал на остров, получив пропуск на завод, стал искать своё судно. Спросил у охраны, они не знали где стоит. Решил обойти причалы и найти самому. Обошел, все причалы и смотрел на названия, но своё судно не нашел. Поскольку обращал только на большие суда. Решил ещё раз обойти причалы и обращать внимание на суда, которые поменьше. Сразу нашел небольшое судно чуть больше морского буксира с надстройками посреди и на корме. Между надстройкой был видно люк трюма закрытый деревянной крышкой. Дело было в конце мая и было довольно тепло. На крышке люка лежал вахтенный матрос в одних плавках и повязкой вахтенного на руке. Мне пришлось его оторвать от послеобеденного отдыха и узнать, где весь народ и кто на борту имеется. Получил исчерпывающий ответ, что штурман и механики отдыхают после обеда, а других нет на борту. Нашел каюту старшего механика, постучавшись, зашел. Он был не один, а со вторым механиком и очень обрадовались моему появлению. Проверив направления и выслушав рассказ, где раньше работал, я сдал маленький экзамен. Второй механик сходил в м.о. (машинное отделение) и принёс форсунку с двигателя с вопросом что это? Меня удивил такой вопрос, и мой ответ, что это форсунка с двигателя их удовлетворил. Было указание стармеха принимать дела у третьего механика по быстрому, потому что на борту механизмов, по моему заведованию, не было и всё находилось в цеху на ремонте. Мне сообщили, когда выходить на вахту и что в обязанности вахтенного механика входило делать обход м.о. на предмет поступления воды туда. Все механизмы были в цеху на ремонте, и электропитание было с берега. Лишь потом я узнал, за что и почему избавились от третьего механика. Раньше они его не знали и его прислали с отдела кадров на время ремонта. Человек он был говорливый и когда механики собирались посидеть за рюмочкой чая, он рассказывал, какие механизмы можно установить в м.о. что бы облегчить труд механиков и все млели от будущего. Момент истины настал, когда было дано указание убрать всё лишнее из машинного отделения по своему заведованию. Третий механик пришел к стармеху с форсункой в руках и спросил можно ли выкинуть эту железку. Стармех подумал, что он шутит, и спросил, как эта железка называется? На что получил ответ — он понятие не имеет. Позвали второго механика и при нём спросили? Ответ был тот же, что он не знает. Провели опрос, из чего состоит дизель и как работает. Ответа не было. Знание механизмов в машинном отделении было на уровне легковой машины и то поверхностное. Обратились в механико-судовую службу в конторе и спросили, откуда такой спец. появился. Оказывается, он заочно закончил, какую то мореходку и даже получил рабочий диплом механика по дизелям. Где и когда работал механиком, осталась тайна. Так что даже при советской власти в 70 годы прошлого века можно было купить или получить диплом об образовании по блату. Мафия была всегда.
Мне очень нравилось находиться на ремонте, ничего считай не делать сутки через двое.
Но тут в середине июня меня срочно вызвали в кадры, сказали, что надо сходить в рейс на один груз на небольшом судне, тем более документы готовы к рейсу. В кадрах дали направление и объяснили, где стоит судно. В те далёкие времена добираться не просто. У конторы, где я работал, своих причалов не было, и суда стояли в основном в угольной гавани. Теперь можно описать, что собой представляла угольная гавань. Находилась она в начале Ленинградского морского порта типа небольшого заливчика. С правой стороны сначала залива шли причалы для погрузки угля. Потом причалы БОРФ (База океанического рыболовного флота). Дальше заливчик заканчивался, и там разделывали небольшие суда на металлолом. С левой стороны были причалы Балтехфлота, где ремонтировали землечерпалки и шаланды, что отвозили грунт от землечерпалок. Моё судно стояло у причалов Балтехфлота и в кадрах объяснили, как добраться туда. Была пятница. Прибыв на борт судна, я всех застал на месте и мне сразу предложено принимать дела. Отход намечался на понедельник. Так началась моя карьера на рыболовном флоте.
Если раньше я как-то с недоверием относился к рыбакам, то сейчас по прошествии времени отношусь очень уважительно. Считаю, правильна поговорка, что рыбак это дважды моряк. Особенно это относится и к рыбакам севера и дальнего востока. На севере я сам видел, в каких экстремальных условиях они работают, а на дальнем востоке мне рассказывали, кто там работал. Сами эти будни не интересные всё проходит монотонно, а люди что работают там и проблемы при работе интересны по прошествии времени.
Вернёмся к моим делам. При ближайшем рассмотрении это был СРТ (средний рыболовный тральщик) немецкой постройки, который переделали под приёмку от рыбаков на Балтике выловленной кильки и салаки с последующей засолкой её и закатывание в жестяные банки разных размеров. На этом СРТ в 3-х килограммовые банки. Были срезаны лишние механизмы с палубы и построено небольшой рыбцех перед рубкой, где стояли стеллажи для банок и столы рыбообработчиков. Мне же полагалось обслуживать два дизель-генератора и электрохозяйство как в м.о. так и по судну. С дизелями тут всё было понятно, а с электрохозяйством, конечно, были проблемы, поскольку применялся на этих судах постоянный ток. Я, конечно, знал, что был постоянный и переменный ток, и большой разницы не видел. Только когда ближе прикоснулся к этой проблеме, понял, что зря я не уделял больше времени учебе по электрической части в мореходном училище. К концу дня у меня уже немного кружилась голова и в основном от электрики. Акт приёма всё равно подписал и мне предложили отметить это дело. Сразу спросил, кто пойдёт, и вроде как заметил, что на расстоянии 1.5 километров магазинов не наблюдалось. Ответ был прост, сходить на бронепоезд, а уж потом в застолье мне объяснили, что это такое бронепоезд. Механик, что сдавал дела мне, быстро договорился с вахтенным штурманом и тот согласился выделить матроса у трапа для похода на бронепоезд. Для этого открыли камбуз и взяли туда чайник, с которым оправили матроса за спиртным. Пока он ходил мне разъяснили, куда пошел матрос и что такое бронепоезд. Как я писал раньше, угольная гавань заканчивалась судоразделочной конторой, а за ней до самого проспекта был железнодорожный тупик, где стояли пустые вагоны, платформы и другой подвижной состав. Между ними почти постоянно стояли железнодорожные цистерны светлого цвета. Оказывается, что это обычно в них привозили в Ленинград вино на винзаводы для розлива по бутылкам. Вино потом продавали разными наименованиями как, например 777 и прочее. А чтобы по дороге вино не усохло и не испарилось, его сопровождали бравые джигиты, которые следили за сохранностью в пути. Во время отстоя, что бы время не пропадало зря, они торговали вином и для хороших людей своим самодельным коньяком. Народ в округе это знал и поэтому не всегда ходил в магазин, а направлялся прямо туда, где было гораздо дешевле. Особенно эта торговля оживлялась после закрытия магазинов вечером. И все были довольны. Была довольна даже милиция, которая знала про это всё и закрывала глаза, имея свой интерес. А интерес был такой, что в те далёкие времена, как и сейчас о своей работе судили по числу задержанных нарушителей. Что бы по вечерам поменьше носится по району и искать нарушителей, что бы составить отчётность, на утро за суточное дежурство. Поэтому вечером высылали наряд на тропинку, где шли люди уже подзарядившиеся после цистерн и имея с собой. Нарушителей задерживали столько, сколько нужно было для хорошего отчёта. В отделении составляли протоколы. В них был один и то же пункт. Хождение по железнодожным путям в нетрезвом состоянии. Иногда, правда, бывали накладки у ментов. Одного из строителей коммунизма в преддверии семейного праздника жена узнав, что можно на праздник купить на розлив, вина гораздо дешевле на бронепоезде, чем в бутылках в винных магазинах, решила послать своего благоверного за вином. В связи с тем, что посланец не всегда был твёрд по отношению к спиртному, с него была взята страшная клятва, положа руку на профсоюзный билет своей любимой тёщи, что он не будет по дороге туда и обратно употреблять спиртное и всё в целостности принесёт домой. Был ему вручен молочный бидон 2-х литров и отправлен в командировку. Посланец четко выполнил все инструкции, наполнил бидон живительной влагой и уже возвращался домой, что бы уже подзарядить себя в лечебных целях. Но тут случилось не предвиденное, местные стражи порядка решили провести операцию по повышению своей статистики и выполнить план по задержанию нарушителей. Отсчитав и задержав нужное количество нарушителей в нетрезвом состоянии, они заодно прихватили и нашего гонца на всякий случай, не смотря на то, что он был в трезвом состоянии. Их смутило то, что он имел полный 2х литровый бидон с вином. После доставки всех в отделение на всех был составлен протокол о нарушениях и были распределены кто куда. Только один из задержанных смущал дежурного лейтенанта. Человек трезвый и то, что он имел при себе бидон с вином, что не являлось вроде нарушением. В тоже время, как раз в отделении не хватало одного нарушителя для выполнения суточного плана работы ОВД. Посылать машину и искать ещё одного нарушителя не хотелось. Тогда дежурный проявил смекалку, отправил задержанного с бидоном вина в камеру, сказал, как тот один выпьет это вино, его отпустят. Задержанный с бидоном с радостью согласился и отправился в камеру выполнять приказ. По прошествии времени он постучался и радостно сообщил дежурному, что выполнил указанное поручение. Дежурный лейтенант посмотрел на него и приказал отправить его в вытрезвитель, поскольку задержанный находился в нетрезвом состоянии и поставил галочку в отчёте о проделанной работе за сутки по борьбе с нарушителями. Что было дальше, с гонцом, ни кто не знает, кроме его семьи, но наша милиция продолжала так работать по принципу — главное хорошая отчётность.
Мы же на судне после передачи дел и малого банкета на следующий день стали готовится к переходу в Усть-Лугу для получения снабжения на рейс.

Усть-Лу́га — посёлок в Кингисеппском районе Ленинградской области.
До понедельника я отстоял вахту, съездил домой и взял, что надо на рейс и в понедельник утром был готов к рейсу. С утра стал прибывать экипаж. Привезли продукты и повар или как там тогда называли кондей (от слова кондейка-кастрюля) пытался что-то приготовить, но получилось только второе и у всех моряков, которые уже работали в конторе, было с собой. Матросы, что приходили из отдела кадров в рейс были заправлены в себя спиртным, также и с собой. Матросы имели один общий кубрик (каюту) на носу судна, куда сразу после сдачи своих документов и отправлялись. Оттуда были слышны громкие разговоры и звон стаканов с чаем. Штурманов и капитана не очень волновало, в каком состоянии пребывали матросы, для было главное, чтоб число посланных из кадров человек на борт судна совпало с прибывшими. Во время приема дел и вахты мне разъяснили, как работают, где и кто на них работает. Суда данной конторы работаю только Балтике и иногда летом на Ладожском озере. Принимают от судов рыболовецких колхозов рыбу и обрабатывают. В данной конторе имелись рыболовные суда как СРТ и РМС, которые рыбу солили и закатывали в банки. Так и морозильники, которые морозили рыбу. Суда ходили только в каботаже по Балтике без захода в иностранные порты. Раз захода в инпорт (иностранный порт) не было, то валюту экипажам не платили. Особо желающих на эту работу не было. Поэтому брали всех, кто хоть как-то имел отношение морю. Сюда посылали выпускников с училищ, которым не открыли визу. Так же брали всех, кому закрыли визу за провинности. В основном это было злоупотребление спиртным и контрабанда. Из них 85% все были алиментщики. На командиров наших не очень волновало, в каком состоянии матросы, главное чтобы не покинули борт судна. Ближе к вечеру шум в кубрике постепенно утих после пару походов на бронепоезд. Но отход как-то откладывался, и мне сначала было не понятно, но бывалые моряки мне сказали, что выход в рейс в понедельник плохая примета. Ближе к нулям часам отход был оформлен. Пришли пограничники обошли судно и проверили экипаж, но матросов пересчитали по головам, поскольку те у же отдыхали и не в силах были подняться.
В те далёкие времена любой выход в море или залив требовал оформления пограничников. В данном описании я буду рассказывать о людях, что работали на рыбаках, которых я очень уважал и уважаю, без фамилий. У каждого своя история жизни и очень насыщенная.

По приходу в Усть-Лугу мы пришвартовались к причалу и сразу начали принимать банки и тару и смеси для засолки. Матросы к приходу уже пришли в себя и частично приступили к погрузке, а наиболее опытные отправились магазин за лекарством. Магазин от причала, где мы пришвартовались, находился примерно 1.5-2км. Уст-Луга то время считался не портом, а портпукт и заход судов регистрировался специальным человеком, который считался как капитан порта. По приходу наш капитан хотел послать с документами 3-го штурмана (3-ий помощник капитана), но тот что-то заартачился и не хотел идти. С капитаном я уже был знаком и уже даже вместе попили чаю. Человек был очень колоритный, среднего роста из архангельских поморов. В войну служил на подводной лодке боцманом. После войны и демобилизации ончил ускоренные курсы штурманов дальнего плаванья и работал на СРТ в Атлантике. Потом как прибрежные страны ввели большие экономические зоны с запретом в них добычи рыбы. Стал работать на Балтике. После всех реорганизаций сменил свой диплом шдп (штурман дальнего плавания) на диплом капитана малого плаванья и стал работать в данной конторе. Женат был тоже на поморке, и она держала экономику семьи в своих руках. Когда муж был на берегу, и ему надо было ехать на работу, он получал деньги на проезд и на кружку пива и не более. Звали нашего капитана Яков Васильевич. Если из командиров судна образовывалась компашка попить чайку или что покрепче всегда звали его, и он не отказывался.
Услышав, как капитан и штурман спорят, кто пойдёт регистрировать приход, штурман жаловался, что не может смотреть на фокусы портнадзора, после чего не мог, есть и спать трое суток. Третий штурман готов выделить бутылку водки, кто пойдёт на регистрацию, и просил сходить туда капитана, поскольку он знаком с портнадзором и вместе работали в Атлантике. Капитан же отговаривался, что с одной бутылкой там делать нечего, и ему как капитану, не очень прилично ходить и оформлять отходы приходы и не капитанское это дело. Тут сунулся я и спросил что за фокусы там и мне интересно. Капитан с штурманом обрадовались моим любопытством и уговорили посмотреть фокус под названием челюсти с одним условием что я куплю бутылку водки.

Челюсти (по русски).
Штурмана сразу послали за водкой, и я тоже дал на бутылку. Пока он ходил, капитан мне рассказал, что с представителем портнадзора он знаком давно и даже они были земляками. Вместе окончили курсы штурманов и ходили вместе в экспедиции в Атлантику за селёдкой. Потом он получил в рейсе травму и долго лечился. В море после лечения больше не пускали врачи. Поскольку у него были какие-то связи в портнадзоре, его направили на работу в Усть-Лугу как представителя портнадзора. Дали домик отдельный, куда он переселился с женой, а квартиру в Ленинграде оставили детям. Жена развела рядом с домом огород, снабжала себя и детей овощами и деньгами, который зарабатывал муж. Мужа держала в строгости считая, что тратить деньги на водку лишнее. Поэтому все кто посещал по надобности, портнадзор знали это и без бутылки там делать нечего.
Тут появился штурман и вручил мне дипломат с документами и двумя бутылками водки. Быстро объяснил, что подписать и куда поставить печати, и мы пошли оформлять своё присутствие в портопункте. Где-то метров через 700 мы дошли до отдельно стоящего домика недалеко от берега. Возле дома никого не наблюдалось, и мы беспрепятственно подошли и постучали в дверь. Спустя какое-то время нам открыл дверь мужчина, который явно, что сегодня не брился и до нашего прихода отдыхал. Увидев нашего капитана, очень обрадовался. На вопрос капитана, где твоя «пила», сообщил, что уехала в Ленинград. Капитан сказал, что пришел вместе с третьим штурманом оформить приход, поскольку он молодой и нечего не знает, как и что и только они старики могут научить уму разуму. Представителя портнадзора звали Иван Дмитриевич и на вопрос есть ли дома закуска, поскольку у нас с собой. Ответ был положительный, и на столе появилась фирменный закусь. Так же появились три гранёных стакана. Оформление заняло минут 7 и мы, забрав документы, положили дипломат, достали водку, на что Иван Дмитриевич среагировал, сглотнув слюну. Сразу была разлита водка по стаканам по половинке. Выпили как за тех, кто в море, потом за встречу. Мои наставники пустились в воспоминания, а я себя немного ограничивал в питии и в ожидании фокуса. В прошествии времени во второй бутылке осталось меньше половины. Тут мой капитан сказал, что тут разливать давайте «мики-мики», вылил в один стакан остатки водки, получилось чуть больше половины. Как я уже знал, это когда за столом одна ёмкость со спиртным, пускали ее по кругу, и все пили по одному глотку, пока спиртное не закончится. Капитан мне подмигнул, мол, смотри, и предложил первому стакан Ивану Дмитриевичу. Тот взял стакан и поднёс ко рту и вдруг, что-то щелкнуло, увидел, что в стакане с водкой лежала вставная челюсть с металлическим зубом посредине, который я видел несколько секунд назад во рту Ивана Дмитриевичу. Мой капитан сразу сказал, что ему больше водка не лезет и ему надо на судно. Я тоже понял, что водки мне больше не хочется о чем я и сказал и что мне тоже надо идти на судно и мы не против, если допьёт водку владелец челюсти. Тот извинился и сказал, что виноваты зубные техники, которые не смогли сделать ему нормальные зубы, и он мучается. Мы ему посочувствовали и попрощались. По дороге капитан мне пояснил, что все знают про этот фокус и не обижаются. Для меня же после полугода пропало желание выпить водки и тем более «мики-мики».
Рейс на этом судне продолжался 14 суток, и я неплохо тогда заработал, как за 2 месяца работы на заводе. Так же узнал, что такое подвахта у рыбаков на данных рыболовных судах. Ну а матросы-рыбообработчики, как мы вышли в рейс, в течение суток стали выползать из кубрика, с приходом на промысел были готовы к работе, и работали не плохо. Матросы, работая в рыбцеху по трезвому, винили водку за все свои жизненные проблемы. Они давали страшные клятвы не употреблять проклятую по приходу на берег. Клятвы, как вы догадываетесь, не всегда выполнялись.

Кроме Усть-Луги у нас был ещё порт на Балтике это Вентспилс в Латвии на речке Венте. Там был причал деревянный вдоль берега ни чем не отгороженный. Вдоль причала была грунтовая дорога, к которой примыкали огороды местных жителей. Не знаю, как местные жители называли свои огороды, но мы называли их поле дураков. По приходу в Вентспилс после выгрузки груза и получения аванса некоторые матросы за время стоянки дальше этого поля не ходили. Сил у некоторых хватало только до этого поля и употребления спиртного. Некоторые даже на время стоянки не сходили с борта, водку приносили друзья. И снова по выходу в рейс матросов пограничники считали по головам. Не смотря на слабости, народ очень хороший и только они могли работать в экстремальных условиях, особенно зимой. Командный состав тоже употреблял, но разумных пределах. Во время рейса я познакомился и с питанием во время рейса. Экипаж состоял из 22 людей мужского пола и поэтому приготовлением пищи занимался кок или как их там называли кондей мужского пола. Еда конечно в рейсе могла быть и лучше, но коками посылали всех, кто имел хоть какое-то отношение к этой работе. Если имели справки об окончании курсов в армии или где ещё. Положенные продукты на рейс рассчитывали, кончено на берегу люди не знающие специфику работы на море и считающие, что рыбаки должны больше употреблять рыбу. Конечно, и продукты почему-то не всегда были первого сорта. Если ещё добавить сюда что и второй штурман, который отвечал за получения и расходованием продуктов в рейсе тоже иногда отрывали себе и семье.

Хвосты.
В один из рейсов второй штурман привёз продукты и с помощью кока загрузил на камбуз. Мясо в основном было положено в морозилку холодильника, который стоял на камбузе. Что не влезло туда, положили как всегда на испаритель холодильной установки, которая в рейсе охлаждала банки с килькой в трюме. Испаритель всегда был покрыт снежной шубой, и пространство его использовали для хранения продуктов. Матросы, что помогали разгрузки продуктов, сообщили, что среди мясных продуктов были коровьи хвосты и вроде не первой свежести. На отходе я не очень обратил на это сообщение. Вышли в рейс и втянулись в трудовые будни. Матросы укладывали рыбу в банки, а подвахта с 4 часов утра и до 8 утра закатывала банки и укладывала в коробки. На время подвахты капитан шел на мостик, старший механик в машинное отделение. Кок на промысловые работы не привлекался. Остальные работали на подвахте. Стармех должен был ещё в 5 утра включить плиту на камбузе, что бы она разогрелась.
Пол рейса, ни каких проблем не было, но потом как мясо закончилось в морозилке, стармех как всегда включил плиту на камбузе. Через некоторое время уловил не очень приятные запахи, что исходили с камбуза. Заглянув на камбуз, закрыв свой нос, он увидел, что на плите кипела кастрюля с мясом, откуда шел отравляющий не съедобный запах. Мы на подвахте тоже почувствовали своими носами что-то ненормальное, бросив работу, пошли посмотреть, что творится на камбузе. Рядом с камбузом стоять было не возможно. Был поднят досрочно кок, и у него было строго спрошено, чем он собирается травить экипаж и что мы плохого мы ему сделали. Кок ответил, что получили из того и готовит. Был задан вопрос 2-му штурману, который получал продукты на рейс. Где ты нашел это мясо и на какой помойке. Штурман поклялся, что эти хвосты при получении на складе были первой свежести, и он чуть ли сам отрезал их живых коров. Да вообще что где-то в Африке эти хвосты в таком состоянии считаются деликатесом. Мы посоветовали штурману, что гнилые хвосты пускай сам ест. А если мы оголадаемся очень то первым съедим его, потом кока. Все конечно огорчились, а до окончания рейса было пол месяца.
В итоге в нашем рационе больше стало рыбных блюд. Тут мне сказали, что можно сделать электрическую коптильню. Идея мне понравилась, с помощью опытных моряков я на корме поставил коптильню, и начали производство копченостей из рыбы. Коптильня была сделана из железной бочки, а внизу установил электрический тен. Рыбу мы получали с траулеров в деревянных ящиках, а поломанные, что ремонтировали, пускали снова в дело, совсем не подающиеся ремонту тогда выкидывали за борт. После того как сделал коптильню ломаные ящики и прилов рыбы, что попадалась вместе с килькой, отдавали мне, и я в свободное время научился коптить кильку, салаку, мелкую треску, камбалу. Народ воспарял духом и особенно стармех не мог даже вспоминать хвосты. Моим самым большим достижением в копчении я считаю, это когда мы работали в Южной Балтике, нашему капитану рыбаки подарили ящик угрей. С помощью опытных моряков я закоптил их, и я первый и последний раз поел деликатес в вдоволь, как и весь экипаж. Со временем научился даже делать шпроты и мои были лучше магазинных. Стармех после рейса при встрече всегда меня называл своим спасителем.

Был ещё один случай голодной диете. Как-то зимой нас по окончании рейса отправили на выгрузку в Ленинград. Но тут ударили морозы, и мы застряли во льдах в финском заливе немного стороне, где работали ледоколы. Продукты у нас кончились, как мы вмёрзли. Ледоколы не торопились нас освобождать изо льда. Из продуктов у нас было пол ящика макарон, мешок сухарей и соленая килька в трюме и вода пресная. Ледоколы проводили суда и на нас не обращали внимание. Наши радиограммы в контору не имели никаких ясных ответов. Ответ был примерно такой, мужайтесь, вас скоро спасут. Матросы от голодухи даже подняли на мачту свои трусы и тельники, но ледоколы шли мимо. Только через неделю нас вытащили из плена.

Было разное и кому интересно можно продолжить свои воспоминания.

Валентн.

Один мой день на рыболовецком траулере.

Всем привет!
Меня зовут Виктор, я из Калининграда. Сегодня собираюсь рассказать вам, как проходит день совсем не на земле, а в открытом море, в один из 31 понедельников Марта 2013 года, ибо дни недели и числа на промысле не считаются.

Начну с предисловия.
…чуть больше года назад я уже публиковал заметку в этом сообществе. Там я выступал береговым работником, совмещающим две профессии. Днём по будням я – инженер, по выходным и праздникам я – звукооператор, и ещё немалую часть своего свободного времени трачу на подобное – доступными мне способами заставляю технику служить искусству (С). А теперь пишу об очередном своём дне совершенно в другой, не похожей на ту обстановке.  Как так и почему?

Объяснение всему — под катом, там же — 38 фото и в меру много текста

Всему тому причина – моя болезненная, периодически дающая обострения тяга к переменам. В какой-то момент я понимаю, что здесь и сейчас я явно засиделся, а значит, пора поменять всё, что возможно. Хорошо это или плохо, покажет жизнь. А пока я радуюсь тому, что уже столь многое испробовано и постигнуто, и ещё сильнее тому, что гораздо большее ещё предстоит…
В очередной раз это ощущение застигло меня в конце 2011 – начале 2012. Я начал искать варианты временной смены деятельности. Вот тогда-то пришлось очень кстати, что по образованию я не просто радиоинженер, а морской радист. «Отлично! Пойду в море!» — решил я. Однако здесь всё не просто. Во-первых, профессия эта сейчас редкая, востребованная далеко не на всех судах. Во-вторых, чтобы уйти в море, нужна целая куча документов, справок, подтверждений, сертификатов. Но сворачивать с пути уже поздно. В апреле 2012 я уволился с береговой работы и, истратив последние деньги, приступил к осуществлению этой задачи.
И вот – поиск, трудоустройство, оформление документов, стажировка. Затем ряд различных курсов повышения квалификации, 60000р в одну кассу, затем снова оформление документов ещё на 20000р в другую и долгожданная корочка у меня в руках. Это – рабочий диплом. Серьёзный документ, достающийся с большим трудом и не каждому. Теперь я – полноправный помощник капитана по радиоэлектронике…

Один мой день…

Март 2013.
Большой автономный морозильный траулер. Промысел путассу.

07,11. Будильник. Встаю не спеша. Можно позволить себе лишние 10-20 минут.

На судне у большей части экипажа – вахтовый режим. 8 через 8. Т.е. 8 часов работаешь, затем 8 спишь и снова. И так весь рейс, без выходных и праздников. Работает судно круглосуточно и поэтому производство обеспечивают две смены. Лишь несколько человек на судне имеют рабочий день, т.е. вне форс-мажорных ситуаций днём работают или как минимум присутствуют на рабочем месте, а ночью спят. И я в их числе.
Утреннее солнце…

08.00 Завтрак.
Кают-компания. Здесь кормят так называемый ком.состав, поэтому здесь чисто и уютно, и даже есть буфетчица, которая накрывает на стол, когда ты приходишь. Т.н. рядовой состав (матросы и пр.) принимают пищу палубой ниже. Там условия чуть проще, но еда, естественно, одна и та же для тех и других. Зато у них больше места.

08.15
Вот и моё рабочее место. Радиорубка. Глаза и уши судна в море. По совместительству – центр реанимации судовой электроники.
Само собой, пара слов о моей работе. У большинства обывателей понятие «судовой радист» непременно ассоциируется с кодом Морзе. «А, знаем, морзянка , всё такое…» — то и дело слышу от людей, спрашивающих об этой профессии. Так вот, товарищи. Код Морзе для морской радиослужбы отменён лет уже десять как, если не больше. Связь давным-давно осуществляется через спутник, либо, при необходимости, телексом. Не считая телефонной, конечно. На многих современных судах есть полноценный спутниковый интернет. К сожалению, не на нашем. Но не беда – без него вполне себе справляемся.
Вот на картинке – собственно, аппаратная связи. Справа – пульт управления от старой радиостанции, советской. Она, хоть и исправна, давно уже не используется. Потому что её полностью заменяет и даже превосходит в возможностях та, что слева. Японская. Разница в размерах и эргономике налицо.

09,00
Визит на ходовой мостик. Отсюда судном, собственно, вахтенный штурман управляет судном. А вот и моё заведование.
Всё это множество экранов – рыбопоисковое и навигационное оборудование. Глядя на них решают, куда идти и где ловить рыбу. Сейчас почти всё оно цифровое и сделано на основе компьютера, поэтому настройка и обслуживание его делается в основном при помощи клавиатуры и мышки, а не при помощи отвёртки и паяльника, как 10-20 лет назад.

По сути, я – судовой эникейщик и ремонтник. Поэтому по большей части я настраиваю/ремонтирую компьютеры, реже другую технику и иногда, если хорошо попросят, DVD-проигрыватели, телефоны, ноутбуки экипажа. А рутинная радиосвязь прекрасно осуществляется без меня.

10,00
Бесперебойная работа электроники – залог крепкого сна специалиста. А залог бесперебойной работы электроники – периодические проверки. Вот и сейчас  самое время выйти на палубу, подышать свежим воздухом,  и заодно осмотреть не менее важную технику, установленную вне радиорубки и ходового мостика.
Здесь вовсю трудится палубная команда. Добыча, как их ещё здесь называют. Готовится к постановке трал. Не буду им мешать.

10,10
Возвращаюсь назад через цех обработки рыбы. Здесь из того, что наловили, делают то, что будут продавать. Здесь – самое настоящее конвейерное производство, работающее практически без остановок круглосуточно. Полный цикл включает в себя сортировку улова, для некоторых сортов — разделку, затем заморозку и упаковку. Занимается этим так же сменная бригада матросов-обработчиков под руководством мастера обработки.
Вот в этом месте отбирается «прилов» — рыба, которая не идёт в продукцию. Её либо выкидывают, либо перерабатывают на муку, либо раздают всем желающим из экипажа. Нередко вместе с обычной промысловой рыбой в трал забегают редкие, деликатесные виды. Заготавливать и привозить на продажу их запрещено, а вот употреблять в пищу во время рейса – сколько угодно. Вот и приходят периодически в рейс за треской, пикшей, сайдой, кальмаром.
«Во, какие попадаются красавцы» — хвастается уловом матрос-обработчик.

10,15
Здесь же, рядом с рыбцехом, находится машинная мастерская.
Она необходима потому, что на судне огромное количество различных механизмов, которые нужно обслуживать и ремонтировать. И многие детали для них можно изготовить прямо в море. Здесь есть токарный, сверлильный, фрезерный, различные точильные станки, сварочные аппараты. Так же работают три специалиста – слесарь, токарь и сварщик.

Вот и мой заказ готов – щупы для тестера. Качеством доволен:  от заводского не отличишь.

10,30 Кофе-тайм. Вообще-то я не придерживаюсь этой офисной традиции и пью чай тогда, когда этого хочется. Сегодня – пу-эр с молоком. Старая морская поговорка гласит: «Если хочешь жить в уюте – ешь и пей в чужой каюте». Или на рабочем месте.
Это – моя мастерская. Здесь я проходит большая часть моего рабочего дня, поэтому прямо здесь же и оборудовано всё для «чаепития». Понимаю, не очень гигиенично, кто-то скажет, но так осталось от  моего предшественника, а я уже не стал ничего менять.

11,00 Ежедневное заполнение документов и отправка на берег информации о количестве выловленной за прошедшие сутки рыбы.

11,30 «Судовое время одиннадцать часов тридцать минут. Экипаж приглашается на обед, приятного аппетита».
No comments.

12,00 Послеобеденный расслабон. Если нет никаких срочных работ, можно пойти в каюту и поваляться на диване, посмотреть какое-нибудь кино.
И да – пара слов о каюте. Ниже на картинках она – в нескольких ракурсах.
На судах советской постройки, рассчитанных на большое количество экипажа (на нашем сейчас 75 человек, а рассчитано судно изначально было на 100) каюты маленькие. Едва ли 8 квадратных метров. Однако сделана она с умом. Продумано всё – здесь и умывальник с зеркалом, и отличный письменный стол с ящиками, книжные полки, рундук под диваном и кроватью, шкаф для одежды, в который помещается весь рабочий и «городской» гардероб. Кровать, диван, стул. Достаточно места, чтоб поставить небольшой холодильник и телевизор, кому это нужно. Те, кто ходят в море давно и постоянно оборудуют свои каюты всяческими элементами уюта и маленькими капризами: завешивают коврами, дополнительными полками для DVD-дисков, цветочными горшками, картинами, светильниками – в общем, кто на что горазд. И это, в общем-то оправдано: благодаря всем этим мелочам – как предусмотренным, так и «наверченным», каюта перестаёт быть «кельей» или «клетушкой» и превращается в уютное временное жилище, в которое хочется возвращаться после рабочего дня.

13,30 «У меня зазвонил телефон».
Не к добру. Если звонят, значит что-то сломалось. «Пропал сигнал с тралового зонда».
Самая неприятная проблема. Траловый зонд – очень важный прибор, передающий на мостик данные о состоянии трала. Без него можно порвать трал, а это – колоссальный убыток. Аварийная выборка трала. Пока его будут выбирать нужно подготовить инструмент и переодеться. Работать предстоит на палубе.

14,00 Трал выбран. Оказывается, возле самого прибора перетёрся кабель. Делов-то: обрезать и заново «нарастить» штекер. Всё бы ничего, но кабель этот должен выдерживать усилие в 1,5 тонны, поэтому выполнен в стальной оплётке. «Зачистить» его можно только при помощи турбинки.

14,30  Ну вот всё и готово. Можно ставить трал, а у меня на очереди ещё один «вызов» — нет голосовой связи с машинным отделением.
Навестим механиков. Что тут у нас? Ничего серьёзного, всего лишь предохранитель.

Но, раз уж зашёл, можно напроситься на небольшую экскурсию по машинному отделению.

Здесь очень жарко и нестерпимо шумно. Ещё бы:

15,00 После визита на палубу и в машинное отделение комбинезон только стирать. Благо,  на судне есть для этого специальная прачечная и прачка, точнее, «машинист по стирке спецодежды».

15,30 Полдник
Одна из самых приятных частей дня. Потому, что на него иногда дают всякую вкуснятину. Бывает, конечно, жареная рыба или каша. Но чаще – выпечка, блинчики, или что-нибудь ещё.

16:00 Ну вот и затишье. Самое время для хобби.
Да-да, без этого в море никак. Свободное время в море – весьма непостоянная вещь. У матросов оно фиксированное и его очень мало. У комсостава/специалистов – от раза к разу. Иногда приходится работать сутками без сна, иногда не знаешь куда кинуть кости.
И вот, когда это время появляется, тратить его надо с умом.  Кто-то читает книги, кто-то смотрит фильмы, кто-то качается… А я вот паяю.
Вообще я очень люблю музыку и хороший звук. Очень кстати под рукой отличная радиомастерская, в которой я собираю ламповые усилители!
Обстановка просто идеальная! Отличная мастерская под рукой, никто и ничто не отвлекает.




19:00
Вот очередное творение J На плате можно гордо написать: Made at Nordic Sea
Тёплый, ламповый звук холодными северными вечерами J

19:30 Ужин
Последний на сегодняшний день приём пиши.
На картинке — столовая матросов, про которую я рассказывал в начале.

20:00
Свободные от вахты отдыхают

21:30 Вечерняя сводка. Важная операция, когда в эфире встречаются все суда своей флотилии. Настолько необычно и приятно слышать в эфире голоса коллег с разных пароходов, их новости, события.

22.00 Время хорошего кино. В радиорубке мини-кинотеатр. Сейчас не так как раньше – смотрят фильмы в основном в каютах. А раньше собирались все в салоне команды.

23.00 Отбой

Рыбак – дважды моряк. Справедливость этой народной мудрости я почувствовал на себе, когда после шести лет работы в пароходстве и двух – на берегу, я очутился на рыбопромысловом флоте. Представление о промысле в тот момент у меня было очень туманное.

Получив назначение третьим механиком РТМ «Пролив», я принял его, как должное. Я ведь работал уже третьим инженером два года, и на более крупных, торговых судах. Но оказалось, что на рыбном флоте всё по-другому, намного сложней и тяжелей. Но это мне ещё только предстояло узнать.

Размеры судна, его грузоподъёмность, скорость и прочие параметры, действительно, уступали торговым судам. А вот экипаж на «Проливе» был в два раза больше. Почти восемьдесят человек. Зачем столько? — думал я. Да и машинная команда была больше, чем на торговых судах за счет рефрижераторной группы.

Электрогазосварщик, два слесаря, механик-наладчик — тоже должности, которых я в пароходстве не встречал. Сварочные работы у нас выполнял моторист рембригады, окончивший краткосрочные курсы при пароходстве. А что же делает чистый сварщик, откуда столько работ для него возьмётся? Что это за наладчик такой? Такие вот вопросы у меня возникли, но задавать их я не спешил, не хотелось показывать полную свою некомпетентность. Со временем разберусь.

Удручал меня размер каюты. В пароходстве я жил один, а помещение было в три раза больше. Здесь же каюта была на двоих с четвёртым механиком. Ни туалета, ни душа. Не было подобных удобств и у второго механика, как я узнал позднее.

На торговых судах были даже излишества в виде библиотечной комнаты, на некоторых судах были спортзалы, бассейны.

Здесь, конечно, об этом и мечтать не приходилось. Даже просто подышать воздухом можно было лишь на баке, то есть, на носу судна, либо на шлюпочной палубе. Выход на кормовую, траловую палубу на промысле посторонним воспрещался правилами безопасности.

Небольшое машинное отделение было напичкано механизмами так, что даже подойти к ним было затруднительно. В полном смысле слова, плюнуть некуда. Я озирался вокруг, и не понимал, как же тут несут вахту, свободного места не было совсем.

Наконец, мне показали так называемый ЦПУ –центральный пост управления машинами.
Наконец-то что-то хорошее. Большое помещение, от борта до борта, расположенное в носовой части машинного отделения, посредине его по высоте, звуко-, и теплоизолированное, с кондиционированным воздухом, — совсем другое дело. В пароходстве в то время было только два судна с дистанционным управлением, а здесь – все! Так можно жить! Огромный пульт управления, кресло для вахтенного механика, главный распредщит – за спиной, по бокам – еще два кресла, там же электромастерская с плиткой, чайником, нет – рано я запаниковал.

Винт регулируемого шага, лопасти которого разворачиваются по команде с мостика. Никаких реверсов, никаких остановок и запусков главного двигателя во время швартовок. Всё управление – с мостика, с минимальным участием вахтенного механика. Манёвры, самая напряжённая работа на моих бывших судах, здесь становились праздником. Сиди, кури, пей кофе. Это было замечательно. Вторым механиком работать здесь неплохо.

Вот только моё заведование мне не очень понравилось. Основным в нём были четыре немецких вспомогательных двигателя, по 240 киловатт каждый. То есть, четыре двигателя – оно-то неплохо. Плохо то, что все они работают одновременно, и остановить один для профилактики невозможно, никто не разрешит. А если уж совсем прижмёт, то разрешение надо брать во всех инстанциях, только заявление писать не нужно.

Сначала звонишь на мостик, просишь разрешение снять питание с мощных лебёдок гинь-талей. Их используют при подъеме трала и освобождению его от рыбы. Допустим, тральцам гини сейчас не нужны, добро получено. На целый час.

Вызываю рефмашину. Прошу остановить «пятерку», мощный аммиачный компрессор, мешающий вывести из параллели вспомогательный двигатель:
— Коля, ЦПУ. Пятерочку останови, пожалуйста. Минут на пятнадцать. Срочно форсунку надо поменять.
— Миша, не могу. Температуры в морозильных аппаратах не позволяют. Хочешь, тройку остановлю. Она такая же, как пятёрка, только на трюма работает.
— Кому ты рассказываешь? Мне тройки не хватит.
— Тогда звони в рыбцех, пусть мне разрешат. Рыба в брикетах посыпется, мне отвечать.
— Да ты сам позвони, с кем я там буду разговаривать?
— ЦПУ рыбцеху. — Технолог говорит. Что происходит? Почему вы командуете производством?
— Павел Петрович, кто же командует? Прошу дать мне возможность на пятнадцать минут остановить дизель-генератор. Это что, моя прихоть? По мне, так я их до конца рейса не буду останавливать.
— Ладно, не шуми. На пятнадцать минут, не больше! Скажи рефику, я разрешил.

— Рефмашина, ЦПУ. Коля, технолог разрешил. Останавливай пятерку.
— Миша, я остановлю тройку, и шестерку. Тебе хватит.
— Коля, не крути мне яйца! Мне что, рефмеханика поднимать? Или деду звонить?
— Ну, ладно, на пятнадцать минут только, не больше.
— Да не тошни уже, а останавливай, задолбал. Без тебя начальников хватает.

Слава тебе, Господи, остановил. Сразу нагрузка упала. Вывожу тройку из параллели, по инструкции ей без нагрузки нужно работать десять минут, не меньше. Да какая уж тут инструкция. Свищу в мегафон мотористу.

— Миша, что?
— Толя, останавливай тройку.
— Что, сразу?
— Ключи для смены форсунок подготовь, и останавливай. И Сашу зови, пусть помогает.

Через десять минут моторист прибегает в ЦПУ:
— Миша, красномедную прокладку из-под форсунки вытащить не могу. Пригорела.
— Ладно, подмотай под форсунку асбестовой нитки, нет времени. Дизель должен работать УЖЕ!

Что такое подвахта, я тоже себе представлял смутно. Не было у нас такого понятия в ходу в пароходстве. На подвахте – я понимал так: не на вахте, но быть готовым, то есть в город не уходить, и не напиваться. Оказалось, что это слишком упрощённо, чтобы не сказать, неправильно. Подвахта – это работа после вахты. Причём, в данном случае, в рыбцеху.

Именно тяжёлый ручной труд и создаёт тот ассортимент рыбы, который заложен в плановые задания, а самое главное, даёт возможность производить более дорогие виды продукции.

Допустим, вахта с четырёх до восьми утра. До половины девятого – завтрак. А следующие три часа – работа в рыбцеху. Шкерка, как правило. Глава нашей подвахты — старпом, подвахта включала в себя четвёртого помощника, третьего механика, двух мотористов, рефмашиниста и электрика. Сила немалая. В полном составе подвахту вызывали, когда рыбой были забиты все ванны предварительного охлаждения рыбы.

Сколько человек вызывать, решал сменный рыбмастер. Иногда одной подвахте везло больше других. Кстати сказать, в машинном отделении по необходимости можешь работать и пятнадцать часов подряд, старпом в журнал эти часы, как подвахту, не запишет.

Первая моя подвахта в цеху. Выдали длинный клеёнчатый фартук, высокие резиновые перчатки, перчатки хлопчатобумажные, нарукавники, резиновые сапоги. Матросы расставлены следующим образом: два на сортировке, четыре – на весах скороморозильных аппаратов, двое – на упаковке, один – на обвязке, один – в морозильном трюме укладывает паки. Рыбмастер – общее руководство и переключение ванн.

Четыре человека траловой команды я не считаю, это на промысловой палубе. А здесь – на потоке рыбы из ванны к аппаратам – всего два сортировщика. Они могут обеспечить поступление на аппараты только неразделанной рыбы, то есть, самый дешёвый и невыгодный вариант. Трюма-то небольшие, во всех отношениях, разделанная рыба выгоднее. И дороже, и места меньше занимает, и план по разделке выполняется, и к базе подходить реже придётся, времени меньше терять, а оно на промысле дорогое.

Короче, без подвахты – никуда. И становятся штурмана и механики на головорезки, на кишкочистки и на филейные машины. Каждые восемь часов меняются смены. Если у механиков и штурманов время вахт фиксированное, то у матросов – восемь через восемь. Одни сутки ночью спят, другие – днём. Такое вот разнообразие. Одно хорошо – время быстро идёт.

Вечером – подвахта боцмана. Он всегда возглавлял женскую подвахту: буфетчицу, повариху и дневальную. С нуля заступали первый помощник, электромеханик, рефмеханик и судовой врач. С четырёх утра – гидроакустик и второй радист, кажется. Самая слабая подвахта. Помогали рыбмастера, вспоминали молодость. Спускались с палубы тральцы, если много рыбы было и тралы чинить не надо было. Вот такая рутина рыбацкой жизни.

И, наконец, трюма забиты мороженой продукцией и рыбной мукой, и мы полным ходом идём на выгрузку к транспортному рефрижератору. Наконец-то немного отдохнём, а, главное, получим письма с берега, газеты, поменяем киноленты, старые уже народ наизусть знает.

Вот только выгрузка ведётся силами экипажа, причём без какой-либо дополнительной оплаты. Восемь человек машинной команды расписаны на выгрузку, в том числе мой моторист, и электрик. А у меня план: именно сегодня, сейчас, когда есть возможность остановить один за другим двигатели, перемыть все фильтра, почистить масляные холодильники, осмотреть картера. И кому это делать?

Да мне же и делать. Это не пароходство, и не военный флот, где на каждый клапан по человеку. Вперёд, и с песнями. А фильмы матросы посмотрят. У них на выгрузке, наоборот, полегче жизнь. Многие тальманами работают, груз считают, кто у нас, кто на базе. Остальные в трюме в валенках бегают, паки с рыбой таскают. Работа артельная, весёлая, чистая. После рыбцеха – чистый отдых, физкультура. Восемь часов отработал, и в кино. А я – двадцать, и доползти бы до койки. Эх, работал в пароходстве, счастья своего не ценил. Да что уж теперь ныть, всё равно никто не пожалеет.

Специально так подробно всё описал, чтобы народ представление имел, а то многие завидуют таким «приключениям». Получается, что переход в порт, то, что для моряков торгового флота — тяжёлая работа, у рыбаков вообще за труд не считается. Кончается промысел, устроили праздник, который почему-то называли «днём урожая», а дальше – переход, отдых, майский день, именины сердца. Судно идёт в порт.

А в порту стоим всего два дня. Редко, кто выйдет в город дважды, весь экипаж разделён на две части, каждая часть – на группы по три, а чаще – по четыре человека. Старший группы – офицер.

Выходим в город. Токарь предлагает начать праздник, выпив по стаканчику винца «на горке», у знакомого бармена. Куда спешить? Весь день впереди. Времени хватит, чтобы «отовариться», а под вечер потешить свою душу, посидеть где-нибудь полдня в уютном ресторанчике с видом на море. Музыку послушать, на девушек посмотреть.

Молодой матрос, конечно, должен купить джинсы. Обязательно. И, естественно, двухкассетник, и фирменные кассеты. Ну, и подарки, маме, папе, любимой девушке.

Опытный моторист давно подсчитал, сколько метров люрекса он возьмёт в подарок среднеазиатским модницам. Теперь ему нужно найти себе туфли сорок пятого размера и кое-что жене, такой-же гренадёрше. И пивка попить, как без этого.

И все тянут меня в разные стороны, а я должен или разорваться на три части и плюнуть на собственные нужды, или забить на все обязанности командира группы, рискуя опять же свеженькой своей визой и характеристикой за рейс.

И тут из-за угла вываливается хорошо подпитый доктор, Аркашка, мой дружок по преферансу. Господи, и когда успел? Впервые в жизни в иностранном порту, и на бровях. Группа помполита, между прочим! Как же так? А он куда смотрел? Аркашка в голос кричит:
— Ну! И где тут эти, которые мне Солженицына должны подсовывать? Я уже и сумку купил.

Кораблики рыбацкого флота

Перед рассветом выйти на балкон, когда все окутывает пелена плотного тумана. Не видно ни зданий, ни огней проезжающих машин. Вдали угадывается невидимое море. Право руля. Так держать. Курс прежний — ход задний. Где матрос-рулевой? Опять спит на вахте. Вот так и проспали флот! Буфетчица! — Горячего кофе в рубку! И буфетчицы тоже не дозовешься. Сопение в комнате за спиной, привычное ворчание: «Ночь уже, когда же все это кончится?» Пора выбирать трал. Надрывно визжат лебедки. Трал вползает на слип. Тугой, как перекаченный баллон. Покрытый слизью молоки. Подойти, потрогать. Дернул за шворку — и хлынул поток. Осторожней, собьет с ног! Эй, боцман! Где ты, боцман? Куда подевались все добытчики? Палуба пуста, словно всех ветром сдуло…

Придется спускаться вниз. Опять все ушли греться в мукомолку. Лестница не освещена, запах гнили и мочи. Конец ноября. Гололед. Надо держаться за леера, чтобы не упасть за борт. Нет лееров. Зато столько огней впереди. Похоже, что вышел в иностранном порту. Зеленые, голубые, красные буквы скачут сквозь пелену тумана. Открыто круглосуточно. Буфетчица купила себе магазин. Вот она развалилась на стойке. Глаза посоловели. Руки в кольцах, на смуглой шее золотое колье. «Это вы, капитан? Будете здесь или возьмете домой?» — И здесь, и домой — разве она не понимает. В углу дремлет бомж. Закутался в драный шерстяной платок, наружу торчит свекольный нос и обвисшие усы. Ноздри со свистом вбирают воздух. «Феоктистович — начальник всего промысла», — узнает бомжа капитан. Скучно одной ночью, жалуется буфетчица. И оправдывается: сам же ты нас и свел… А иначе было нельзя, вспоминает капитан. Послал к нему в каюту — обслужи по полной программе. Неделю с него не слезала. Пока рыбу не сдали. Бывало раскричится: «Всех поувольняю! Визы закрою. В резерве сгною!» А потом выкарабкался на палубу, еле на ногах стоит. Штаны не топорщатся, в лице ни кровинки. Прохрипел жалобно: в ближайший порт заход объявляю. А первый помощник уже донос послал. Перехватили пакет у Канар… Помогли японцы. Послали свой катер. С японцами пили неделю, потом завели сеть у борта и окунали всех по очереди. Морской вытрезвитель. Спор двух держав — что сильнее самогон или саке…

В Иокогаме на верфи тоже вспоминают. Хорошо было купаться в океане. Бригадир Исиката передвигается на люльке вдоль борта траулера. Мелькают синеватые огоньки. Металл медленно плавится. Такая толстая обшивка — ее не разрезать сразу. Сварщики облепили корпус как муравьи. У русских очень жгучие напитки. Пьют стаканами. Надо понемногу и смешивать с водой. Вместо гейши — буфетчица. Груди, как два холма. И все наливает и наливает. «Эй, Исиката, не спи!» — кричит бригадир, он похож на русского начальника — такой же свекольный нос и обвисшие усы. Бригадир Хакимуто очень хитрый бригадир. Купил траулер почти даром. Принес русскому начальнику ящик саке и подарил «панасоник». Русский включил музыку, выпил два стакана и сразу стал очень добрым. Обнимал Хакимуто, целовал его. Хакимуто испугался. А вдруг — голубой. В Японии это не принято. Говорил: «Большой начальник, Феоктистович, я тебе за траулер еще две бутылки поставлю! Саке из Кандзуры! По рукам!» Хакимуто в Москве учился, мог так сказать. Хоросо! А что из траулера сделаем? Нет, не бойся, не ракеты! Конечно, иголки… Иголки везде нужны. Жена твоя, Феоктистович купит, спасибо скажет…

Феоктистович проснулся, заворочался в углу, руку из-под шали вытянул. Жена? Какая жена, вот мой дом, здесь, в «комке». Ждал, когда стакан подадут. Только капитан ему протянул стакан, как выскочил из-под прилавка сантехник и перехватил. Откуда здесь сантехник появился? — удивился капитан. — Наверное, бывший стармех… «Я кафелем ему бассейн заделал!» — похвастался сантехник. Сам маленький, а руки огромные, все в белилах. И лицо тоже белое. Ключ раздвижной вынул из своей сумки, стал прилаживать к ноге. «Хочет ногу продать, — вздохнула буфетчица, — все, что мог, уже загнал. Почти как наш Феоктистович!» Сантехник всосал водку одним глотком. Феоктистович проглотил слюну и застонал. «Раньше надо было думать, — сказала ему буфетчица, — зачем фирму банкротил?» Он закрылся шалью и промычал: «Это не я, это Сартюкович…»…

Сартюкович сидел в полотняном кресле на берегу Адриатики и кормил чаек. У ног его лежали две нимфетки и сосали мороженое. Красный круг солнца расплывался на горизонте, готовясь нырнуть в воду. Сартюкович встал и огладил свою волосатую грудь. Нимфетки принялись отгонять чаек. Выпроводив нимфеток, всю ночь пересчитывал наличные — хрустящие зеленые и синие бумажки. Отделил доллары от марок. Из марок сделал бумажные кораблики. Пускал их в ванне. Кораблики не хотели тонуть. Подумал: вовремя я снял наличку. А ведь были умники — не хотели продавать траулеры. Не хотели ходить под чужим флагом. А какая разница? Нацепил на мачту панамский — и никаких налогов! Ванна огромная и круглая — что-то среднее между бассейном и лесным прудом. Ароматизаторы наполняют пространство запахом сосен. Сартюкович нырнул и в воде успел сосчитать до семидесяти… Бумажные кораблики поплыли в Японию…

На Адриатике наступило утро.…В Японии Исиката вернулся с работы и выпил первую чашечку саке. В городе капитана давно уже отобедали. Буфетчица спала после ночной работы. Феоктистович обходил урны, специальным крюком шевеля их содержимое. Капитан выслушивал ворчание жены. Думал — надо было уйти под удобным флагом. Не смог перебороть имперское сознание. Ходить под чужим флагом все равно, что передвигаться под чужой юбкой. Жена стоит на своем: какое нам дело до флага? Надоело. Столько лет носила на всех демонстрациях! Вон, сосед, за один рейс схватил столько баксов, что нам и не снилось… Ответил ей мысленно, чтобы не ввязываться: соседу повезло, а где сейчас соседов траулер — арестован за долги. Ты хоть представляешь, что значит торчать в чужом порту без копейки. Фирма — банкрот. Панама молчит. Москве тоже никакого дела. Отвечают — вы ходили под чужим флагом. Жара. Полгода страшного потного сна. Жена не хочет ни во что вникать. Она своё гнёт: «Позавели себе в тех портах негритянок, научились всяким извращениям, пропили расчет, а сосед — трезвенник, сосед не пил, флот пропили…» У ней свои понятия, что с неё возьмёшь? Остается одно: как страус в песок, голову под подушку, уши сжать. И тогда тоненько зазвучит флейта и начнется цветной карнавал. Рио-де-Жанейро. На тебе белые шорты. Мулатки с крутыми бедрами. Бьют тамтамы. Шоколадные сладкие груди. Для русских моряков бесплатно и без очереди. Мир, дружба… Свобода, равенство, братство…

И возвращение. Оркестры на причалах. Сам секретарь обкома со свитой. Все поздравляют. Финкельштейн раздает аванс. Детскими ручками выкидывает на стол пачки сторублевок. Конторский клоп с красной лысиной. Очень доволен. Планировали убытки — два миллиона, оказалось — всего-то каких-то пятьсот тысяч! Зато рыбу стране, хоть мелкой, но много. Через весь океан везли. У себя в заливе не ловили, в реках тоже не ловили — там всегда успеется. А эта из океана — ничья, не мы поймаем, так японцы. А с какой стати им отдавать. И не наше это дело, где ловить. Аванс получили и довольны. На причале жены с детьми. Караулят. Кричат…

Подушку вырывает, руки отжимает от ушей. Никуда не денешься. Лицо расплывшееся, заплаканное. «Иди в кадры, поклонись, целый год уже торчишь здесь!» В кадрах делать нечего. «Тысячу баксов давай — пойдешь в рейс». Заработаю — отдам. «Знаем ваши обещалки! Думаешь это мне одной — начальнику порта дай, фирме половину отстегни, лоцману — тоже надо, а про Регистр забыли?..» Я согласен идти в рейс под любым флагом. «Поздно, надо было раньше соглашаться!» Скорее бы ночь. Ночью жена спит и к балкону подступает молчаливое море…

Прекрасны ночи на Адриатике, где крупные яркие звезды смотрятся в штилевое теплое зеркало вод, уютны и тихи ночи в Японии, где огни больших городов делают их светлыми и спокойными, но нету ночей лучших, чем в городе, где живет капитан, ожидающий рейса, ибо что может быть таинственней, чем полосы туманов, ложащихся на побережье и скрывающих все печали. И можно всегда отыскать силуэты кораблей в этой ночной дымке…

ФИНАНСОВО-ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНАЯ

Давно это было… Мы тогда ещё жили в одном большом и дружном государстве. Наш молоденький лейтенант Жорка женился на красавице армянке. Рано или поздно, но пришло время ехать знакомиться с новой роднёй.
Армения встретила молодых традиционным гостеприимством, чистейшим горным воздухом и, конечно же, коньяком. От всего этого у Жорки произошло такое воспарение чувств, что он просто летал, а не ходил. Пока на столы носили очередную вкуснятину, кто-то из многочисленных армянских дядюшек жены пригласил Жорку на свежий воздух – покурить. Разговоры у мужчин шли о разном, но вдруг один из дядюшек спросил: «Георгий, а сколько ты получаешь в месяц?» Вконец расслабленный Жорка решил маленько приврать, чтобы поразить всех присутствующих высотами материального благополучия, доставшимися его молодой жене. Вспомнив, что командир подводной лодки получает рублей 900 (это в то время при нормальной зарплате инженера или рабочего в 150-170 рублей), а командир эскадры – больше тысячи, Жорка выдал: «950 рублей!». В воздухе повисла напряжённая тишина. Жорка, быстро трезвея, похолодел: «Сейчас поймут, что я соврал и засмеют…» После томительной пауза дядюшки заговорили между собой по-армянски. Они сокрушённо покачивали головами и тяжело вздыхали. Жорка ждал позорного приговора. Наконец дядюшки умолкли. Старший из них подошёл к Жорке и, по-отечески прижав его к себе, очень ласково сказал:
«Ну, Георгий… Ну, ничего… Ничего… Мы же все будем вам помогать…»

БЫТОВАЯ.

В своё время начальником политуправления нашего флота был один добрейший седовласый адмирал, которого все без исключения за глаза называли Дедушкой. Проводил он однажды приём по личным вопросам членов семей военнослужащих. Поскольку, эти личные вопросы могли быть любой сложности, на приёме присутствовали начальники различных флотских служб, всегда готовые придти Дедушке на помощь.
В порядке очереди в кабинет вошла жена одного нашего офицера. Вопрос у неё был простой – жилищный. Вместо однокомнатной квартиры она хотела бы получить двухкомнатную. Дедушка участливо выслушав её, разъяснил всю сложность жилищного вопроса на флоте и обещать ничего не стал. Дама заявила, что у неё особый случай, а в ответ на удивление Дедушки объяснила, что в момент близости с мужем она ведёт себя очень шумно и издаёт такие звуки, что дети просыпаются, пугаются и долго плачут. У полностью охреневшего Деда вспотели даже очки. Он стал растерянно озираться по сторонам, наткнулся взглядом на начальника медслужбы флота и не нашёл ничего лучшего, как спросить того: « А-а что, такое разве бывает?» Тот, глядя куда-то под стол, сдавленно ответил: «Да, да… Бывает…». Квартирный вопрос был решён.

ФАРМАЦЕВТИЧЕСКАЯ.

Атлантика. Лодка швартуется к плавбазе. Пополнение запасов, баня для личного состава и, конечно же, встречи друзей.
Механик с лодки Саня побежал на плавбазу к своему другу механику Гене. В каюте у Гены быстро сложился мужской коллективчик человек из 6-7, готовых торжественно (без этого нельзя, люди не поймут!) отметить это событие. Генка окосел почти мгновенно. А закон подлости действует даже далеко от родных берегов. Гена срочно понадобился командиру плавбазы, о чём шепеляво сообщил динамик внутренней связи. Надо было срочно что-то делать. У кого-то нашлись таблетки для протрезвления. Гена проглотил, запил водой. Все стали ждать результат, который был достигнут очень быстро. Генку вывернуло в умывальник. Кто-то из мужиков вполне резонно сказал: «Надо ещё раз!». Генка, внимательно рассмотрев в раковине то, что недавно было его закуской, и таблетку, лежащую сверху, вдруг состроил плаксивую рожу и пьяно заныл: «Я не буду ещё раз… Она же блёванная!…»

ЭПИСТОЛЯРНАЯ.

В дни больших праздников к нам на эскадру приезжали представители городов, шефствующих над нашими лодками. Это были местные партийные и комсомольские работники, деятели искусства, музыкальные и танцевальные коллективы. Из одного древнего русского города постоянно приезжал танцевальный коллектив, состоящий из одних девушек, которые отличались не только хореографическими способностями, но и особой любовью и благосклонностью к военным морякам. По традиции все выступающие перед личным составом представители искусства награждались Почётными Грамотами с идиотской формулировкой: «…за доставленное эстетическое удовольствие…». Такая грамота была подготовлена и для женского танцевального коллектива. Во время выступления коллектива её держал в руках начальник политотдела, сидящий передо мной. После неоднократного прочтения содержания грамоты он очень взволновано зашептал на ухо командиру эскадры, что грамоту вручать нельзя, в ней ошибка. Командир, внимательно изучив текст, вернул грамоту назад и, как-то странно ухмыльнувшись, сказал: «Ничего менять не надо. Всё правильно». Через его плечо я успел заметить, что было пропущено слово «эстетическое».

МУЗЫКАЛЬНАЯ.

Задул ветер перемен… Страна стала меняться. Начали, как водится, с внешних атрибутов: поменяли флаг, поменяли герб, заодно и гимн тоже. Вот насчёт гимна наш адмирал оказался не в курсе, в отпуске был. Ну, бывает и такое, человек всё-таки.
И вот по какому-то очень торжественному поводу проходит торжественное построение эскадры – строй, знамёна, оркестр, на трибуне, оборудованной микрофонами, — командование эскадры. Оркестр грянул «Славься». Забыв, что микрофоны не отключены, адмирал на весь плац недоумённо спрашивает: «Это чё?». Стоящий рядом с ним начальник политотдела сбивчиво и услужливо начинает стрекотать что-то про новую Россию, флаг, гимн и гаранта конституции. После тягостной паузы адмирал удручённо произносит: « … твою мать! Дожили до Борькиной польки!…»

БЮРОКРАТИЧЕСКАЯ.

Командир базы по любому поводу заваливал командира эскадры рапортами. Кляузный такой был офицер. Командир, получая очередное послание, буквально готов был взорваться, но реагировать был обязан. Очевидно, в тот раз он дошёл до предела своих возможностей.
Я шёл по коридору штаба, когда из кабинета командира выскочил весь какой-то взлохмаченный, с папкой в руках секретчик, который, увидев меня, жалобно спросил: «И чего мне теперь с этим делать?». А в папке лежал очередной кляузный рапорт командира базы. С подписью и резолюцией адмирала. Подпись как подпись: дата, воинское звание, фамилия, инициалы. А резолюция представляла собой безупречный с художественной точки зрения рисунок, выполненный тончайшим платиновым пером адмиральского «паркера». На рисунке со всеми мельчайшими подробностями, со всеми приложениями и кучеряшками, было изображёно мужское достоинство.

ТОРПЕДНО-МЕДИЦИНСКАЯ.

В один и тот же день на одну и ту же лодку пришли служить два лейтенанта: специалист по минам и торпедам Лёха и медик Саня. Это обстоятельство, а также то, что служба, особенно в её начале, редко бывает мёдом, сблизило молодых офицеров. Взаимоотношения у них были дружеские, а для Лёхи они ещё имели и практическую выгоду. Дело в том, что он питал какую-то особенную слабость к лекарствам, а их-то у Сани как раз было достаточно.
Однажды в походе Саня сидел у себя в самых расстроенных чувствах, поскольку только что получил выволочку от командира. Неважно за что, была, значит, причина. В этот момент к нему ввалился Лёха и начал чего-то трещать. Санька думал о своём и не слушал. Вдруг Лёха заметил тюбик с мазью «Финалгон». Надо сказать, что это жуткое средство от радикулита. Вызывает ощущение приложенного к телу раскалённого лома, а при попытках смыть только усиливает своё действие. Естественно, что Лёха заинтересовался, от каких таких болезней эта штука. Санька, погружённый в свои мысли, буркнул: «От геморроя». Лёха сразу же вспомнил про свой ужасный геморрой и стал просить эту мазь у Саньки. Тот молча кивнул.
Через некоторое время к Саньке прибежал один из подчинённых Лёхи матросов и очень взволнованно сообщил, что командир срочно требует Саньку к ним в отсек, поскольку командир группы «шизанулся». Санька схватил укладку с медикаментами и побежал, на ходу соображая, что Лёха недавно был у него и с ним было всё нормально.
У входа в отсек собралось всё командование лодки, командир с замполитом по очереди заглядывали внутрь, но войти туда явно не решались. Командир, увидев Саньку, приободрился и сказал: «Ну, давай, это по твоей части». Санька сунулся в отсек и увидел следующую картину. Совершенно без штанов, верхом на торпеде сидел Лёха. Его отрешённое лицо выражало неимоверные страдания, из широко раскрытых глаз текли слёзы, ногти судорожно сжатых пальцев скребли торпеду. Когда металл под ним нагревался, Лёха, быстро перебирая ягодицами, переползал на холодный участок. На какое-то мгновение его лицо приобретало умиротворённое выражение.