https://ria.ru/20191207/1562003252.html
Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры
Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020
Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры
Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020
2019-12-07T08:00
2019-12-07T08:00
2020-02-14T11:53
общество
казань
мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)
ми-8
республика саха (якутия)
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:159:3077:1889_1920x0_80_0_0_b2ac0c803edd05e831ab04e16841da3d.jpg
МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.
https://ria.ru/20190815/1557531531.html
казань
республика саха (якутия)
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2019
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_173:0:2902:2047_1920x0_80_0_0_54bbeaebd24e904a2355465c0f0da787.jpg
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
internet-group@rian.ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
общество, казань, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), ми-8, республика саха (якутия)
Общество, Казань, МЧС России (Министерство РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), Ми-8, Республика Саха (Якутия)
МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.
«Всегда едим разное»
Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.
«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).
Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.
«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.
По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».
«Сбрасываем топливо»
Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».
«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.
Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.
«Воробушек — не помеха»
Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.
«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.
Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.
«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.
Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.
«Везли органы в Бергамо»
У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.
«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.
Автоматика и человеческий фактор
Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.
«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.
Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».
Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».
«Летчик не живет без неба»
Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.
«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.
В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.
«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.
Первым делом — вертолеты
Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.
Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.
«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.
Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.
«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.
Четыре роженицы в вертолете
Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.
Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.
«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.
Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.
Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.
Почему Юрий Андропов не мог летать на вертолетах, что Леонид Брежнев любил выпить в полете, и как Борис Ельцин шутил в поездках, «Газете.Ru» рассказал ветеран правительственного авиаотряда, командир Ми-8, пилот-инструктор Адольф Милованов. — Адольф Вячеславович, как вы попали в авиацию? — Я родился в Москве, после 10 класса захотел поступить в училище. В одно училище поехал — не прошел экзамен. Едем в электричке домой,…
23 мая авиалайнеру предстояло совершить второй контрольно-приёмный полет, в ходе которого сперва предстояло вывести самолёт на сверхзвуковую скорость (2 Маха), а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 метров запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). Управлял Ту-144 смешанный экипаж из МАП и МГА, который имел следующий состав: Э.В. Елян (КВС, но сидел в правом кресле) —…
Расскажу об одном не состоявшемся полёте, в Полярной Авиации на самолёте ИЛ-18 Бортовой № 75716 –Теперь, можно номер показывать,а раньше-секрет!-Такие были законы! Этот самолёт-летающая лаборатория с под фюзеляжным наружным контейнером,в котором размещались испытываемые приборы ,для использования в космонавтике и метеорологии. Оборудование менялось в зависимости от поставленной задачи .В нашем 247 лётном отряде имелся ещё подобный…
«Вы летать не умеете!»: первая катастрофа Ту-104 60 лет назад в первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа в истории лайнера. Почему Ту-104 стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР, разобралась «Газета.Ru». 15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту…
Когда начался вывод наших войск из Афгана, поступило распоряжение собрать экипаж из числа советских авиаторов для президента Афганистана Наджибуллы. Там началась междоусобная война, и местным пилотам не доверяли. Анатолия Инсебовича отправили в Москву в отряд особого назначения, где обучили, как возить первых лиц государства, с учетом дипломатических процедур, вопросов безопасности полета. Например, президент говорит, что…
Началась война в Афганистане. С 1984 по 1989 годы Анатолий Инсебович был старшим штурманом отряда, летающего в Афган. «Мы возили военных и вывозили раненых, — делится авиатор. — Заходишь в самолет, а там весенний или осенний призыв – новобранцы. Лететь до Кабула не больше часа, но за это время нас обстреливали и могли сбить. Вот…
Секретные авиакатастрофы СССР В РАЗДЕЛЕ Наши соболезнования. При этом самые строгие меры секретности применялись в случаях, когда авиакатастрофы происходили по вине военных. Увы, таких было немало. Поздней ночью 17 января 1959 года самолёт Ил-14, приняв на борт 20 пассажиров, вылетел из столичного аэропорта Внуково. Спустя полтора часа он произвёл промежуточную посадку в Воронеже, чтобы далее…
Экипаж Ил-62, командиром которого был пилот первого класса Антощенко Гриель Валентинович, выполнял регулярный рейс «Ташкент -Ленинград». Когда самолёт подлетал к аэропорту «Пулково», то пилотов резко ослепил яркий свет. Второй пилот сказал :» Какое яркое солнце!» Командир огляделся, и указывая на настоящее светило, спросил ; «А это что? Второе солнце?» Экипаж в смятении затих. В это…
«Мы уже подъезжали к самолету, когда террористы вывели заложника-милиционера, чтобы расстрелять. Они думали, что в Ташкенте специально тянут время. Нас было трое: командир Атабаев, радист Лебедев и я. Впускали в самолет по одному. Когда подошла моя очередь, меня ощупали, потребовали открыть сумку, в ней лежали документы, схемы для полета. Я зашел в салон, увидел перепуганных…
Меня иногда спрашивают страшно ли летать. Отвечаю за всех пилотов нет, не страшно. Ни когда, даже в самых критических полётных ситуациях, пилоты не подвержены страху. Он глубоко в подсознании и только когда пилот выводит самолёт из этой ситуации, приходит понятие того, что могло бы произойти, но и это ещё не страх. Сели, зарулили на стоянку,…
Город Кировоград, школа переподготовки лётного состава. Украина второй раз дала мне пропуск в небо. Теперь уже бортмехаником самолёта Як – 40. Баку получал самолёты Як – 40, новая техника требовала пилотов и бортмехаников. Нас, техников, допущенных к обслуживанию этих самолётов вместе с группой пилотов направили в Кировоградскую школу лётной подготовки. Прибыли, сдаём документы, у ребят…
Вчера получил «добро» у Чуйкова. Из трёх полётов — два с ошибками. Волнение, решается судьба. Быть или не быть? Быть! Анохин, мой капитан, ему 28 лет, не на много старше меня, но он лётчик первого класса, инструктор. С ним ничего не страшно. А без него? Один на один со своим страхом одиночества в кабине? А…
Пилоты — народ суеверный, последний полёт они называют крайний или завершающий. 23 декабря 2011 года для меня оказался последним полётом в моей жизни. Взлетел с аэродрома Забрат, а садиться пришлось на воду в озеро Масазыр близ Баку — там находится пилотажная зона. В интернете есть информация и фото наберите близ баку упал самолёт. Для курсанта…
В семидесятые годы в прессе часто появлялись сообщения о «летающих тарелках». Реальность или мифы, каждый решал для себя сам. Кривотолков и слухов было много. Верилось и не верилось. Неопознанный летательный объект, что это? И почему до сих пор ни кто не может объяснить, что это за штука такая? Не пощупаешь, не поверишь. Мы выполняли рейс…
В 1975 или в 1976 году, уже точно не помню, выполняя рейс из Улан-Батора в Москву, неожиданно нам пришлось встретиться с великим, но очень простым человеком с Покрышкиным Александром Ивановичем. Встреча вышла довольно курьезной в отдельных моментах. Командир корабля Вихляев А М и Я после подписания документов последними после посадки пассажиров подходили к самолету. Командиру…
Об авиации мечтал сколько себя помню. Истребителем, только истребителем! Всю доступную тогда литературу читал взахлеб. Кожедуб, Маресьев, Покрышкин, Чкалов — это же музыка до дрожи в мальчишеской душе. Вот это люди. Вот это жизнь! А когда поступил в Черниговское училище летчиков истребителей: Виктор Талалихин, Петр Нестеров и сколько еще славных имен на заре авиации и…
Сельскохозяйственный экипаж. Светлой памяти к/к Як-40 Виктора Быкова, посвящается. Летали мы экипажем к/к Быков, второй пилот Пастухов Сергей и бортмеханик Овсянников. Пилоты — коллеги подшучивали над нами, а когда к нам приписали бортпроводницу Баранову Ольгу , прозвище «сельскохозяйственный экипаж» закрепилось за нами прочно. Как только не склоняли наш экипаж на разборах в эскадрильи да и…
В 80-х годах я летал с Ю.КЛЮКВИНЫМ. Их было два брата-близнецы оба командиры ТУ-154 похожи как две капли воды. В то время на Москву было 11 рейсов в сутки. В Домодедово в АДП подходит Юрий Дмитриевич и докладывает диспетчеру о начале предполётной подготовки. Тот испуганными глазами смотрит на командира и судорожно нажимает на все клавиши…
В 1980г. летал командиром на ТУ-134А. Второму пилоту после отпуска давал проверку инструктор Курамшин. Кто летал на ТУшке знает, что кабина тесная, я сел в первом ряду пассажирского салона. На взлёте в Сочи сразу после отрыва открылась дверь пассажирского салона, на этих самолётах дверь открывается во внутрь, страховочная лента порвалась и мощный поток воздуха ворвался…
26 апреля годовщина Чернобыля. В тот день мы находились в профилактории Борисполя, выполняли полёты в Германию по перевозке солдат. Азимбала ночью проснулся, спрашиваю в чём дело, говорит кошмары снятся. Утром, как все порядочные лётчики, поехали в город на экскурсию по магазинам — ЦУМ, ГУМ и Детский Мир. В автобусе услышали, что произошла авария на АЭС….
3 апреля 2003г. выполняли рейс Гянджа-Домодедово. Полёт проходил днём, в небе ни облачка. Курсом на Махачкалу набирали эшелон на высоте 10000м. Я услышал нарастающий звук. На ТУ-154 из кабины никогда не услышишь звук ветра, а этот звук до сих пор стоит у меня в ушах. Я вспомнил, что по телевизору показывали как СУ-24 бомбили базу…
Фото погибшего экипажа. Тип происшествия: катастрофа Дата: 11 мая 1973 г. Время: 04:37 Страна: СССР Место происшествия: Казахская ССР, 84 км южнее Семипалатинска Тип ВС: Ил-18Б Регистрация ВС: CCCP-75687 Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО Рейс: 6551 Описание Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая….
При создании самолета Ил-18 рассчитывали эксплуатировать его с двигателями НК-4, которые несколько превосходили по своим весовым и техническим данным, позже установленные двигатели АИ-20. Эти двигатели впоследствии эксплуатировались до конца на самолетах Ил-18, а также Ан-10 и Ан-12. Частые отказы двигателя НК-4 показали, что его не довели» до ума» и наш случай также доказывал этот факт….
Эту историю рассказал мне мой дядя Тимофей Захарович. Вскоре после смерти Сталина в стране начался пересмотр дел заключённых в ГУЛАГе и незаконно осуждённые люди стали возвращаться к своим родным и близким. Процесс отправки этих людей был сложным от того, что места заключения очень далеко от центральных районов страны, в основном в районах Крайнего Севера и…
В один из весенних дней 1954 года экипаж 107-го лётного отряда Азербайджанского управления ГВФ на грузовом самолёте Ил-12 с бортовым номером Л1466 выполнял грузовой рейс в аэропорт Красноводск. В составе экипажа: командир корабля Брусничкин Фёдор Осипович, 2-й пилот Абиян Мыкрытыч, бортмеханик — инструктор Михайленко Иван Артёмьеве, бортмеханик Федотов Виктор Фёдорович и бортрадист Водин Павел. После…
Во второй половине семидесятых годов вышла в свет очередная книга незабвенного товарища Леонида Ильича Брежнева «Ленинским курсом». Ну и, конечно же, на политзанятиях для лётного состава стали её изучать после лётных разборов в подразделениях гражданской авиации. И вот, в один из жарких летних дней, наш экипаж выполнял рейс из Баку во Львов, через Сочи и…
Весной 1971 года вводился в строй новый молодой командир корабля Ил-18, 107-го лётного отряда Тофик Алиджанович Набиев. В составе экипажа были: пилот — инструктор Керимов Зульфугар, отчество его я, к сожалению, не помню; штурман Черномырдин Иван Николаевич, специалист 1-го класса; бортмеханик — Бондяков Александр Васильевич, в то время имевший 2-ой класс и бортрадист Туманов Семён…
23-го апреля 1966 года, переночевав в гостинице для летного состава, я пришел на работу в аэропорт, где на тот момент собралась внушительная толпа. Здесь то мне и рассказали товарищи, что самолет Ил-14 под номером 61772 выполнявший рес на Саратов пропал. На борту находилось 28 пассажиров и 5 членов экипажа в составе: КВС Камелин Гром Николаевич,…
Эту историю рассказал командир эскадрильи самолётов Ил-18 Бакинского авиаотряда ГА Буглак Юрий Леонидович, ныне покойный. В начале пятидесятых годов появился самолёт Ил-12 заметно превосходящий Ли-2 и заменивший его на главных трассах. Буглак в то время был вторым пилотом этого самолёта. В одном из полётов на этом самолёте, где командиром у него был Виктор Ахмедович Искендеров,…
В Баку вторым пилотом на Ил-14 был некий Вася Яблонский широко известная в узких кругах личность, жена у него была довольно властная женщина, держала его в кулаке и все денежные средства семьи находились под её неусыпным контролем. Василию любившему выпить постоянно приходилось прибегать к различным ухищрениям, дабы вытянуть из благоверной себе на бутылочку. И так,…
При перегонке группы самолётов Ан-2 с авиахимработ из Краснодарского края домой в Азербайджан, был такой случай. По трассе Кизляр — Баку группе самолётов пришлось произвести посадку в Хачмасе для дозаправки и переждать неблагоприятные метеоусловия Баку. Аэропорт Баку не принимал самолёты из-за сильного ветра, что там довольно часто случается. Из рассказа командира корабля одного из самолётов…
Этот случай произошёл в Новосибирске на отдыхе экипажа в эстафете рейса. Выдалась свободная минутка, и бортрадист со вторым пилотом прогуливались по территории аэровокзала. Вдруг среди вылетающих пассажиров, каким рейсом и в каком направлении не помню, бортрадист увидел девушку знакомую ему то ли по учёбе, то ли жившую по соседству и направился к ней. Они долго…
Курьёзный случай произошёл в Баку с одним вторым пилотом. Жена, уходя на работу, дала ему деньги купить решётку яиц. Руководствуясь непреодолимым желанием приложиться к «пузырю» он решил сэкономить и, покупая яйца, естественно вместо нормальных, которые брали постоянно, наш герой купил самые дешёвые, а остатка вырученных таким образом денег ему как раз хватило на бутылку. Довольный…
Рассказ из жизни пилотов 40-50 гг. Бакинский экипаж во главе с квс. Фаик Азимович Мамедовым возвращался из Москвы домой по маршруту Внуково-Воронеж-Волгоград-Астрахань-Махачкала- Баку. После очередной посадки, теперь уже в аэропорту Астрахань, кто то из обслуживающего персонала аэропорта случайно увидел в кабине самолёта в деревянном ящике с дырками самого настоящего серого зайца. Сразу собралась толпа зевак…
Подборка историй от esquire.ru
ТЭННЕР, второй пилот:
«Я увидел мышь, как только вошел в кабину. Радиосвязь барахлила уже вторую неделю, поэтому мы со стюардом ждали бортинженера и механика. Как только я потянулся за телефоном, чтобы сфотографировать мышь, она исчезла под приборной панелью. Я сел на месте капитана и задумался. Через несколько минут я услышал шорох и обернулся. Мышь сидела в ланч-боксе, который я случайно оставил на полу рядом с креслом. Это было уже слишком. Я открыл бортовой журнал и сделал запись о грызуне. Так вот кто грыз провода в самолете. На прошлой неделе в кабине произошло короткое замыкание и задымление, но нам посчастливилось посадить самолет. Бортинженер не торопился. Я схватил телефонную трубку и проорал ему: «Они, наверное, тут целое гнездо соорудили!»
Капитан зашел в кабину последним. Только что с другого рейса, он выглядел неважно. «У нас нет другого самолета, придется лететь на этом, — отрезал он. — Мышь забежала в самолет во время стоянки». Я приводил аргумент за аргументом: что если она сожрала еще пару проводов, что если грызунов увидят пассажиры, что если мы разобьемся? Я настаивал на отмене рейса, но меня никто не слушал. Скандал закончился тем, что меня сняли с самолета и заменили каким-то оболтусом. Я работаю вторым пилотом этой компании уже семь лет, но до сих пор обидно».
АННА, старший бортпроводник:
«Пассажиры сообщили мне, что один юноша на борту ведет себя странно. Я решила понаблюдать за ним. Он фотографировал заднюю часть самолета и туалет, зарисовывал схемы отдельных отсеков, в которых хранятся напитки и еда. Когда я попыталась заговорить с ним, он задал настораживающие вопросы. В том числе и о том, сколько человек находится на борту. После этого он долгое время возмущался тем, что туалет рассчитан только на одного пассажира и не может вместить большее количество людей.
Я связалась с командиром, но он сказал просто следовать нашим инструкциям. Дело в том, что никаких специальных правил, ограничивающих такое поведение, у нас нет. Стюардессы не знали, как остановить расхаживающего по салону художника. Все, что мы могли сделать, — это попросить удостоверение личности и переписать данные. Американец. Уже на земле с ним связалась служба безопасности. Парень объяснил, что был возмущен размером туалета в самолете. И добавил, что учится в магистратуре на архитектора».
КЭФРИН, стюардесса:
«Наш самолет вылетал рано утром. Я сразу заметила крепкого парня в военной форме. Он сидел в зоне моего обслуживания. Он возвращался домой со сборов. Перед взлетом я попросила убрать сумку из-под сиденья и положить в отсек над головой. Он согласился, но перед этим достал из нее серый пакет. «Обычный пакет на случай тошноты», — подумала я. Но он не использовал его во время взлета.
Как только командир отключил знак «пристегнуть ремни», парень взял пакет и направился в туалет. Он пробыл там довольно долго, а потом вышел уже без него. Я напряглась и отправилась в отсек. Пакет нашелся в урне. Я не сильна в военной терминологии, но, кажется, это был хитер — штука, способная кипятить воду без огня. Нужно только залить жидкость внутрь. По какой-то причине пассажир открыл пакет и выбросил в урну, не использовав. Я решила, что лучше достать хитер из корзины и отнести в специальный отсек, мало ли что может случиться. Ничего не поделаешь, наверное, людям просто тяжело отказываться от своих привычек».
ДЖЕЙН, стюардесса:
«За 45 минут до посадки ко мне подошел стюард и сказал, что у нас в туалете творится что-то неладное. Оказалось, что пожилая женщина «прилипла» к унитазу. Мы нашли ее дочь в салоне и отправились на помощь втроем. Я постучалась в дверь узнать, что же все-таки произошло. Старушка ответила , что нажала на «спуск» сидя на унитазе. Ее дочь предположила, что это просто усталость из-за долгих перелетов. Мы открыли дверь.
Втроем вытянуть старушку из западни было невозможно. Женщина теряла сознание. Я отправила стюарда за кислородной маской. Мы дали женщине пару минут на передышку, но она крепко влипла. Стюард заметил, что женщина забыла опустить стульчак, так что нам нужно открутить унитаз от пола целиком. После такого приключения женщина совсем выбилась из сил, поэтому с разрешения командира посадку мы провели с ней в кабинке туалета. Я оставалась с женщиной до конца, а ребята вызвали скорую помощь и спасателей. Они помогли нам вынести женщину из самолета и тут же увезли ее в больницу. Мораль проста: «Никогда не спускайте воду, если вы сидите на унитазе».
КЭРОЛИН, стюардесса:
«За несколько минут до посадки в бизнес-классе отказали все электронные сиденья. Шестнадцать пассажиров начали медленно переходить из положения сидя в вынужденное — лежа. Я сообщила об этом командиру, но он ответил, что вряд ли сможет помочь.
На сиденьях есть специальный механизм — для того чтобы привести их в сидячее положение в экстренном случае. Но у кнопок на креслах не было подписей, а в инструкции на этот счет я ничего не нашла. Осталось пять минут до посадки, и поднять все шестнадцать кресел было невозможно. Уже позже я поняла, что надо было пойти на запасной круг и пересадить пассажиров на свободные места в эконом-классе. Хорошо, что нам удалось совершить посадку. Было необычно наблюдать, как бизнес-класс заходит на посадку в горизонтальном положении».
НЕЙТ, стюард:
«Наша авиакомпания предоставляет людям три блюда на выбор, но даже этого порой бывает мало. На одном из недавних рейсов пассажир в эконом-классе сказал мне, что он на диете и отказывается есть продукты с глютеном. Я ответил, что вряд ли смогу ему чем-то помочь, если он не взял еду с собой. После долгих пререканий пассажир схватил поднос с едой, но стоило мне отойти от него, как он стал разбрасывать еду по салону.
Сначала он кинул пластмассовую ложку в сторону одного из стюардов, но, не получив ответной реакции, продолжил обстрел. В ход пошли сэндвичи, куски горячей еды, стакан с водой. В стюарда он так и не попал, зато задел пятнадцать пассажиров. Мы не могли его успокоить, он орал и размахивал руками. Он рассказал всему салону, что перед полетом он сутки не спал и, вдобавок, мучился от похмелья. Мы выписали ему письменное предупреждение после того, как он в грубой форме предложил трем мужчинам в соседних креслах заняться сексом».
ДЖЕССИКА, стюардесса:
«Я уже заканчивала облуживание пассажиров, когда мужчина, сидящий рядом с тележкой, вдруг остановил меня и сказал: «Если нужна помощь, обратитесь ко мне. Я доктор». Сначала я не поняла, о чем он и зачем мне обращаться к медику. Однако когда я вернулась в заднюю часть самолета, то увидела, что два стюарда поддерживают едва стоящего на ногах пассажира. Его голова была обмотана бинтами. Белая рубашка испачкалась в крови.
Я побежала обратно. Один из любопытных пассажиров присвистнул: «Я, конечно, слышал, что там кого-то жена по башке бутылкой вина ударила, но не поверил». Позже стюарды подтвердили это. Насколько я поняла, мужчина не выпил ни грамма, но его супруга преуспела за двоих. Не знаю, сколько нужно было употребить, чтобы так рассердиться. В аэропорту муж не стал писать на нее заявление и сказал полицейским, что прощает жену. По-моему, это были британцы».
САРА, стюардесса:
«Огромный черный лабрадор плелся на посадку рядом с мужчиной в форме. Пассажир заверил нас, что это служебная собака, она выучена быть смирной и любит людей. При взлете собака залезла на свободное кресло рядом с хозяином, так что морда торчала над креслами. Я работала в бизнес-классе, но увидела, как моя напарница позвонила командиру и сообщила, что ее только что укусил лабрадор.
Больше всего я боялась за ребенка, который сидел через проход от собаки. Нужно было немедленно пересадить лабрадора, и я пошла договариваться с хозяином. Пока мы беседовали, я чувствовала, что пес дышит мне в руку. Неожиданно он прикусил мою ладонь. Через несколько минут мне сообщили, что собака укусила женщину, стоявшую в проходе. Я решила, что это уже чересчур. Мы еле заперли собаку в туалете. Да, пассажиры не могли пользоваться им до посадки, зато мы обошлись без новых жертв».
Запись опубликована на сайте amy.ru. Вы можете оставить комментарии здесь или тут
гражданской авиации
ЛЕТНЫЙ СОСТАВ
АВИАБАЙКИ Главная
Итак господа, тут сможете узнать о случаях, которые действительно произошли, или могли произойти с большой долей вероятности среди летно-подъемного и диспетчерского состава гражданской авиации разных стран. Все, что на данный момент я «нарыл» в интернете… Конечно, я не претендую на полное собрание всех авиабаек, но постоянно буду подыскивать новые истории и дополнять свою коллекцию. Приступим?
№ 001
«У нас старый Ил-14 в Магадане перевозили. Списали самолетик, поразбирали, выпотрошили, да и оставили на стоянке, а когда потом появились в округе «коровы» (Ми-26) решили подальше в тундру завезти и бросить. На внешнюю подцепили, на 1000 метров одним махом взмыли, да и пошли себе…
Тут бортмеханик: «Командир, самолет взлетает…» А тот учуял родную скорость да и попер вверх, к тому же центровка из-за снятия оборудования нарушилась и «Илюша» стал склонен к кабрированию. Сбросили скорость. Самолет повис на тросах, но трясет на малой… Разогнались. «Командир, самолет взлетает…» Притормозили. После третьего или четвертого раза плюнули и выполнили сброс. «Илюша» обрадовался, клюнул носом, слегка разогнался, найдя равновесную скорость для планирования… и полетел. «Корова» следом. Километров 15 пролетели, после чего Ил-14 совершил мягкую самостоятельную посадку среди магаданских сопок, удачно подобрав с воздуха площадку. Не хотел бедолага умирать…»
№ 002
«Неужели такое действительно было?
«В сентябре поразительный случай произошел в Белоруссии. На сельском аэродроме 18-летняя девушка заправляла самолет Як-12 удобрениями, сидя на фюзеляже верхом.
Летчик уже завел пропеллер, когда ему дали отмашку, что все в порядке. Самолет взлетел. Бедная девушка не успела слезть с машины. Ее прижало потоком воздуха к хвостовому стабилизатору.
Летчик успел сделать несколько кругов, пока ему не сообщили о происходящем. Девушка осталась жива. Удобрения разлетелись хорошо. «
№ 003
Плод «журналистского» бреда…
«Новость на Газете.Ру:
15:52 Аэропорт «Внуково» прекратил работу в связи с погодными условиями.
Московский аэропорт «Внуково» прекратил работу в связи с погодными условиями. Как сообщил сменный руководитель полетов аэропорта, в настоящее время аэропорт закрыт как для взлетов, так и для посадки.
«В связи с грозой мы закрыли аэропорт на прием и выпуск самолетов до 16.00 мск», — рассказал собеседник агентства. По его словам, !!!!!!! через 20 минут самолет сделает пробную попытку взлета, «если ему удастся
пробиться сквозь грозу, то мы вновь откроемся». !!!!!!!»
p.s. А не взлетит — уберем обломки и еще полчасика подождем….
№ 004
Разговоры пилотов с диспетчерами. Были опубликованы на днях в немецкой
«BILD». Имели место на самом деле, т.к. все разговоры пилотов с
диспетчерами записываются.
Диспетчер (Д): «Во избежание шума поверните на 45 градусов направо.»
Пилот (П):» Что за шум можем мы на высоте 10.000 метров создавать?»
Д:» Тот шум, когда ваш 707 с 727 перед вами столкнется.»
Диспетчер одному пилоту, который слишком жестко посадил самолет:
«Посадка не должна быть тайной. Пассажиры должны знать, когда они
приземлились»
П:» Ничего страшного. Они аплодируют все равно всегда.»
Д: Вы Airbus 320 или 340?
П: Конечно же А 340.
Д: Тогда не могли бы вы перед стартом ОБЕ турбины запустить?
П: Доброе утро, Братислава.
Д: Доброе утро. К сведению: это Вена.
П: Иду на посадку в Братиславу.
Д: Это действително Вена.
П: Вена?
Д: Да.
П: Но почему? Мы же хотели в Братиславу.
Д: Okay. Прервите посадку и летите налево.
П: У вас горит один посадочный огонь.
Д: Я надеюсь, что горит больше.
П: Я имею ввиду он дымит.
№ 005 НЕНОРМАТИВНАЯ ЛЕКСИКА!
Легенда о летающем бульдозере. НЕНОРМАТИВ!
«Давно это было…». Так начинает рассказ мой знакомый, привычно затягиваясь сигаретой. И сквозь табачный дым я вижу, как в его глазах появляется озорной огонек, который обычно предшествует любой интересной истории или рассказу. Один из них он вам и поведает:
«Наступила осень, парашютные сборы закончились, и в душе летчик Николаич даже был этому рад: уж очень он в последнее время стал уставать от многочисленных взлетов и посадок, которые ему приходилось делать с этими «свободнопадающими». И теперь, когда ему предстоял спокойный длительный перелет на другой аэродром с молодым пилотом Павлом, настроение его приподнялось: наконец-то ему предстоит настоящее путешествие вместо наворачивания кругов над полем.
Погодка уже стала по-осеннему мерзенькой, поползли темные холодные тучи, и в солнцезащитных очках, которые привычно одевал Николаич, надобности не было. Покрутив в руках уже ненужную вещицу, он сунул их в карман и стал привычно готовить двигатель к пуску. Хлопая черными масляными тучками, маленький Ан стал греться, и уже спустя несколько минут биплан поплыл в воздухе вместе с двумя летчиками на борту.
Дабы порадоваться спокойно-ползущим внизу земным просторам, Николаич не стал лезть за тучи, а пошел нижним краем. Настроение было лирическое, и Николаич, несмотря на инструкции запрещающие курить на борту, с удовольствием затянулся сигареткой, дав «порулить» подрастающему поколению пилотов — Павлу.
Обстановка стала настолько умиротворенной, что Николаич не сразу понял, что именно его отвлекло от столь приятных воспоминаний, в которые он погрузился, но натренированное боковое зрение старого летного волка не могло подвести: что-то было не так. Николаич стал неторопливо, метр за метром осматривать горизонт:
— БЛ@я! Командир, ты чего?! — вскрикнул молодой пилот Павел, возвращая педали в нормальное состояние. Командир Николаич в это время очень смахивал на дауна, кругло-стеклянные глаза уставились куда-то вбок, рот открылся, и сигарета вот-вот упадет на пол. Решив узнать, в чем дело, Павел стал смотреть в ту же сторону, что и командир и …увидел бульдозер: ДА, ДА, это был именно ОН.
Идя параллельным курсом вдоль нижней кромки облаков, бульдозер марки «Катерпиллер» уверенно набирал высоту и вот уже в последний раз, блеснув ковшом, скрылся в осенних тучах…
— Что ЭТО было? — тупо произнес Николаич, напоминая главного героя «Особенностей национальной охоты».
— Э-эээ… Бульдозер, — хрипло и вполголоса произнес второй пилот Павел.
Командир нажал пальцем на «связь»:
— У нас тут… Эээээ-ээ… ну… бульдоз… — Тут командир осекся, понимая, что сотворил какую-то глупость. Дальше летели молча. Проходить внеочередную медкомиссию им не хотелось.
На самом деле. В кабине Ми-6 было светло и весело. Сам вертолет уже почти преодолел слой облачности, и теперь кабину заливал приятный солнечный свет. Весь экипаж был, как говорится, «в духе», и поэтому царила атмосфера юмора и задора.
Штурман:
— Командир, там параллельным аннушка работает, осторожнее, облачность…
— Вижу на радаре… Полезем выше… — неторопливо ответил командир.
Плавно набирая высоту, мощный винтокрыл нес под собой на тросах бульдозер марки «Катерпиллар»:
P.S. Заранее извиняюсь за возможные неточности в марках тракторов и именах описываемых людей.
№ 006 НЕНОРМАТИВ ТРАНСКРИПЦИИ!
«У меня дочь — фанатка финской группы HIM и на почве ентого фанатизма взялась изучать финский язык. Вчера звонит мне на работу и спрашивает:»Папа, знаешь как по фински будет летная погода -«леттанния». А нелетная погода — «хууйна леттанния». Спрашивается — а надо ли изучать финский?»
№ 007
«Дальний перелёт на восток. Третий час полёта. Раннее утро. Солнце встаёт. Весь экипаж в полудрёме. А полёт вдоль границы с Китаем.
Вдруг по СПУ:
— Командир, 5 градусов вправо.
Он подворачивает.
И тут опять:
— Ещё 5 вправо.
Командир окончательно взбодрившись и вспомнив, что рядом граница:
— Штурман, какой курс?
В наушниках:
— А, что?
— Курс, спрашиваю, какой?
— Какой-какой, прежний!
— А что подворачивали?
— Я не говорил подворачивать!
— Ну как-же 5, потом ещё 5.
— Да не говорил я!
— А кто сказал?
— Я.
— Кто я?
— Радист.
Командир оборачивается и смотрит на радиста, который в полной расслабухе расплылся по креслу.
— Ну и зачем?
— Да солнце прямо в глаза было. А сейчас зашибись!..
№ 008
«Вопрос: Что объединяет секс и авиацию?
Ответ: Безопасность и регулярность.
Девиз АК «Трансаэро»: «Безопасность, регулярность, доступность и комфорт» — это на самом деле, не анекдот.»
№ 009
«Однако вчера были у меня в гостях два экипажа вертолетчиков. Так вот один из пилотов рассказывает:
Летим мы как правило над автомобильной трассой. Высота небольшая. Отлично видно что внизу твориться. Где авария, где пробка, где менты шкурят за скорость. Если видим что менты за скорость дерут, зажигаем фары и начинаем мигать встречным автомобилям»
№ 010
«Отрывки из реальных переговоров диспетчеров и летчиков
Д: «Борт XXX, похоже, что у вас открыт один из люков багажного отсека»
П: «А, спасибо, башня, но вы скорее всего приняли за люк багажного отсека люк нашей вспомогательной силовой установки»
Д: «Окей, взлет разрешаю»
Самолет начинает разгон.
Д: «Борт XXX, э-э-э… Похоже, из вашей вспомогательной силовой установки началась утечка багажа…»
Д: «Борт такой-то, вам нужно освещение полосы для посадки?»
П: «Ээ… да ладно, обойдемся без него.»
Д: «Это хорошо, а то у нас его нет…»
Д (молодой-зеленый, с инструктором): «Борт ХХХ, займите эшелон 60.»
Никакой реакции.
Д: «Борт ХХХ, займите эшелон 60.»
Тишина.
Д (нервничая): «Борт ХХХ, ответьте диспетчеру.»
Инструктор — диспетчеру: «Даю наводку: может быть, у него радио не работает?»
Д: «Борт ХХХ, если вы меня слышите, щелкните один раз тангентой. Если вы меня НЕ СЛЫШИТЕ щелкните дважды!»
Пилот (щелкает тангентой): «клик-клик».
Пилот (пытается прорваться через сильные помехи в эфире): Пшшш, чавк, чавк, пшшшш, чавк.
Д: «Эээ… Не слышу вас, сплошные шумы. Звучит так, как будто вы сосете поливочный шланг.»
Д: «Следуйте до полосы один-три.»
П: «Окей, до полосы три-один.»
Д: «Ответ неверный, но это хорошая идея… Я передумал, следуйте до полосы три-один…»
Англоязычный пилот после долгого ожидания выруливает, наконец, на взлетную полосу и тут обнаруживает, что на ней стоят две собаки.
П (злясь): «Вышка, мля, у меня здесь две е**чие собаки прямо посреди полосы.»
Д (не слишком хорошо владеющий английским): «Сэр, подтвердите ваше сообщение: две собаки е**тся посреди полосы?»
Диспетчер подхода (женщина) только что передала борт диспетчеру круга (мужчине), координирующему посадку.
П: «Мы в 12 милях к северо-западу от полосы 5.»
Д: «Вас понял, между вами и аэропортом все чисто, разрешаю заход на посадку с прямой на полосу 5.»
П (по инерции после общения с диспетчером-женщиной): «Разрешение на посадку с прямой на полосу 5, спасибо МАДАМ…»
Д: «Борт такой-то, вы только что назвали меня мадам! Посадку с прямой запрещаю, прекратить снижение, поддерживать текущую высоту, ваша очередь на посадку через 20 минут.»
Д: «Борт ХХХ, у вас пересекающийся борт в 6 милях, направление на 10 часов.»
П: «Дайте другой ориентир, у меня электронные часы.»
Пилот какого-то самолета, замучавшийся ждать своей очереди на взлет, выдает в эфир: «Я уже ох*ел ждать!»
Д: «Последний вышедший в эфир, немедленно назовите себя!»
П: «Я сказал, что ох*ел, а не сдурел!»
Диспетчер пытается локализовать пилота-ученика, потерявшегося в воздухе после долгого перелета.
Д: «Каково было ваше последнее известное местоположение?»
П: «Когда я стоял вторым в очереди на взлет.»
DC-10, приземлившийся с превышением рекомендуемой скорости, никак не может затормозить и долго катится по полосе.
Д: «Борт такой-то, в конце полосы произведите энергичный поворот направо. Это, конечно, если сможете. Если не сможете, выезжайте из аэропорта на дорогу, разворачивайтесь на перекрестке и возвращайтесь обратно в аэропорт.»
Немецкий пилот Люфтганзы в аэропорту Мюнхена запрашивает на немецком языке у наземного диспетчера ориентировочное время вылета.
Д (на английском): «Если хотите услышать ответ, вы должны спрашивать по-английски.»
П (на английском): «Я немец, пилотирую немецкий самолет и нахожусь в Германии. С какой стати я должен говорить по-английски?»
Ему с безупречным английским акцентом отвечает анонимный пилот другого самолета:
— Потому что вы проиграли вторую мировую!
П: «Башня, когда мы взлетали, мы видели в дальнем конце полосы какое-то мертвое животное.»
Д: «Борт, ожидающий взлета, вы слышали?»
Пилот, ожидающий взлета: «Слышал. Мы уже уведомили нашего поставщика провизии.»
Наземный диспетчер-женщина, на грани истерики:
— Борт 2771, куда, черт побери, вы направляетесь? Я вам сказала повернуть на рулежную дорожку «C», вы повернули на «D»! Вы не отличаете C от D? Господи, вы мне все в кучу смешали! Стойте где стоите и не двигайтесь, пока я не скажу вам, что делать! Примерно через полчаса я начну давать вам инструкции по рулению, и я хочу, чтобы вы направлялись точно туда, куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вам ясно, 2771??
После этой тирады в эфире по понятным причинам воцарилось молчание, который через некоторое время нарушил голос какого-то пилота:
— Скажите, не на вас ли я был когда-то женат?
Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3»
Молчание
Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3»
Молчание
Д: «Борт такой-то, вы меня слышите?»
Долгая пауза
П: «Борт такой-то, вызывали?»
Д: «Я уже четыре раза вас вызывал. Переключитесь на частоту 119.3»
П: «Нет, вы нас только три раза вызывали!»
Пилот-шутник, приближающийся ночью к небольшому провинциальному аэропорту:
— Башня, угадайте, кто я?
Начальник смены протягивает руку к панели управления освещением полосы и вырубает ВСЕ посадочные огни.
— Сначала ты угадай, ГДЕ мы? :-D~
Д: «Франс Эйр 1234, уточните ваш тип самолета. Вы A-320 или A-340?
П (важно): Airbus-340, разумеется!
Д: «В таком случае не затруднит ли вас включить два других ваших двигателя и начать набор высоты с интесивностью 2000 футов в минуту?»
Время к полудню, на земле скопилась куча самолетов, ожидающих разрешение на взлет.
П: «Вышка, это «Алиталия-1234», у вас есть для нас хорошие новости? «
Д: «Да. У меня скоро день рождения…»
Аэропорт Штуттгарта.
Д: «Люфтганза 5680, сбросьте скорость до 170 узлов»
П: «Ну прям как во Франкфурте. Там тоже одно из двух — или 210, или 170… Но ничего, мы люди гибкие»
Д: «Мы тоже. Сбросьте скорость до 173 узлов…»
Пилот Боинга-747 «Юнайтед Эйрлайнс» пытается шутить с воздушным диспетчером Сиднея, Австралия.
П: «Доброе утро, Сидней, это «Юнайтед ХХХ», мы находимся в 50 милях и видим ваш остров…»
Д: «Понял вас, «Юнайтед»,… разрешаю дважды облететь остров, после чего можете заходить на посадку»
Диспетчер — пилоту-американцу:
— Снижайтесь до 6 тысяч футов, атмосферное давление на уровне аэропорта 1011 миллибар.
— Вы не могли бы перевести в дюймы ртутного столба?
— Окей, снижайтесь до 72 тысяч дюймов ртутного столба, давление 1011 миллибар…
Гражданский самолет, зафрахтованный министерством обороны, ждет очереди на взлет.
Д: «Борт ХХХ, назовите пункт вашего назначения»
П: «Это секретная информация»
Пауза.
Д: «Борт ХХХ, продолжайте ждать вашей очереди»
П: «Эээ… а долго еще ждать?»
Д: «Это секретная информация…»
Над Германией.
Д — самолету итальянской авиакомпании: «Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру»
Тишина.
Д: «Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру»
Тишина.
Д: «Алиталия ХХХ?»
Анонимный пилот с немецким акцентом: «У них там, кажется, спонтанная забастовка.»
Над Англией.
Д: «Эйр Франс 123, переключайтесь на частоту наземного диспетчера, и удачи вам в сегодняшнем футбольном матче Франции с Англией.»
Анонимный английский пилот другого самолета: «НЕ ПОНЯЛ, ВЫ ЭТО СЕРЬЕЗНО?!»
Д: «А то! Я ирландец.»
Д: «KLM, продолжайте снижение к посадочной полосе, вы четвертый в очереди, третий перед вами»
KLM: «Где же ему еще быть?»
П: «Башня, сколько приблизительно времени ждать взлета?»
Д (раздраженно): «Да вообще не надо ждать, взлет разрешаю»
П: «Взлет?! Да тут передо мной девять бортов!»
Д: «Ну наконец-то дошло до идиота, и хватит уже отнимать мое время!»
Диспетчера вполне справедливо отстранили на 30 суток.
Д: «737, вы видите впереди вас аэробус?»
737: «Так точно, видим»
Пилот аэробуса, шутит: «Башня, поправка: вы хотели сказать «впереди вас красивый аэробус?»
Д: «737, следуйте до полосы один-восемь за красивым аэробусом.»
737: «Эээ… гм… ну хорошо, следуем за этим страшнобусом до полосы один-восемь…»
Транспортный самолет, зафрахтованный для перевозки в Ирландию редкого вида дроф (небольшая птица размером с куропатку), стоит на погрузке. Помимо клеток с птицами на борт грузят также внедорожник «Лэндровер».
П: «Грузим дроф и «Лэндровер», прием.»
Д: «Эээ… я вас правильно понял? Вы — груженый дровами «Лэндровер»??»
Женщина-пилот, на одном дыхании, без запятых: «Башня к взлету готова!»
Д: «Надеюсь, что нет…»
Два британских истребителя летят рядом. Пилот одного истребителя — пилоту другого:
— Посмотри-ка, за мной тянется инверсионный след?
— Никак нет.
— Значит, приятель, ты горишь…
Пилот итальянской «Алиталии», прорываясь сквозь помехи:
— Это италия 1234, запрашиваю разрешение на смену эшелона.
— Эээ… гениталии 1234, занимайте эшелон 230.
— Господи боже, сэр! Мы «Алиталия», А, ЭЛ, И, ТЭ, А, ЭЛ, И Я !!
Неопытный диспетчер — пилоту «Каса-212» (небольшой двухмоторный самолет с неубирающимся шасси):
— Внимание борт ХХХ, у вас шасси в выпущенном положении!
— Большое вам спасибо, сэр! Они у нас в этом положении с 1986 года…
Дубай. «Пальцеватый» пилот американского аэробуса на взлетной полосе:
— Башня, говорит борт ХХХ, у меня все четыре (двигателя) прут и зажигают, готов оторваться!
Ему отвечает пилот следующего в очереди на взлет самолета:
— Никогда мне не нравилось говорить это, приятель, но, похоже, у тебя все пять прут и зажигают. У тебя горит вспомогательная силовая установка…
Диспетчер:» Борт 1227, у вас левый фонарь горит.»
Пилот: «Он и должен гореть. К взлету готов.»
Д: «Горит в смысле огнем. Взлет разрешаю.»
Воздушное пространство над Краснодаром, ночь, диспетчеру скучно. На эшелоне 7500 идет Як-42.
Д:» 42312, для информации: встречный на 1200, Ми-8.»
После некоторой паузы пилот: «А вы информацию о встречных поездах не даете?»
Д: «Борт 12536, для уменьшения шума на местности немедленно займите курс 170.»
Пилот: «Интересно, какой это шум может производить мой 737-й на высоте 10100?»
Д: «Шум будет когда твой 737-й попутную Тушку догонит…»
Давно уже на Ту-134 УБШ командиром летала летчица. Возвращаясь с запасного, где просидели дня 3, доложив посадку добавила: «Наконец то…»
На что диспетчер ответил:»Да нет, вроде на бетон…»
Скандал еле замяли.
О тонком чувстве юмора диспетчеров:
Д:» Борт ххх, попутный справа наблюдаете?»
Л:» Да наблюдаем, но он далеко на 3 часа, нам не мешает.»
Д:» Так вот, для информации: он-на трассе! «
№ 011
Еще блок переговоров:
«Над восточным побережьем США взлетает «Шаттл», диспетчер информирует ближайшие борты о красивом зрелище.
Д: «Всем воздушным судам: если вы посмотрите на северо-восток, то можете увидеть взлетающий «Шаттл».»
Кто-то из чересчур прагматичных пилотов:» Вас понял, трафик визуально наблюдаю…»
**************************************
После третьего неудачного захода в условиях плохой видимости.
П: «Башня, мы сделали три захода, полосу по-прежнему не видим. Прошу разрешения уйти на запасной в Шеннон.»
Д (с сильным ирландским акцентом): «Разумеется, сэр. Я не осуждаю вас — я и сам её не вижу.»
***************************************
Известен документально подтверждённый случай, когда самолет на высоте 3 километра столкнулся с… летящим зайцем. По всей видимости, до столкновения с самолетом заяц был добычей какой-то крупной птицы, которая несла его в когтях.
***************************************
Над Сан-Франциско. Диспетчер — пилоту тихоходного частного самолёта.
Д: «Бонанза» 1234, у вас встречный трафик на 1 час, пять миль, в пяти тысячах футах над вами, пара «Голубых Ангелов».
П: «Визуально не наблюдаю, повторите, какого типа трафик.»
Д: «Два истребителя F-18, голубой и жёлтый. В настоящее время у вас на 2 часа… на 3 часа… эээ… впрочем, уже не важно. Осторожно, слабая турбулентность…»
№ 012
СТИХИ:
«Вот говорят, что штурманов отменят скоро…
Hо ведь тогда, в кабине будет перевес
Hад людьми у электрических приборов,
У Тикасов, Кокпит Гласов, Джи Пи Эс!
А он в кабине самый тихий и культурный…
Сидит и ручку молча крутит весь полёт,
Ведь управляет в боковом канале штурман,
Хотя считается — включён автопилот.
Летать без штурмана могу я только прямо!
Ведь он лишь знает, где-когда я очутюсь.
Он сразу скажет, сколько в долларе дирхамов,
Как только командир узнать захочет курс…
Вы не смотрите, что он тихий и культурный!
Одною левой он завалит самолёт,
Ведь управляет в боковом канале штурман,
Когда включаем мы автопилот.
А как без штурмана, скажите, отдохнём мы?
Когда на эстафете в ресторан идём,
Такое чувство, что тут все его знакомые,
Его лишь любят и заботятся о нём.
Он даже пьяный самый тихий и культурный
И все считают, что он очень мало пьёт,
А ведь когда сидит с пустым стаканом штурман,
Он просто ждёт, что кто-нибудь ещё нальёт.
Руководители, оставьте штурманов нам!
Работа ночью без него — тяжелый стресс!
Полёт со штурманом способствует спокойным снам
Пилотов, инженеров, стюардесс!
И если надо долетим мы до Сатурна,
(конечно, если нам оплатят весь налёт).
Ведь управляет в боковом канале штурман,
Когда включаем мы автопилот «
№ 013
«Эту историю мне рассказал в середине 80-х мой одесский приятель, который имел отношение к описываемым событиям.
В 80-е годы экипажи Аэрофлота готовили к полетам за рубеж по учебнику Габановой.
Считалось, что для нормальных полетов достаточно и шести уроков. И вот, что из этого иногда получалось.
Экипажи Одесского авиаотряда летали на самолетах Ту-154 в ФРГ во Франкфурт-на-Майне за западногерманскими туристами, которые прилетали в Одессу и судами Черноморского пароходства совершали круизы по Черному морю.
Однажды, когда самолет был уже на предпосадочной прямой, радиста заклинило.
Надо запрашивать разрешение на посадку, а он молчит.
Командир кричит:» Запроси посадку!»
Радист:» Я не помню как по-английски ПОСАДКА!»
Командир: «Проси хоть что-нибудь, нам САДИТСЯ надо!»
Радист как-никак шесть уроков по ученику Габановой прошел, да из курса средней школы что-то осталось: May I sit down?
Не известно, что было с диспетчером, но самолет сел.
После посадки на стоянку приезжает представитель Аэрофлота и говорит, что экипаж зовут к Руководителю полетов.
Экипаж едет в полном составе, а там крупный такой немец готовится им разнос устроить.
Вталкивал им полчаса, что надо язык знать, что у его диспетчера чуть инфаркта не было, что самолет, в котором экипаж не знает английского языка, это реальная угроза другим самолетам и т.п. и т.д.
В ответ члены экипажа внимательно слушают и, улыбаясь, кивают Yes, yes…, а сами, конечно ничегошеньки не понимают.
Когда Руководитель полетов понял, что от разговоров толку мало:
— Если они так посадку запрашивают, то что им, вообще, можно разъяснить на языке Шекспира и международной авиационной фразеологии? —
он тогда приступает к практическим занятиям, ведь никуда они не денутся, все равно ещё прилетят. Подходит он к стулу и несколько раз на него садится, каждый раз приговаривая: «Sit down! Sit down!».
Потом разбегается по комнате и прыгает животом на полированный стол руки в стороны: «LANDING!»
«Вспомнил! Вспомнил!» — радостно кричит радист, — «ЛЭНДИНГ надо было запрашивать! ЛЭНДИНГ!»
После этого случая все одесские экипажи знали, что посадка по-английски это ЛЭНДИНГ. «
№ 014
Реальная история с Б767
Достаточно моного текста, но прочитав, — не пожалеете…
Повторяю — эта история абсолютно реальна!
Что полyчится, если y 767 боинга кончится гоpючка на высоте 12.5 км? Ответ: 132-тонный планеp с веpтикальной скоpостью 609 м/минyтy и едва достаточным гидpавлическим давлением для yпpавления элеpонами и pyлями высоты и направления.
Теперь добавьте в кабинy опытных пилотов: командира Боба Пиpсона и 2-го пилота Моpиса Квинтала и вы полyчите невеpоятнyю, но пpавдивyю истоpию pейса 143 Air Canada, вошедшую в историю как «Планирование в Гимли».
Пpоблемы pейса 143 начались еще на земле в Монpеале. Заправка топлива в 767-й пpоисходит под yпpавлением специального компьютеpа, известного как «fuel quantity information system processor (fqis)». «Fqis» yпpавляет всеми топливными насосами и измеpительными датчиками 767-ого; запpавщики и экипаж, в общем-то, ничего не могyт сделать, кpоме как подключить шланги и набpать необходимое количество топлива. К сожалению, на боpтy 143 pейса «fqis» pаботал непpавильно. Позднее выяснилось, что пpоблема была связана с плохо запаянным сенсоpом. Из-за кpайне маловеpоятной последовательности ошибочных действий канадских техников, и боpт #604 остался без pаботоспособных датчиков количества топлива.
Чтобы выполнить полет по маpшpyтy «Монpеаль-Оттава-Эдмонт», техническая команда 143 pейса pешила вычислить загpyзкy топлива 767-го вpyчнyю. Это было сделано с помощью специальной пpоцедypы, котоpyю можно сpавнить с выяснением количества топлива в бензобаке машины пyтем опyскания металлической линейки. Для пpавильных вычислений необходимо, помимо пpочего, yчитывать плотность самолетного топлива.
Экипаж самолета pаньше никогда не выполнял подобных вычислений, так что для безопасности они тpижды пеpесчитали все необходимые данные, чтобы быть абсолютно yвеpенными, что запpавщики не сделали каких-либо ошибок; каждый pаз они использовали цифру 1.77 фyнтов на литp в качестве плотности. Именно эта величина была написана на запpавщике и пpименялась на всех остальных самолетах в Air Canada. 767 боинг, однако, был новым самолетом, использовавшим метpическyю системy, и для pасчетов необходимо было использовать значение 0.8 кг/литp.
После небольшого пеpелета, 143-й pейс пpиземлился в Оттаве. Чтобы быть абсолютно yвеpенным в безопасности полета, Пиpсон настоял на пpовеpке топливных баков 767-го. Запpавщики сообщили, что на боpтy в двyх баках в кpыльях содеpжится 11430 литpов топлива. Пиpсон и Квинтал, опять же использyя непpавильное значение плотности, вычислили, что на боpтy 20400 кг, хотя на самом деле y них было только 9144 кг, – пpимеpно половина того, что им было надо для полета к Эдмонтy.
Посколькy y Квинтала и Пиpсона не было возможности полyчать pеальные данные о топливе от бортовых датчиков, они ввели в боpтовой компьютеp цифpy «20400кг». Боpтовой компьютеp отслеживал количество оставшегося топлива, вычитывая количество сгоpевшего топлива из пеpвоначального значения, котоpое, как полагали пилоты, было более-менее пpавильным. Сyдьба самолета была пpедpешена.
Как pассказывает Пиpсон, команда и пассажиpы только что поyжинали, когда загоpелся пеpвый пpедyпpеждающий сигнал. Рейс 143 пpолетал над Кpасным озеpом Онтаpио на высоте 12500 метpов и скоpости 869 километpов в час. Индикатоp двигателя 767-го мигнул и система пpедyпpеждения экипажа 4 pаза быстpо пискнyла, пpедyпpеждая о пpоблеме с давлением топлива. «В тот момент»,— говоpит Пиpсон: – «мы подyмали, что сломался топливный насос в левом кpыле, так что мы отключили индикатоp. Мы также pассмотpели и возможность компьютеpной ошибки. Наш боpтовой компьютеp показывал более чем достаточное количество топлива. Мы пpовеpяли заправку топлива дважды и ничто не говоpило о том, что y нас его недостаточно. Когда же лампочка пpедyпpеждения о давлении топлива загоpелась во втоpой pаз, мы pешили, что это yже слишком для пpостого совпадения и пpиняли pешение повеpнyть в Виннипег.
Рейс 143 запpосил экстpеннyю посадкy и начал снижение до высоты 8500 метpов. После этого, как говоpит Пиpсон, все начало пpоисходить довольно быстpо. Загоpелся дpyгой индикатоp давления в левом кpыле, левый двигатель 767-го вскоpе пеpестал pаботать. Экипаж попытался пеpекачать топливо междy баками, подозpевая, что пpоблема в насосе.
Пиpсон и Квинтал немедленно pешили начать пpиготовления к посадке на одном двигателе. Но тут загоpелся еще один пpедyпpеждающий индикатоp; и чеpез две минyты после того, как пpиготовления были закончены, боpтовой компьютеp издал pезкий звyк, свидетельствyющий о полном отключении обоих двигателей. Как говоpит Квинтал: – «Этого звyка мы никогда pаньше не слышали – это вам не симyлятоp.» После этого все стало очень тихо. Совсем тихо… Оба двигателя «pratt & whitney» встали. На магнитофоне сохpанилась запись голоса Пиpсона в этот момент: – «oh fuck».
Итак, в 1:21 по гpинвичy, 40 млн. доллаpовый, сделанный по последнемy словy техники, 767-й боинг становится планеpом. Модyль, поставляющий электpичество и гидравлику в экстpенных ситyациях, становится бесполезным, так как он запитывается из тех же самых топливных баков, что и основные двигатели. На высоте 8500 метpов свет в кабине экипажа гаснет. У пилота Боба Пиpсона остается только pадио и еще несколько инстpyментов. Отpyбается индикатоp веpтикальной скоpости — главный инстpyмент пилота любого планеpа, в коий вдруг превратился боинг. Гидpавлическое давление быстpо падает и самолет вскоpе становится почти неyпpавляемым: к счастью, инженеpы боинга пpедyсмотpели даже этy ситyацию и снабдили самолет последней надеждой – «ram air turbine». Это такой специальный гидpавлический насос, котоpый пpиводится в действие от пpопеллеpа, встpоенного внизy коpпyса 767-го. «Rat» может создать достаточное гидpавлическое давление для yпpавления и обеспечения посадки с неpаботающими тypбинами. Пpи выходе из стpоя обоих двигателей, «rat» автоматически начал pаботy, поддерживая давление в аварийной гидросистеме.
Когда Пиpсон перевел «большyю птичкy» в режим планирования, Квинтал занялся изyчением pyководств, пытаясь выяснить, что надо делать, когда выходят из стpоя оба двигателя. Но таких инстpyкций в pyководствах не было. И ни емy, ни Пиpсонy не читали никаких специальных кypсов о том, что надо делать в таких ситyациях.
Пиpсон говоpит, что дyмал только о том, как в итоге выкpyтиться из того, что полyчилось. Диспетчеpы в Виннипеге начали пpедлагать альтеpнативные места для посадки, но ни один из пpедложенных аэpодpомов не имел необходимого экстpенного обоpyдования, котоpое потpебовалось бы 143-мy pейсy для экстpенной посадки.
Радаpный тpанспондеp 767-го вышел из стpоя, так что диспетчеpы в Виннипеге опpеделяли положение и скоpость спyска 767-го пpи помощи линейки, котоpyю они пpикладывали к экpанy pадаpа.
Пиpсон вел свой «планеp» на скоpости 407 км/ч, котоpyю он выбpал в качестве оптимальной – в pyководстве ничего не говоpилось о минимальной веpтикальной скоpости — «Боинг» не догадывался, что кто-то захочет попытаться планиpовать на их самолете. Вентилятоpы автоpотиpyющих двигателей создавали сильное тоpможение, что пpидавало 767-мy веpтикальнyю скоpость 35-45 км/ч. Втоpой пилот Квинтал начал делать вычисления тpаектоpии спyска, чтобы понять, смогyт ли они добpаться до Виннипега. 767-й потеpял пpимеpно 1.5 км высоты за вpемя пpолета 18.5 км, что пpимеpно pавноценно соотношению глиссады 11:1.
Диспетчеpы в Виннипеге и Квинтал вычислили, что до Виннипега не долететь —767-й снижался слишком быстpо. Квинтал сказал Пиpсонy: «Мы не долетим до Виннипега». Пиpсон без колебаний повеpил Квинталy и тyт же повеpнyл на севеp.
В качестве возможного места посадки оставался только «Гимли», забpошенная база коpолевских ВВС Канады, pасположенная в 12 милях к северу от них. О ней не было данных в pyководствах Air Canada, но Квинтал знал об этой базе, потомy что когда-то пpоходил там слyжбy. Не знал однако он, как и диспетчеpы в Виннипеге, только одного: полоса 32L, левая полоса из двyх 2-километpовых взлетно-посадочных полос Гимли, давно не использyется, и там пpоходят автогонки. Юго-восточнyю часть полосы вдоль рассекает тепеpь стальной pельс, котоpый делит полосy на две доpожки. Именно сюда Пиpсонy пpедстояло попытаться пpиземлиться, дабы избежать тpагедии значительно больших масштабов.
Сказать, что доpожка 32L использовалась для автогонок — это значит ничего не сказать! Неиспользyемая доpожка Гимли была специальным обpазом пеpеделана для создания pельефа и маpшpyта движения каpта, не говоpя yже о pельсе посеpедине.
23 июля 1983 в Гимли не пpоходил только pазве что дpаг-pейсинг, посколькy в именно тогда отмечался день pождения «Клyба споpтивных автомобилей Виннипега». В одной части доpожки пpоходили соpевнования каpтов, дpyгая использовалась как финишная пpямая… Коpоче, пpедставляете: машины, дачники, дети, семьи… Посадить самолет пpямо в центpе всего этого было бы катастpофой.
Пиpсон и Квинтал повеpнyли к Гимли и начали заход на посадкy. Рейс 143 исчез с pадаpов Виннипега и диспетчеpы стали лихоpадочно пеpедавать инфоpмацию о количестве дyш на боpтy. Подлетая к Гимли, Пиpсон и Квинтал сделали новое непpиятное откpытие: «rat» не мог обеспечить достаточное гидpавлическое давление для выпyска шасси 767. Пиpсон pешил «ypонить» шасси на весy, пока Квинтал лихоpадочно искал инфоpмацию в кpатком спpавочнике. В общем, когда Квинтал нажал на кнопкy откpытия створок отсеков шасси, то они услышали, как основные шасси «выпали» и сpаботала защелка. На табло y Квинтала вспыхнyли только две зеленые лампочки основных стоек, а не тpи, — носовое шасси не защелкнyлось из-за того, что «выходило» против ветpа.
Итак, за шесть миль до того, что когда то было военной базой Гимли, Пиpсон начинает рассчет на посадкy. Пиpсон говоpит, что его внимание было полностью сосpедоточено на указателе скоpости. Пpиближаясь к доpожке 32L он понимает, что находится слишком высоко и двигается слишком быстpо, так что он гасит скорость до 293 км/ч. Посколькy «тоpмозов», способных pаботать в такой ситyации, y него не было, он делает то, что сделал бы любой пилот планеpа: пpедпpинял крутое скольжение на кpыло. Такие штyки обычно не делают на коммеpческих полетах, посколькy они создают сильный «бафтинг» и неpвиpyют пассажиpов.
Итак, 767-й ложится на кpыло, и одна часть пассажиpов видит в иллюминатоpе лишь синее небо, а дpyгая — лишь доpожкy для гольфа. Квинтал вспоминает, что ощyщение было весьма необычным, самолет лег на левое кpыло, а сам он оказался над Бобом, так что смотpел на него не со стоpоны, а как бы свеpхy. Единственная серьезная пpоблема была в том, что скольжение на кpыле еще больше затоpмозило rat, что стоило Пиpсонy дpагоценного гидpавлического давления в системе управления. Вдруг оказалось не совсем ясно, сможет ли тепеpь Пиpсон веpнyть самолет в гоpизонтальное положение до того, как он yдаpится о землю? Из иллюминатоpов пассажиpам были видны деpевья и игpоки в гольф, yдивленно пpовожающие взглядом 767-й боинг, пpоносящийся на скоpости 290 км/ч, что на 15-25 км/ч быстpее, чем надо. Rat не обеспечивал достаточно мощности для yпpавления закpылками самолета, так что посадка ожидалась весьма скоростной. Пиpсон сумел перевести самолет в гоpизонтальное положение только в самый последний момент. Один из пассажиpов говоpил, что он видел, какими клюшками пользовались игpоки в гольф.
Квинтал понял, что Пиpсон не видит pельс и кyчy людей и машин на полосе внизy, но говоpить что-то в тот момент было yже поздно. У планеpа всегда есть только один шанс сесть, и тот шанс должен быть использован. Квинтал пpикyсил гyбy и ничего не сказал.
Почемy пиpсон выбpал полосу 32L вместо 32R? — Гимли не yпpавлялся диспетчеpами, так что Пиpсон должен был полагаться на свои глаза. Надвигались сyмеpки, полоса 32L была немного шиpе — pаньше это была основная ВПП в Гимли. Кроме того, полоса 32L до сих поp подсвечивалась огнями, а «X» на торце, yказывающий на ее недействyющее состояние, со вpеменем вытеpся и не был виден. Выбpав доpожкy 32L в качестве пеpвоначального pешения, Пиpсон yже не смог бы пеpейти на доpожкy 32R в последний момент. Пиpсон говоpит, что даже не видел 32R, полностью сосpедоточившись на скоpости, yгле атаки и положении аэробуса-планеpа относительно 32L.
АПОГЕЙ: 767-й тихо вышел в гоpизонт и основное шасси коснyлось доpожки, в то вpемя как зpители, гонщики и дети на велосипедах pазбегались по стоpонам.
Гиганский боинг стал 132-тонным сеpебpистым бyльдозеpом. Сообщается, что один из членов клyба автогонщиков Виннипега шел вдоль pазделительного pельса с 19-литpовой канистpой высокооктанового топлива в pyке, когда yвидел 767-й боинг, летящий пpямо на него. Пиpсон нажал на тоpмоза сразу, как только основное шасси коснyлось земли. Взpыв пpонесся по кабине как только сгоpела pезина на обоих шасси. Носовое шасси, котоpое не было фиксированно замком, было смято с гpомким хлопком. Нос 767-го стyкнyлся о бетон, отскочил от него, затем из под него полетел 100-метpовый поток искp. Гондола пpавого двигателя yдаpилась о землю. 767-й достиг конца pазделительного pельса и снес несколько защитных деpевянных огpаждений. Пиpсон добавил тоpможение по пpавомy боpтy, чтобы основное шассе не попало на pельс. Оставалось неясно, смогли ли фанаты автоспоpта yбежать, или Пиpсонy также необходимо попробовать довернуть огpомный самолет в стоpонy, чтобы никого не yбить?
Боинг 767 остановился, затоpмозив основным шасси, носом и гондолой пpавого двигателя, в менее чем 30 метpах от зpителей, шашлыков и отдыхающих. Все фанаты автоспоpта сyмели избежать встpечи с сеpебpяным бyльдозеpом. Фюзеляж 767-го не был повpежден. В кабине на несколько мгновений воцаpилась тишина.
Затем, сpеди пассажиpов pаздались апплодисменты и pадостные кpики. Все полyчилось, все остались живы! Однако, еще не все закончилось: в носовой части коpабля возник небольшой пожаp и чеpный дым стал пpосачиваться в кабинy.
Помня о смеpти пассажиpов в огне на боpтy канадского Dc-9, котоpый за месяц до этого совеpшил экстpеннyю посадкy в Цинциннати, командиp коpабля пpиказал начать немедленнyю эвакyацию. Необычный yгол самолета с опyщенным вниз носом сделал гоpкy заднего экстpенного выхода пpактически отвесной. Спyск по ней стал довольно опасным.
Самые сеpьезные тpавмы, вызванные посадкой без двигателя боpта Air Canada, выполнявшего pейс 143 под командованием Пиpсона, полyчили пассажиpы, стyкнyвшиеся об асфальт пpи выходе из заднего экстpенного выхода. Ни одна из этих тpавм не пpедставляла опасности для жизни.
Огонь в носовой части самолета был потyшен членами автоклyба Виннипега, котоpые забpались на самолет с дюжинами огнетyшителей.
Пиpсон коснyлся земли за 250 метpов от поpога ВПП и емy потpебовалось всего 900 метpов для полной остановки. Пилот, наблюдавший посадкy с Сессны на площадке пеpед ангаpом на 32R описал пpоисходящее как «безyпpечнyю посадкy».
Сам 767 относительно не постpадал. Боpт 604 Air Canada был довольно быстpо испpавлен и вылетел из Гимли двое сyток спyстя, после пpимеpно $1MЛН. pемонта, в основном связанного с заменой носового шасси, обшивки и пpоводки. Он пpодолжил выполнять полеты в составе флота Air Canada. До сих поp боpт 604 известен инсайдеpам как «планеp Гимли». Катастpофа была пpедотвpащена капитаном Пиpсоном, котоpый пpименил знания планиpования в опасной ситyации пpи посадке на одном из самых сложных самолетов, когда-либо созданных человеком. Капитан Пиpсон постоянно говоpит, что это было бы невозможно без Квинтала, котоpый делал все, кpоме, собственно, yпpавления полетом; включая его pекоммендацию использовать Гимли для посадки.
Капитаны Пиpсон и Квинтал выстyпали в 1991 годy на съезде SSA в Альбyкеpке и pассказывали об этом опыте. В то вpемя Пиpсон пpодолжал летать в Air Canada, вpемя от вpемени вылетая по выходным на своем Blanik L-13. После этого он yшел на пенсию выpащивать лошадей. Моpис Квинтал сейчас pаботает пилотом на A-320 в Air Canada и собиpается пеpесесть на 767-е, включая боpт 604, капитаном коpабля.
Удивительное добавление к истоpии Гимли: после безопасной посадки 143 pейса, когда гpyппа механиков Air Canada выехала на место пpоисшествия, чтобы начать ремонтные pемонтные pаботы — они загpyзились в микpоавтобyс со всеми инстpyментами, и, как говоpят, на полпyти y них кончился бензин, так что они застpяли где-то в лесy в Манитобе.
№ 015
№ 016
Ты встречаешь на дискотеке девушку и она говорит тебе: «Со мной классно в постели!» Ты немедленно ведешься на это, собираешь вещи и едешь к ней домой. Вы раздеваетесь, но тут она выглядывает в окно и кричит: «Муж! (Ваше имя), быстро одевайся и дуй на верхний этаж к соседке Семеновне!» Ты послушно дуешь. Это — смена эшелона по указанию диспетчера.
Вы раздеваетесь, но тут она выглядывает в окно и кричит: «Муж!» Ты хватаешь вещи и выпадаешь в окно. Это — вынужденная посадка.
Вы раздеваетесь, но тут она выглядывает в окно и кричит: «Муж!» Ты одеваешься и степенно спускаешься по лестнице. В подъезде встречаешься с мужем, важно киваешь ему и продолжаешь уходить. Это называется — со встречным бортом разошлись.
Вы раздеваетесь и ложитесь, но ты чувствуешь себя не на высоте. Далеко «НЕ». Она трудится над тобой полтора часа, но эффекта — ноль. Это — отказ гидросистемы. Или двигателя.
У тебя ничего не получилось, ты расстроился и идешь домой. И вдруг думаешь: «Да это просто она в постели не так хороша! А у Нинки все получится!» — и бежишь к вышеуказанной Нинке. Это — уход на запасной аэродром. Нинка — запасной.
В постели у тебя все-таки получилось, ты вытаскиваешь календарик и зачеркиваешь еще одно число. «Мне осталось переспать еще с десятью, чтобы догнать Козлова!» — думаешь ты. Это — флайт план (flight plan).
В постели у тебя все-таки получилось, она вытаскивает календарик и зачеркивает еще одно число. Потом говорит: «Ты у меня — третий за эту ночь». Это — присвоение сквока (squawk).
Через неделю ты думаешь, что она и впрямь была в постели так хороша, как говорила. И решаешь снова зайти. Дверь тебе открывает шкаф и подозрительно смотрит. Ты мямлишь что-то насчет Семеновны и идешь наверх. Это называется — взлетно-посадочная полоса занята.
Через неделю ты думаешь, что она и впрямь была так хороша, как говорила. И решаешь снова зайти. По дороге прихватываешь с собой Камасутру. Потом долго мучаешься, пытаясь закинусь ее пятку себе за ухо. Это — повышение квалификации.
Ты закинул ее пятку себе за ухо и никак не можешь выкинуть обратно. В это время она по старой привычке кричит: «Муж!» — и муж действительно появляется. Он снимает ее ногу с тебя, потом аккуратно берет тебя за сам понимаешь что и выбрасывает за балкон. Это называется — судно терпит бедствие или hijacking. То, что ты кричишь, падая сверху, это сигнал бедствия mayday.
Как-то раз, по привычке, ты приходишь к ней, однако она говорит: «Прости, дорогой, но у меня месячные». Но тебе очень надо, поэтому ты думаешь, что и так сгодится. Это — полет в сложных метеоусловиях.
Через два месяца в этих же числах ты думаешь, что она снова не может, но она говорит, что теперь все изменилось и она немного беременна. Это — задержка рейса.
Каждый раз, приходя к ней, убегая, падая с балкона и посещая Семеновну ты видишь толпы мужиков, которые тоже на ней летают. А что ты хотел? Это авиация, мужик!
№ 017
Дамы и господа, говорит командир корабля! Те из вас, кто после вывода самолета из перегрузки сумел остаться в креслах, пристегните привязные ремни и оденьте выпавшие из панели над вашей головой кислородные маски. Остальным помогут выжившие стюардессы. Убедительная просьба не волноваться и сохранять спокойствие. Для паники почти нет причин. Просто у нас отвалился правый двигатель и у разгерметизировавшегося самолета резко ухудшилась управляемость по крену. Сейчас мы производим экстренное снижение и пытаемся за оставшееся время подобрать с воздуха безопасную площадку для выполнения посадки. Если нам это удастся, то оставшимся в живых необходимо будет покинуть горящий самолет в течении 36 секунд. Вы, наверное, невольно спрашиваете себя сейчас, почему именно за 36 секунд? Мы не можем ответить вам на этот вопрос, просто так написано в разделе «Рекомендации по экстренному покиданию самолета при авиакатастрофе» РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации) нашего воздушного судна. Но, даже если забыть о том, что в каждой полуплоскости у нас по 30 тонн авиатоплива, способного вспыхнуть от малейшей искры, и сосредоточиться на отделке салона самолета, выполненной из различных видов термополистирола поролона и легко возгораемой ткани, а также на том, что при горении все это интенсивно выделяет не только цианосодержащие газы, но и токсические галогенированные хлорофторированные углеводороды, то вы и сами согласитесь, что у тех, кто в течение первых 36 секунд не покинет салон горящего самолета, второго шанса уже не будет. На этом экипаж на всякий случай прощается c вами и мы благодарим вас за то, что вы воспользовались услугами именно нашей авиакомпании.
№ 018
Рейс Ноябрьск — Домодедово, Ту-154, Тюменьавиатранс, зима 1997 года:
Пилот (поворачивая от МКАД к Домодедово): куда садиться?
Вышка: *@% его знает…
Пилот: справа или слева? (справочно: в Домодедово две параллельных ВПП,
перпендикулярных, в свою очередь МКАД)
Вышка: стоянка 64!
Пилот: какая на *@% стоянка, полосу скажи!
Вышка: *@% его знает, иди по центру!
Пилот: понял, иду по центру!
Прямо по курсу все ближе и ближе терминал Домодедово… Все молчат…
Вышка, неожиданно: быстро, на левую!
Пилот: вас понял!
Маневр был бесподобен. Если бы сидел в хвосте, то точно бы прохватило.
После касания, вышка: стоянка 64!
Пилот: @@@@@@@@@@@@@@@@@!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Вас понял, идем на 64!
№ 019
Во время разгула демократии, когда каждый, имеющий хотя бы один самолёт, хотел быть директором авиакомпании, стало модным разукрашивать самолёты кто во что горазд. И огромными (во весь фюзеляж) буквами писать названия этих компаний (ну или аббревиатуру). И иногда даже с грамматическими ошибками (сам в Домодедово видел). Так вот в Толмачёво на перрон по второй (кто знает — это как раз напротив вокзала) рулёжке сруливает Ту-154 медленно разворачиваясь бортом, на котором аббревиатура: — Единые Башкирские АвиаЛинии (сейчас они просто БАЛ — Башкирские АвиаЛинии). Вот и думай: кого, за что…
— вот уж точно: «Я хозяин вся страна!..»
№ 020
Достаточно одного взгляда на тех, кто сидит в самолете, чтобы точно их классифицировать.
Первая группа — эти с самого начала пристегиваются ремнями, достают газету и спокойно читают в полете, при аварийных сообщениях они со скучающим видом продолжают листать прессу — это опытные пассажиры с большим стажем полетов.
Вторая группа — эти очень любопытны, рассматривают все с большим интересом, стараются всё потрогать, но никак не могут разобраться с ремнями безопасности, аварийные сообщения выслушивают весьма внимательно, но со смущенным выражением лица — это новички, которые летят впервые.
Третья группа — эти очень крепко пристегиваются, несколько раз проверяют прочность ремней, закрывают глаза с первых минут полета, а при аварийных сообщениях начинают мелко-мелко дрожать — это пилоты!
№ 021
Диспетчер запрашивает подтверждение приема информации АТИС у пилота. Запрос осуществляется по букве текущей информации АТИС — Альфа, Браво, Чарли….
Do you have Charlie?
Negative, we left him back at the hanger!
Вы имеете Чарли?
Нет, мы оставили его в ангаре
Do you have Echo?
Negative, recieving you loud and clear!
Вы имеете Эхо?
Нет, принимаем вас хорошо
Do you have Hotel?
Negative, We are staying with friends!
Вы имеете Хотел (Отель)?
Нет, мы останавливаемся у друзей
Do you have Juliet?
Negative, and please don’t say anything to my wife!
Вы имеете Джульет?
Нет, и пожалуйста не говорите ничего моей жене
Do you have Kilo?
Negative, but I think there a couple roaches in the ashtray!
Вы имеете Кило?
Нет, но я думаю здесь несколько окурков в пепельнице (может не совсем верный перевод)
Do you have Mike?
Negative, I have a push-to-talk button and a headset!
Вы имеете Майк?
Нет, я имею кнопку передачи и наушники
Do you have Oscar?
Negative, but I’m expecting a nomination this year!
Вы имеете Оскар?
Нет, но я ожидаю номинацию на Оскар в этом году
Do you have Papa?
Negative, but I wrote him a letter last week!
Вы имеете Папа?
Нет, но я написал ему письмо неделю назад
Do you have Romeo?
Negative, Negative! Wherefore art thou Romeo?
Вы имеете Ромео?
НЕТ, НЕТ! Но почему ты Ромео?
Do you have Uniform?
Negative, just jeans and sweatshirt!
Вы имеете Юниформ (в переводе, второе значение Униформа)?
Нет, только джинсы и свитер
Do you have Victor?
Negative, Who is Victor?
Вы имеете Виктор?
Нет, А кто такой Виктор?
Do you have Xray?
Negative, my doctor wants a CAT Scan!
Вы имеете Храй (второе значение — рентгеновское излучение, может рентгеновский снимок)?
Нет, мой доктор хочет томографию.
—
Pilot: «Good morning, Frankfurt ground, KLM 242 request start up and push back, please.»
Tower: «KLM 242 expect start up in two hours.»
Pilot: «Please confirm: two hours delay?»
Tower: «Affirmative.»
Pilot: «In that case, cancel the good morning!»
Пилот: Доброе утро, Франкфурт, это KLM242, запрашиваю запуск на стоянке и буксировку, пожалуйста.
Башня: KLM 242 ожидаем запуск через 2 часа.
Пилот: Пожалуйста подтвердите, 2 часа задержки?
Башня: Подтверждаю
Пилот: В этом случае отменяю «доброе утро»
—
Pilot: «FLX 30, we just have a few gallons of fuel.»
Tower: «Please give us your position, we dont see you at the radar!»
Pilot: «We are standing at runway 2 and want to know, when the fuel truck will come!»
Пилот: FLX30 мы имеем на борту только несколько галлонов топлива
Башня: Пожалуйста дайте нам ваше местоположение, мы не видим Вас на радаре
Пилот: мы стоим на рулежке 2 и хотим знать, когда всё таки приедет заправщик!
Tower: «Mission 123, do you have problems?»
Pilot: «I think, I have lost my compass.»
Tower: «Judging the way you are flying, you lost the whole instrument panel!»
Башня: «Миссия 123» у Вас есть проблемы?
Пилот: Я думаю, что компас не исправен (м.б. потерял свой компас, тут двойной смысл lost- потерян/неисправен)
Башня: Судя по тому как Вы летите, вы потеряли всю панель приборов!
№ 022
Пилот «Alitalia», которому удар молнии вывел из строя половину Cockpit:
«У нас почти все накрылось. Ничего не работает. Даже показатель высоты
ничего не показывает.»
Через пять минут в эфир выходит пилот другого самолета: — «Заткнись! И умри как МУЖЧИНА!»
№ 023
№ 024
Еще стихи… НЕНОРМАТИВНАЯ ЛЕКСИКА!
Как мы любим пассажиров!
Бригадир к нам дверь открыл
И сказал — «Всех посадили,
На борту сто двадцать рыл!»
* * *
Для стюардесс ведь
Молодость — не главное…
Раз ходят по салону — молодцы!
Девчонок этих
На заре воздухоплавания
Любили наши деды и отцы…
* * *
Не стоит взлетать
(знаем мы)
С горящим табло »Не готов»…
Но всё же взлетают орлы,
Ведь нету табла для орлов!
* * *
Самолёт обойди, осмотри
С применением глаз, носа, рук…
Инженера тихонько спроси —
«Для чего на ноге красный крюк?»
А когда при уборке шасси
На замок вдруг не встанет нога…
Его имя ты
Произнеси
С возмущеньем,
Как имя врага!
* * *
Если что-то в кабине захочешь нажать,
Руководство достань,
Почитай,
Вспомни всё,
Что пилоту положено знать,
И, тогда уже —
НЕ НАЖИМАЙ!
* * *
Полжизни пролетав на Ту
Я на хую видал Sity!
(Пусть молодая хуета
Летает строго по Sita…)
* * *
Раз, два, три, четыре, пять…
Начал связь я проверять…
Вдруг ощущаю,
Ой-ёй-ёй!
Кто в связь вступил со мной!
* * *
Мы не молоды, но
Обожаем
Стюардесс!
Не пугают нас даже
Восемнадцать их…
Девятнадцать…
И даже двадцать пять лет…
Стажа…
* * *
Отношенье как к врагу!
Сдать Английский не могу!
Ну, не понял я,
Чего меня спросили!?
И тут сказал товарищ »ГУ» —
»Вы в Английском ни Гу-Гу!
Так что, полетайте по России…»
* * *
Помни!
В кабинах имеются двери,
Чтобы закрытыми быть весь полёт!
Ведь пассажиры,
Как дикие звери!
Аллах его знает, чего им взбредёт…
* * *
«Ту» вы не запустите
Ни за что на свете,
Если Вам, товарищи,
Дует в жопу ветер…
Сдуло техника с крыла?
Пусть это будет знаком,
Что к ветру становиться надо
Боком, а не «раком»…
* * *
Всю смену
Диспетчер на двух языках говорит.
Был вечер
И вот на вопрос иностранных пилотов —
«Скажите,
Как много бортов
Перед нами на вылет стоит?»
На двух языках он ответил им —
«ТЭН САМОЛЁТОВ!»
* * *
Лётные годы, как в речке вода…
Чтобы испить их без перерыва,
Скорость руления, друг мой,
Всегда
Меньше должна быть,
Чем скорость отрыва…
* * *
Стою на Исполнительном
И слышу голос тихий —
«Товарищи пилоты,
Со связи отпустите…»
* * *
Чтоб Инспекции спокойно
Вы могли смотреть в глаза,
Чтобы имя ваше не валяли в грЯзи,
Перед взлётом,
Непременно,
Отпустите тормоза
И…
Авиатехника со связи…
* * *
С командой — »Взлётный!»
Забываю о любви,
Ведь всё быстрей назад
Уносится Земля!
Но рявкнет командир —
»С оси не уходи!»,
Я сразу вспоминаю про тебя…
* * *
«А что так гудит у нас?» — правый спросил.
Сказал молодому старый —
«Гудит-не летит,
— Не убрал ты шасси,
А если летит,
То я фары…»
* * *
Сынок!
По поводу набора высоты,
Кого учить задумал ты?
Отца SITы!?
* * *
Экипаж в наборе слышит
Слабый стук в колёсной нише.
Бъётся в нише техник Гриша…
С высотой всё тише…
Тише…
* * *
Второй говорил Командиру в полёте —
»Я зачитал Руководство до дыр!
Но, чтоб я ни делал,
Вы только орёте!»
»Ты делай как надо!»-
Сказал Командир…
* * *
Если штурвалы уже у пупа,
А высота не растёт,
Вспомните,
Может сегодня АПА
Взяли с собой вы в полёт?
* * *
Есть у пилотов два цвета волос,
Оба натуральные,
Проверяли мы…
Лысые – ответы знают
На любой вопрос…
Седые – те,
Кто летают с лысыми…
* * *
Ты уже летаешь лучше Учителя!
Скоро кончится учебный процесс
И не сможешь ты писать
В объяснительных —
»Мы летели,
управлял КВС…»
* * *
Волнуется штурман за спину –
«С жалостью наш инженер не знаком!
Нагреет, злодей, кабину
И дует…
Холодным воздухом…»
* * *
Бортинженер постоянно готов
К команде — »Включить обогрев ВНА!»,
Ведь в небе осеннем полно облаков,
И мы их обходим
Как кучи…
Как тучи…
* * *
Выключаются двигатели?
Тогда —
Инженер, громче всех закричи —
»Это — фильтры
Забило кристаллами льда!»
(и насосы подкачки включи…)
* * *
Себя от штопора страхуя
Добавил Маха наверху я,
Но видимо дал маху я,
Нам керосина не хватает
Совершенно…
* * *
Я в штурвальном режиме
Лечу и не ссу,
Мне насрать на отказы
А Бэ эС У!
* * *
Мы пронзили стрелой облака,
Видим рядом чужой самолёт…
У Российских пилотов не дрогнет рука!
(и ТиКАС пусть на нас не орёт!)
* * *
Когда диспетчер,
В разговоре с нами,
Погоду спросит,
Наш ответ таков —
«Завидуйте нам,
Там,
Под облаками,
У нас здесь солнечно!
Мы — выше облаков!»
* * *
Штурман нам карандашом
Нарисует где мы…
Потому что, в Штурманской
Все оставил схемы…
* * *
Будьте в полёте с бригадой построже,
Ведь члены бригады на женщин похожи —
Соки и фрукты имеет лишь тот,
Кто постоянно бригаду…
…зовёт
Нежным каким-нибудь словом!
* * *
Если я тридцать минут лечу,
А мне не несут продукты,
»Суки, где фрукты!!!» —
Я кричу,
То есть —
»Соки где, фрукты?»
* * *
Кто не пускает Марину в кабину?
Лётчик голодный сидит и бубнит:
»Вот если б пускали Марину в кабину,
Лучше бы встал…
То есть, крепче бы стал…
Вобщем, больше бы был…
аппетит…»
* * *
А ведь как хорошо начиналось!
Стали »зелень» платить за налёт…
А теперь — от зелёных салатов
Скоро станет зелёным пилот!
Дай ты мяса ему, дай хоть рыбки!
Пусть он ест,
Пусть он пьёт, как буржуй…
От голодной пилота ошибки
Застрахуй ты себя!
Застрахуй!
* * *
В турбулентности я
Успеваю поесть,
От болтанки избавил
Нас Ра
— 56…
* * *
Командир свой чай горячий
Вылил
Прямо на меня!
Говорит — »В струю попали…»
Ну, ни…чего себе
Струя!
* * *
А когда АУАСП задрожал в облаках,
Словно нас
На быка посадили,
Самолёт за рога мы держали в руках,
И к нему же пристёгнуты были!
* * *
Редко »за кашу» ставят Наташу.
Жалобы шлёт экипаж:
»Эй вы, мать вашу,
Не надо нам кашу,
Дайте побольше Наташ!»
* * *
Пусть над их возрастом
Смеются остряки,
А я,
Чтоб стюардессу не расстроить,
Надену непрозрачные очки
С двумя наклейками
»Прошу!»
»Не беспокоить!»…
* * *
»Поднос возьмёшь?» —
Поев,
Спрошу у стюардессы.
Она, конечно, улыбнётся и кивнёт.
Тогда разглядывать я стану с интересом,
Какой красивый у неё
Под носом рот…
* * *
Небо! Тебя не покину!
Хоть и трудна работа…
С птицею той, что без пера,
Жрём мы за час полёта
Целых шесть тонн керосина,
Свинину
И три филе снайпера…
* * *
Самолёт прорывался сквозь тьму,
А диспетчеры (наши друзья)
Звали нас, как Герасим МуМу,
Но не слышали мы
ни — чего…
* * *
Здесь в »коридорах»
Отсутствуют стены!
Но мы не можем летать где угодно!
Мы все под присмотром диспетчерской смены…
Здесь только вороны
Летают свободно!
* * *
Диспетчер редкий
Штурманскую шутку
Способен сразу, с ходу оценить,
Когда нас спросят:
»Тип какой у вас?»
»Минутку!
Сейчас узнаю!» —
Любит штурман говорить…
* * *
И пусть не говорит нам
Диспетчер злым голосом –
«Знаете насколько левее ваша трасса?!»
Летать имеет право
С любым курсом
Наш штурман Первого класса!
* * *
Если,
Рейс выполняя до Мурманска,
Пролетаешь какой-то Бургас,
Это значит —
Полёты без штурмана,
Дорогие мои, не для вас!
* * *
То, что «Ту» молчаливый,
Ты на то не гляди…
Сам попросит, что хочет,
Ты только следи!
Загорелось, к примеру, табло
«Память ДИСС».
Где, какой помять Дисс,
Посмотри, разберись.
У тебя то ведь, тоже, брат,
Если помять,
Будет всё, то, что нужно,
Получше стоять…
* * *
Два часа ночи…
Спит весь мир…
Спят пассажиры, и спит бригадир.
Верят они
Что за дверью бронированной,
За штурманом глядя,
Не спит Командир!
* * *
Не проверив работу
Расходомера,
И, если Топливная не в Автомате,
Не отпускай в туалет инженера!
Пусть ссыт там, где спит,
Как ребёнок в кровати.
* * *
Я инженерскими делами занимаюсь весь полёт,
А не какими то неясными «ебумуму»!
То с увлечением отвёрткой ковыряю самолёт,
То (если вспомню вдруг) параметры сниму…
* * *
Солнце устало
И закатилось…
А нам ещё долго до дому лететь!
Поэтому,
Главное,
(чтоб ни случилось!)
В тесной кабине пилотам
Не бздеть!
* * *
Труден ночной полёт,
Бдительный штурмана взгляд
Видит во сне пилот…
Тихо в кабине,
Все спят…
Солнце по курсу встаёт!
* * *
Мало стало пилотов »со стажем»!
Не хватает нас, «крепких ребят»!
Прошлой ночью
Лечу с молодым экипажем,
Просыпаюсь…
В кабине все спят!
* * *
Летим Двенадцать сто…
До звёзд — достать рукой!
Домой под утро, никакой,
Вернусь обратно я.
Мы экономим керосин —
Он страшно дорогой!
А экипажа жизнь — почти бесплатная!
* * *
«Мы на хлеб свой,» — сказал нам Менеджер —
«Ваше масло всегда намажем!
Прибирайте режим… Экономьте…
Если свалитесь,
Мы вам скажем…»
* * *
Орёт сирена:
»На борту у вас пожар!»
И у Диспетчера такой же нудный голос:
»Борт,
Заходите на посадку в Сыктывкар!»
»В Сык …, Тык …,
Сломать могу язык!
Давайте в Котлас!»
* * *
»Не снижайся!»
Как будто я снижался!
Да,
Штурвал был в руках…
Так, я держался!
И понять — где земля,
Я пытался,
Вверх ногами летя в темноте…
* * *
Как на санках
С эшелона катим вниз.
Наблюдает за снижением второй.
«Как снижаемся, второй?»
«Заебись!»
Хорошо хоть это знает…
Молодой…
* * *
Где-то в Сибири…
Ночь…
Новый год…
Дежурный диспетчер погоду даёт:
«Погода всё хуже,
Не вижу ни зги…
Садитесь быстрей!
Не ебите мозги!»
* * *
Командир на схеме злится —
»Ну, конструктора заходов!
Не дают летать, как птица,
Суки!
Понабрали блядь,
Тихоходов!»
* * *
Когда под крылом не аэродром,
А пригороды,
И штурман за картой полез вдруг,
Слова любого члена экипажа:
»Куда вы собрались садиться, пидоры?»
Служат командой для ухода
На второй круг…
* * *
Экипаж в итоге спора
Не пришел к консен-
сусу,
Но тут сказал командир кора-
бля: «Я вижу полосу!»…
* * *
Когда на двухсот пятидесяти
Сирена завоет,
Спроси :
»Козлы, вы опять не выпустили,
Как в прошлом полёте,
Шасси?!»
* * *
Свои знания лётчик Попов
Отдавал нам, не взяв гонорара :
»Сколько можно учить вас козлов?
Взял штурвал на себя — жди удара!»
Опыт есть…
И теперь понимаю я,
Что нам лётчик Попов не соврал…
Над торцом полосы отпускаю
И не трогаю больше штурвал.
* * *
И во сне я не видел ужасней картин —
Штурман крикнул:
»На полосу мажем!»…
Успеваю подумать:
»Виноват я один,
Но если сядем,
То — всем экипажем…»
* * *
Я в сложных погодных условиях
Посадок
Вообще не боюсь —
Штурвал на себя принимаю,
И как об бетон…
Приземлюсь!
* * *
Как велик наш язык, понимаю!
Я ведь раньше не слышал совсем
Те слова, что кричал
Командир, нас сажая
С перегрузкой
Один и семь…
* * *
Мы об полосу бились,
Как рыба об лёд,
И готовили яйца к кастрации…
Только зря волновались мы —
Наш самолёт
Даже лучше стал
После »фильтрации»…
* * *
О том, как нелёгок короткий заход,
Я, прежде всего, догадаюсь по голосу,
Когда с удивлением скажет пилот —
»Смотри-ка!
И всё же попали на полосу!»
* * *
С каждым часом растёт экономия!
Руководству хочу доложить —
На рулёжку посадку освоили!
На стоянку учусь
Заходить…
* * *
Пусть горят где-то сзади огни,
Потихоньку рули и не ссы!
Нету края
У круглой Земли!
Это только конец полосы…
* * *
Прижался к Земле пассажирский Икар
И, в послеполётном угаре,
Как зайца, гоняли мы «followmecar»,
Пока он не скрылся…
В ангаре…
* * *
Переруливали без штурмана,
А туман был такой густой…
Заблудились…
На полосу вырулили,
Дали Взлётный,
И на запасной!
* * *
Наш заход
Не нарушил Инструктора сон,
И удар то был, в общем, не сильный…
Всё равно он отправил нас в задний салон
С инженером смотреть
»диафильмы»…
* * *
А мы ещё надеялись,
Что цел наш самолёт!
Но, вот уже сработала разведка,
Инспекторы слетаются,
Как мухи на мёд,
А мухи ошибаются редко!
* * *
Вопрос волнует нас давно
Нешуточный, глубокий —
Несут ли с »Аэробусов»
Домой пилоты соки?
* * *
Ночью в полёте
Всё может случиться…
Нынче, похоже,
Столкнулись мы с птицей!
Вот оттого на шасси
Техобслужники
Крови следы нашли
И наушники…
* * *
Если в полёте мы
Не улыбались,
То лишь потому,
Что мы заебались
Делать всё так,
Чтобы вы улыбались!
* * *
Я без даты летал…
Номер рейса менял…
Но напрасно я тратил усилья!
Всё равно расшифровщик нас
Расшифровал
И послал…
Результат в эскадрилью…
* * *
Усыпан пол обрывками прочитанных газет,
Грустит томатный сок,
Забытый в суете.
Пришла в кабину ночь,
Погас в салонах свет…
И только ППД
Светились в темноте!
* * *
С хитрой абривеатурой
Мы, наконец, разобрались!
За ППД второй и штурман —
П(латят) П(аша) и Д(енис)!
* * *
У меня работа — очень нервная!
Вспышки красные в глазах —
Хуяк! Хуяк!
Это от давления наверное…
(Или я не выключил маяк!?)
* * *
Дождевые струйки,
Словно струйки пота,
По стеклу кабины
Змейками скользят…
Для кого-то небо — чудо,
А для нас с тобой — работа.
Мы старались,
Расшифровки подтвердят…
СТЮАРДЕССЫ, ПАССАЖИРЫ, НАЗЕМНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ СОСТАВ
№ 001
был тут интересный случай, хочу поделиться:
вылетаю 21 сентября из Внуково в Сочи Скай Экспрессом. Была задержка вылета минут 40, из них около 25 просидели в Боинге. Салон полный, самолёт стоит, ничего не происходит, народ напрягается. Выходит на связь КВС Сергей Гордиенко и говорит примерно следующее:
«Уважаемые пассажиры, добрый день, бла-бла-бла. Сегодня мы с вами вместе собираемся(!) полететь в Сочи, аэропорт Адлер. И собираемся это сделать на самолёте нашей авиакомпании Скай Экспресс Боинг 737-500. Кстати, в Сочи отличная погода. К сожалению, наш вылет задерживается. Не буду прикрываться умными фразами и скажу прямо: наш самолёт находился на плановом техобслуживании в ВАРЗ и там забыли вложить одну очень важную бумажку. Бумажку эту уже везут и минут через 10 привезут. К сожалению, такая ситуация произошла. Но что делать, господа, мы с вами живём в России!».
И всё это бодрым ироничным тоном, затем ещё по-английски. Напряжение в салоне как ветром сдуло, все заулыбались и некоторые зааплодировали. Бумажку, действительно, вскоре привезли. Когда ждали очередь на взлёт, КВС повторно вышел на связь и рассказал, что «мы собираемся лететь на такой-то высоте, будем пролетать над такими-то городами в такое-то время (!) и собираемся приземлиться в Сочи во столько-то. По пути следования никакой тряски не ожидается, но если я включу табло «пристегните ремни», то будьте добры, сделайте это!». Это тоже нас повеселило ))
Но самое интересное было при посадке. Во время захода в Адлер Гордиенко сказал, что, к сожалению, нам дают старую полосу, которая, как бы это сказать, кхе-кхе (мы все напряглись), не совсем ровная. Это абсолютно безопасно, но будет сильно трясти. Затем была посадка, касание мягкое, но затем такое торможение! Многие ловили свои мобильные телефоны и другие тяжёлые вещи под сиденьями кресел, отстоящих на несколько рядов вперёд. В хвосте у бортпроводниц всё попадало с сильным шумом. Во время руления КВС снова вышел на связь и бодрым, позитивным голосом сообщил о приземлении, рассказал про погоду в Сочи и употребил интересный оборот: «через несколько минут я поставлю самолёт на стоянку аэропорта Адлер и вы сможете насладиться бла-бла-бла».
В общем, мне такое общение очень понравилось и судя по переглядываниям и отзывам пассажиров всем им — тоже. Когда КВС выходит на связь и честно, но с иронией, рассказывает о деталях полёта, это очень, знаете, вселяет непоколебимую уверенность в его профессионализме. ))
№ 002
Летим с ребенком. Натурально, в какой-то момент он уговаривает стюардессу сводить его на экскурсию в кабину. Возвращается и громко вещает, среди прочего: «Там дяденьки не рулят. Дяденьки пиво пьют. А тетенька мне порулить дала…». И хитро так: «А я кнопочку нажал, а она не видела!». В это время, как нарочно, самолет ощутимо встряхивает на воздушной яме. Реакция пассажиров была неописуемой. Они не знали, что продвинутое чадо — хитрый выдумщик и большой приколист…
№ 003
За появление в пьяном виде на летном поле полагается немедленное увольнение. Двух балбесов уволили, но с поля почему-то не выгнали. В поддатых мозгах родилась идея изощренной мести. Надо знать, что край плоскости (крыла) отечественного самолета можно достать с земли, а для двухметрового придурка это и вовсе не фокус. На глазах пассажиров, поднимающихся по трапу, он раскачал крыло с амплитудой около метра — оно специально так сделано и гнется в полете довольно сильно. Раскачав, он заорал на все поле: «Петрович! На один раз должно хватить, а потом поменяем! ». Ломанувшихся пассажиров потом ловили по всему аэропорту…
№ 004
В 94-и или 95-м году в Жулянах ремонтировали ВПП. В это время некоторые рейсы с уменьшеной вполовину загрузкой взлетали с «грунтовки».
Как-то, только Ан-24 выехал на полосу, стюардеса ходит-смотрит, все ли пристегнуты, какой-то мужик подзывает стюардесу и шепотом спрашивает, все ли на борту в порядке. Барышня отмахнулась и пошла по салону дальше. Когда она возвращалась, мужик снова спросил девушку: «Извините, что надоедаю, но все ли нормально в самолете?» Та говорит, мол, не волнуйтесь, все чудесно, уже взлетаем. После чего мужик с тысячами извинений спросил, не пьн ли летчик. Стюардеса, которую мужик успел «достать» своими вопросами, в ответ выдала очень продолжительную тираду о том, какую проверку проходит экипаж перед вылетом и какие мудаки со своими мудацкими вопросами бывают среди пассажиров, которые такую напраслину возводят на экипаж.
Пассажир еще раз извинился и сказал, показывая в илюминатор, что я, мол, очень часто летаю, но впервые вижу, что самолет разгоняется на взлет РЯДОМ С ПОЛОСОЙ!
Показал эту байку своему другу Виталию Лустову, и сразу же получил ответ от него:
«Вот, примерно то же самое было со мной в 2005 г. при посадке в Усть-Каменогорске. Бетонку закрыли — садимся на ГВПП (грунтовая взлетно-посадочная полоса). Сели, всё нормально, забегает стюардесса : «Там в салоне все пассажиры орут : «Лётчики промахнулись, Лётчики промахнулись»!»
Понравилось? Скачать?
№ 005
Проектирование и производство самолетов многие представляют как нечто таинственное, причем такое мнение сложилось не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих отношение к авиапромышленности. Многие не имеют никакого представления, почему для одного типа самолета используется бипланная схема, в то время как для другого — монопланная.
Считая, что нашим читателям будет интересно, мы спросили у некоторых опытных конструкторов, каким образом они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше любопытство и ниже мы приводим с их слов описание процесса создания обычного самолета — от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты и вычисления будет делать он сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью крыла 375 кв.футов.
Первоначально намечается моноплан. Но происходит смена районных инспекторов Департамента торговли. Новый инспектор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется соответствующим образом.
Президент АО сообщает, что в настоящее время основным показателем всех новых самолетов является скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф владеет моторным заводом. Это обстоятельство оказывается решающим фактором в выборе мотора. Конструктор возмущается. Главный инженер начинает хуже играть в гольф, и партнер постоянно обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять лучший мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает, что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает максимально возможное снижение себестоимости и эксплуатационных затрат. Конструкция соответствующим образом изменяется.
Конструктор узнает, что самолетная фирма Х проектирует самолет с крылом типа «чайка». Он немедленно стирает все начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа «чайка». В это время конструктор фирмы Х стирает свои чертежи и начинает набрасывать крыло типа «бабочка», так как он узнал, что фирмы У создает крыло этого типа.
Президент АО возвращается из поездки по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым главным качеством самолета в данный момент является улучшение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертвовать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция соответствующим образом изменятся.
Цех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на один фут. Так как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского отдела бюро, то по принципу «рука руку моет» конструктор написал длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается тенденция к более коротким фюзеляжам, а поэтому следует укоротить фюзеляж на целый фут. Главный инженер, не уловив смысла туманных вычислений конструктора, распоряжается укоротить нос фюзеляжа. Конструктор и начальник цеха обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на один фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор. Оказывается, что фирма построила девятицилиндровый мотор вместо семицилиндрового, а подмоторная рама рассчитана на семицилиндровый мотор. После длительной безрезультатной переписки между обеими фирмами о том, что делать — заменить подмоторную раму или снять два цилиндра — подходят к решению бросить монету («орел или решка»). Заменяется подмоторная рама.
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод, чтобы переделать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка, поэтому инженер-конструктор объясняет на пальцах, какого типа крыльевые зализы надо сделать. Думая, что он говорит о капотах мотора, они делают новый тип капота под мотор, инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает главному конструктору с указанием, что его новый проект должен дать увеличение скорости на четыре мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса большого диаметра. Кто-то изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту по снабжению фирмы. После установки их оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного покрытия цеха и одного набора стоек самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на шесть дюймов.
После первого взвешивания выясняется, что центр тяжести самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготовляется новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левого крыла размером в один фунт, другую сторону также укарачивают на один фунт, а концы закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на пять миль в час выше ожидаемой конструктором, но на пять миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер-рассчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим тортовым отделом, но на 15 миль в час меньше указанной им в рекламе.
Именно эту скорость и надеялся получить президент фирмы, хорошо знакомый со своим предприятием.
©Карл Вуд. Проектирование самолетов. -М., Оборонгиз. 1940.
№ 006
Недавно летел я самолетом отечественной авиакомпании. Нас развлекали радиотрансляцией весь полет — подборка часа на полтора. После песни «А город подумал — ученья идут…» и звукоряда из фильма «В бой идут одни старики» (Помните? Рев самолета и голос Л. Быкова: «Прыгай, Серега, прыгай!!»), немедленно запустили Визбора: «…Три дня искали мы в тайге капот и крылья…».
№ 007
«Британец приговорен к году тюрьмы за секс в туалете самолета. Распаленный страстью пассажир настолько возмутился замечаниям стюардов, что устроил драку на борту воздушного судна. Экипажу пришлось экстренно сажать самолет.
Как рассказывает The Sun, 44-летний Тревор Блэйк и 27-летняя Николь Фицджеральд были пойманы с поличным в туалете самолета. Как выяснилось позднее, во время перелета из Великобритании на Ямайку они занимались сексом дважды, но на второй раз у пары возникли «непредвиденные проблемы» : дверца туалета открылась и на пороге показались бортпроводники.
Увидев возмущение стюардов, Блэйк в свою очередь возмутился сам — он был зол, что ему помешали. Британец принялся оскорблять бортпроводников и вел себя крайне агрессивно. Однако члены экипажа не растерялись и скрутили парочку, надев на них наручники. Потасовка едва не вызвала панику среди пассажиров, а пилот принял решение об экстренной посадке.
Вскоре Блэйк с подругой были отданы под суд. Британца признали виновным в нарушении общественного порядка и приговорили к году тюремного заключения. «Вы вели себя просто непростительно! Настолько, что пассажиры начали беспокоиться за свою безопасность», — пояснил судья.
Фицджеральд также признана виновной, но ее наказание не столь жесткое — три месяца условно и 100 часов общественных работ. В отличие от своего партнера, она вела себя достаточно спокойно, а на суде сразу же призналась, что решилась на секс в туалете от того, что была пьяна.»
№ 008
«Июль. Жара. Борисполь. Рейс Киев — Одесса. Рейс по непонятным причинам задерживается, самолет уже битый час стоит на стоянке, пассажиры в салоне, тихо матеря весь «АэроСвит» вкупе с ближайшими родственниками экипажа, вяло отгоняя назойливых мух и одуревая от духоты. Зато мимо них живенько снуют чем-то озабоченные стюардессы, по полю бегают аэродромные служащие — полная неразбериха и бардак, слышны их крики и ругань. Потом, наконец, кто-то из стюардесс громко спрашивает на весь салон:
— Пассажиры! Кто сдавал в багаж ЛЫЖИ?..
Изумление на лицах.
— Пассажиры! Повторяю: кто сдавал в багаж ЛЫЖИ?!!
Люди начинают переглядываться и тут замечают мирно дремлющего на месте 13Б субъекта характерной одесской внешности неопределенного возраста. Стюардесса подходит к нему, осторожно будит:
— Простите, это случайно не вы везете лыжи?..
Субъект, открывая глаза:
— Да… я.. а шо такое?!…
— Извините, там такая проблема… Хм.. Мы, кажется, потеряли одну лыжу… но вы, пожалуйста, не волнуйтесь.. мы сейчас ее найдем, не беспо….
— А кто вам таки сказал, шо я везу ДВЕ?!!»
№ 009
Чудеса современных авиапутешествий:
— завтрак в Варшаве, обед в Лондоне, ужин в Нью-Йорке, багаж в Буэнос-Айресе.
№ 010
Понравилось? Скачать?
Понравилось? Скачать?
№ 011
Москвич.. Говорит пару дней назад летал в Киев..
Выходит в Борисполе из здания аэропорта и видит огромный щит с надписью «Нех#й шастать»…
Сначала на пару минут в ступор впал, а потом только сообразил, что написано «НЕХАЙ ЩАСТИТЬ» (т.е.Удачи)
№ 012
№ 013
№ 014
Предлагаю подборку авиационных баек которые получили максимальное количество отзывов и комментариев моих читателей.
********
Был в свое время Ан-12 с бортовым номером СССР-11111 , а позывной аэродрома Салехард — «Девица».
Борт 11111 подходит к Салехарду.
— Девица, пять палок на ночь примите?
Экипаж выпороли …
******
Диспетчер: 41804, Ваш тип?
КВС: Минуточку…
******
Хабаровск. Полоса 3 200м . Взлетает Ан-2. Для его разбега хватает 100м. 1-й и 2-ой пилот давно соревнуются — кто короче осуществит взлёт. Для этого рулят по ВПП и в конце полосы начинают разбег. Везли ГСМ на недоступную для машин точку. Небольшой перегруз, ну то есть под завязку… А соревнование продолжается…. Итог. Самолёт до конца ВПП не взлетел, протащился по грунту, подломил стойки шасси. Лётное происшествие, в этом случае прекращают эксплуатацию расследуют, доводят итоги до всех, кто эксплуатирует данный тип аэроплана.
Текст телеграммы в части: «На аэродроме 1 класса, самолёт Ан-2 выкатился за пределы полосы из-за нехватки ее длины.»
Рассказал Виктор Галкин.
********
Дочка первоклассница спрашивает у отца (штурмана дальней авиации):
— Папа, сколько будет 5×6?
Отец берет в руки НЛ-10 и тут же говорит ответ
— 29-31, где то так!
На второй день дочь ему заявляет:
— Мне учительница двойку поставила! Правильный ответ 30!
Отец опять берет в руки линейку и тщательно выполняет действие:
— Да, действительно 30! Но я не понимаю, зачем твоей учительнице нужна такая точность?!
******
В разгар урожайного сезона, взлетает с полосы одного южного аэродрома военный борт. Все места и проходы под завязку забиты арбузами, дынями и другими южными фруктами. На разбеге скорость растёт. Лётчик привычным движением берёт штурвал на себя. Самолёт как ни в чём ни бывало продолжает катиться по бетонке. Вот уже и торец ВПП виднеется…
Короче… с предпоследней плиты он с трудом отрывается…
БортАч поворачивает голову в сторону командира и с недовольством в голосе произносит:
— «Я же говорил, что ещё ведро черешни спокойно можно было взять…»
******
Приходят молодые девчонки летом подработать стюардессами — опыта ноль. Заходит одна такая на стоянке в кабину экипажа и просит связаться со службой бортпитания, чтобы те довезли какую-то там посуду.
Ей отвечают, что вообще то она и сама сможет это сделать не отвлекая экипаж от предполетного осмотра ВС и показывая в окно на стоящий рядом с самолетом агрегат для выработки электроэнергии, поясняют что нужно к нему подойти и прокричать в него свою просьбу, он типа так и называется в народе » исполнитель желаний». Наблюдают как она подошла к агрегату, а сами тем временем вызвали службу по радио.
Возвращается она в самолет и тут уже подъезжает бортцех с посудой. Стюардесса довольна.
На следующий рейс экипаж уже был другой и никак не мог понять, что это там стюардесса постоянно бегает к наземному генератору и орет в него что-то уже который раз….
*******
В году так 1985-89, работая в службе движения Читинского а/п подслушал интересный диалог между диспетчером РЦ и экипажем Ту-154, который шел транзитом на восток. Поскольку МДП начинал работать в 08.00, а дело было ранним утром, взлетевший с какой-то маленькой площадки Ан-2 попытался через эту «Тушку» доложить о взлете, чтобы получить указания и диалог звучал приблизительно так:
— «Чита-контроль, 232-ой»,
— «232-ой, отвечаю»,
— «Тут Ан-2 с неразборчивым позывным просит передать Вам, что он следует с какого-то хера, на какой-то .yй и просит МБВ (минимальная безопасная высота) по маршруту».
После затяжной паузы на лежание под столом, диспетчер ответил без нотки иронии в голосе:
— «Понял, 232-ой, передайте борту, что МБВ полета с Кыкера на Кокуй 1950 метров приведенного «.
******
Путевые заметки пилота
Путевые заметки пилота
Летим на Мальту
Тихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов — Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.
Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.
К примеру — Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.
Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору — 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.
Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.
Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном — головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.
Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру — эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.
Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.
В 1910 году А.И. Куприн в полёте с авиатором-борцом Заикиным отмечал, что страх, сопутствующий взлёту, быстро улетучивается, как только аппарат «лёг на крыло». В том полёте они потерпели аварию, но остались невредимы.
Но и сегодня пассажиры встревожены предстоящим полётом. Пристёгнутые к креслу, притихшие, неразговорчивые, ушедшие куда-то своими мыслями, ожидают взлёт. Страх и тревога постепенно уходят после взлёта, а когда погасли табло «Пристегнуть ремни» и «Не курить», а приятный голос стюардессы объявляет: «Уважаемые пассажиры! Мы уже на высоте 10 600 метров, температура за бортом -55, прошу приготовить столики, они перед вами на спинке кресла. Вам будет предложено питание и напитки. Приятного вам аппетита!»
После выпитого стакана вина или чего-нибудь покрепче волнение улетучивается, многие начинают дремать.
Бортпроводники с одной стороны обслуживающий состав, с другой немножко пассажиры. Они хорошо знают об опасностях, иногда случающихся в полёте из рассказов своих коллег, всевозможных историй в гражданской авиации, да и со своего личного опыта. В момент взлёта и посадки самолёта, они также несколько напряжённые сидят на своих служебных местах, пристёгнутые ремнями безопасности. Их мысли, в отличие от пассажиров, настроены на готовность в любой момент, оказать помощь другим в случае опасности, а не на то как обезопасить себя. На эшелоне они полностью отдаются работе с пассажирами.
Нужно отдать им должное, отметить их самоотверженность и мужество при спасении людей из горящего или разрушенного самолёта. Они проявляют при этом высочайший профессионализм, не думая об опасности, угрожающей лично им.
Доказательством этому служит пример мужества и отваги, проявленный при спасении пассажиров на аэродроме в Иркутске из горящего А-310, который выкатился за пределы полосы в недалёком прошлом (а точнее в 2006 году).
Упруго шуршит, за бортом корабля, раздвигаемый фюзеляжем, воздух. Шума двигателей почти не слышно. Все стрелочки многочисленных приборов на своих местах. Путевая скорость 950 км/ч, число М 0,86. М — это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте. На больших высотах скорость выдерживается по числу М. Самолёт летит рядом со скоростью звука. На экране локатора чисто, опасных явлений нет. За стеклом кабины холод темнота. Прозрачное и чистое небо усыпано бесчисленным количеством звёзд, здесь, на большой высоте, они казались ярче и крупнее, чем на земле. Да и маленьких звёзд здесь больше, их словно рассыпали.
Что-то щёлкнуло в динамике громкоговорящей связи и приятный голос старшей бортпроводницы просит открыть ей дверь кабины. Она докладывает: «На борту всё хорошо, в салонах комфортная температура, пассажиры ведут себя спокойно». Прошу её сварить нам кофе покрепче, подогреть нам булочки и по шоколадке.
Пролетаем города, государства. Ночную эфирную тишину периодически нарушают доклады встречных самолётов и пролёте пунктов обязательного донесения. Через несколько минут мы уже наблюдаем мигающие огни встречного. Приветствуем друг друга включением сигнальных огней, порой перебрасываемся несколькими фразами, если это наш самолёт возвращается из глубин Африки.
Сплошная облачность ниже полёта скрывает земные ориентиры в виде огней городов и селений. Мы в окружении бездны звёзд. Скорость не ощущается, хотя достигает порой 1000 км/ч — помогает попутный ветер. Небо словно живое и разумное приветствует нас фейерверком падающих звёзд. Огненными стрелами они несутся к земле, оставляя длинный святящийся след, сгорают так и не долетев до земли. Эта закономерный августовский звездопад. Бортовые часы отсчитывают суточное время от Гринвичского меридиана. В тех же часах маленькие стрелочки отсчитывают время от начала полёта.
Вот уже где-то далеко на востоке небо начинает светлеть. Обозначилась линия горизонта. Сначала маленькие, а затем и большие звёзды гаснут, света всё больше и больше. Темнота отступает на запад, как бы готовя небо для восходящего солнца.
Летим над Болгарией. Диспетчер уважительно просит вести с ним связь на русском языке, он им роднее, чем английский. Любезно распрощавшись с болгарами, переходим на связь с Грецией. Греческий диспетчер уточняет время пролёта города Салоники и последующих пунктов в его зоне. Небольшая пауза и нам дано разрешение на спрямление маршрута. Используя спутниковую навигацию GPS через несколько секунд мы уже определили курс, расстояние и время полёта до границы воздушной зоны Италии. С диспетчером Италии вести разговор по-английски сложнее. Они говорят быстро и с акцентом. Без практики здесь могут быть проблемы. Однако рейсовые полёты в Рим, Милан и другие города позволили накопить немалый опыт в ведении радиосвязи в этой стране. Поэтому проблем нет. Штурман, Евгений Петрович Ермолаев понимают друг друга с полуслова, а мне и второму пилоту тоже всё понятно.
Мы уже над Ионическим морем. Стало совсем светло, берём курс на Мальту. Справа от нас южная часть Апеннинского полуострова, южнее Сицилия. Итальянский центр по руководству полётами даёт разрешение на снижение и переводит нас под руководство Мальты. Покидаем эшелон 350 (10 650 метров) и снижаемся до эшелона 150 (4 500). Воздух чист и прозрачен, словно его вымыли. Видимость, как говорится, «миллион на миллион». Внизу воды Средиземного моря, справа на траверзе возвышается вулкан Этна, его высота 3 340 метров, из его кратера извергаются клубы чёрного пепла.
Переключаю связь на пассажирский салон и объявляю пассажирам на русском и английском языках: «Доброе утро уважаемые пассажиры, говорит командир корабля. Через 20 минут мы будем на Мальте, температура там +22 градуса. Посмотрите направо и вы увидите дымящий вулкан Этна, что на острове Сицилия. Напоминаю — не забудьте пристегнуться и приготовится к посадке. Спасибо за внимание».
Продолжаем снижение до высоты 1800 футов (600 метров), нами уже руководит Мальта. Остров хорошо просматривается, подходим к траверзу посадочной полосы. Диспетчер векторит нас, даёт курс, высоту, подводит на посадочный курс. Погода хорошая, воздух ещё не прогрелся, болтанки нет, самое время для тренировки второго пилота. Выключаю автопилот. Управление в руках моего помощника — Малышева Дмитрия Юрьевича. Он уверенно даёт команды на выпуск шасси, закрылков, изменение режима двигателей. По команде диспетчера начинает четвёртый разворот и выводит самолёт, уточняя по курсовому маяку, на курс посадки 315 градусов. Штурман докладывает расстояние до полосы, сообщает «Подходим к глиссаде, начинаем снижение». Он же зачитывает карту контрольной проверки и убеждается все ли операции выполнены перед посадкой. Докладываю диспетчеру «SU-427 контроль кабины завершён, к посадке готов». Разрешение на посадку получено.
Трудновато второму пилоту, капли пота на лице, то выше, то ниже, правее, левее, периодически подсказывает ему штурман. Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, помогает выдерживать скорость, регулируя обороты двигателей. Я не вмешиваюсь в управление, советую ему, не уделяй всего внимание приборам, смотри периодически на полосу, легче будет. Пролетаем береговую черту. Зримое широкой пространство за кабиной, по мере приближения к полосе, сужается до размеров её ширины. Вот она уже серой лентой мчится на встречу нам. Мы уже над полосой. «Малый газ», командует пилот и плавно выводит самолёт из снижения, колёса неслышно касаются бетона. Однако, немного поспешив, пилот ослабляет взятие штурвала на себя и переднее колесо со стуком касается бетона, чем несколько смазал эффект мягкой посадки. В конце пробега штурман нажимает на кнопку часов и они фиксируют время полёта — 3 часа 50 минут.
Выходят пассажиры, одни уже прилетели, другие направляются в зал ожидания, через час они полетят в Касабланку с другим экипажем. Передаём самолёт, документацию сменному экипаж и покидаем борт. Проходим необходимые формальности на границе и таможне и через 30 минут мы уже в гостинице «Mistra Вилладже», что на северо-западе острова. Это прекрасная гостиница из 24 домов-блоков. Имеет все удобства, бассейны, бары, спортзалы, корты и рестораны. У каждого из нас отдельный номер с небольшой кухней и необходимой посудой, что позволяет принимать и угощать гостей кофе или чаем и обсуждать детали предстоящего полёта.
Отдыхаем 2–4 дня, в зависимости от частоты рейсов и куда предстоит лететь. С Мальты рейсы продолжались в Марокко, Канарские острова, Гану, Нигерию, Конго и другие государства юго-западной части Африки.
Из истории острова
Первое время мы удивлялись тому, что может привлекать многочисленных туристов из Европы, позже из России, ведь кроме моря ничего нет на этом каменном острове. За полтора-два часа на автомобиле его можно проехать вдоль и поперёк. Однако каждый раз мы открывали для себя всё новое и новое. История мальты предстала нам не в виде развалин и раскопок, а наяву: по острову разбросаны храмы и крепости, некоторым из них 3–4 и более тысячи лет. Поэтому нельзя не описать вкратце о том, что увидели и узнали здесь за боле чем десятилетний период периодических полётов на этот крошечный остров — государство.
У многих из нас было мнение, что мальта это остров крестоносцев. Это так и не совсем так. Побывав в музеях, храмах, кое-что прочитав, мы узнали историю острова, уходящую на 4–5 тысяч лет назад. Этот небольшой остров на перекрёстке морских дорог привлекал древних завоевателей за несколько тысячелетий до нашей эры. В более поздние времена за остров боролись сильный Карфаген и древний Рим и поочерёдно владели им. И только в 218 году до н. э. остров был окончательно покорён Римом, однако Римская империя слабела, остров захватила Византия. А в 9-м веке уже арабы из Туниса захватывают Мальту, оставив заметный след в культуре и языке. Во времена начала крестовых походов, нормандский рыцарь Роджер де Отвиль отвоевал остров у арабов.
Настоящая рыцарская история острова началась в начале 16-го века. И связана она с рыцарским Орденом Иоаннитов. Этот орден в битве за Мальту с турецкими янычарами в 1565 году под предводительством Великого магистра Жана Паризо де Ла Валеллета наголову разбил отборную турецкую армию, тем самым вошёл в историю Мальты как её спаситель от порабощения Османской империей.
Корни Ордена Иоаннитов уходят в конец 11-го века, когда в 1099 году в провинции Прованс рыцарем Жераром Торном он и был основан. Начал свою историю Орден на Святой Земле в Иерусалиме. Там Орден помогал больным и раненым европейцам и рыцарям и называли его ещё Орденом госпитальеров. Однако, в 13 веке Орден был изгнан из Иерусалима. Сначала он обосновался на острове Кипр, затем 200 лет жил на острове Родос, пока его оттуда не выбили турки, после чего скитался по странам Европы. Римская церковь следила за Орденом, держала его под пристальным вниманием и наконец, в 1529 году Папа Римский отдал им Мальту. Орден и проявил себя как спасатель Мальты, а может и Европы от нашествия Янычар.
Мужественные рыцари Ордена, прекрасные воины, закалённые в боях с турками привлекали внимание к себе многие страны Европы в том числе и России. Екатерина Великая в лице ордена искала союзников в борьбе с Турцией. А Павел Первый стал Великим Магистром католического Ордена и взял покровительство над рыцарями. Сохранилась памятная доска на въезде в Валетту, где указано, что Павел Первый почётный рыцарь.
Шло время, благородные рыцари постепенно деградировали в отсутствие войн. Высокие идеалы, рыцарское благородство, уступило место разбою, пиратству и работорговле. Всё это вызвало негодование народа Мальты и он восстал против Ордена. А свершившаяся в это время Французская революция 1793 года лишила их владений в этой стране. Русский император Павел Первый приютил остатки рыцарей в России, но после его убийства, этих рыцарей выдворили из страны. Но память о них на Мальте живёт и многое напоминает об их пребывании здесь. В последующей истории, орден не играл какой-либо существенной роли в жизни Мальты.
Столица Мальты — Валетта, названая в честь Великого Магистра Ордена Иоаннитов Ла Валетта, расположен на высоком каменном холме, разделяя залив и образуя две бухты — восточная и западная. Восточная называется «Величественная Гавань» — морской глубоководный порт, принимающий океанские лайнеры и даже авианосцы. На одном из них — английский под названием «Невидимка», побывал и я с экипажем. Западная гавань служит пристанищем маломерного флота. Здесь парусники, катера со всех стран Европы имеют постоянное место стоянки из-за низкой арендной платы.
Главная улица Валетты — улица Республики довольно широкая. Здесь расположены государственные учреждения, банки, музеи, дорогие магазины. Параллельные улицы и пересекающие её это уже узкие каменные коридоры. Восточная часть города ступенями спускается к морю, украшена красивыми зданиями. В западной части, скалистая стена укреплена каменной кладкой. Въезд в город преграждает глубокий ров, так что это была в своё время неприступная крепость. С моря город защищали семь древних фортов, сохранившиеся поныне, даже в годы войны с фашистами, немцы не смогли войти в гавань, а с воздуха город защищали английские лётчики. Имена погибших лётчиков высечены на стеле перед въездом в Мальту.
К окрестностям города Валетты, вдоль берегов бухты, примыкают города-районы. Они как бы продолжение этого города. Эти небольшие районы имеют свои названия: Марса, Пиета, Мсида, Слиема, Санта-Венера и другие.
В юго-западной части, на самой высокой точке Мальты, расположена древняя крепость Рабат. Здесь находится древний храм и музей. Спускаемся с холма и через пятнадцать минут мы в соборе древней финикийской крепости, что в городе Мдина. На стенах этого древнего собора сохранились различные фрески, в том числе «Кораблекрушение Апостола Павла», который здесь на Мальте сумел спастись от морской бури. Здесь же Апостол Павел обратил в христианскую веру римского наместника Публия и его окружение. В пригороде Валетты, в соборе святого Иоанна захоронены Великие Магистры, прославленные рыцари. Здесь можно увидеть главные реликвии Ордена, икону Девы Марии, написанную, как считается, самим Лукой.
Мальта — католическая страна с населением 402 тысячи человек. Все жители этого острова, от малого до великого, регулярно посещают свои храмы, к которым они причислены, а их на острове более 50. В праздничные дни, свадебные торжества, в дни посещения церкви или помолвки детей (сохранился этот обычай), мальтийцы одевают одежды своих предков и очень гордятся этими нарядами. Замкнутые, очень спокойные, общаются только со своими родственниками и хорошо знакомыми людьми. Мне с такими же любопытными друзьями, как я, удалось побывать в домах некоторых служащих аэропорта. Нас поразило скромное убранство жилого помещения. Ничто не выставляется на показ, хотя в каждом доме есть фамильные ценности, которые передаются из поколения в поколение.
Визитной карточкой каждого дома являются балкон и входная дверь. Нигде больше не увидишь таких красивых балконов и дверей. Это предмет конкурсов, устраиваемых каждый год на острове. Вот такой, загадочной, интересной страной, нам открылась Мальта за многие годы периодического пребывания на ней.
Дни отдыха на Мальте проходят быстро. Первый день отдыхаем в отеле, вечером любители покупаться спускаются в бухту Мистра в 300 метрах от одноимённого отеля. Подходы к воде неудобные — крутой спуск, но зато бухта, защищённая с севера и юга крутыми берегами, делает море здесь спокойным, а вода, чистая и прозрачная, просматривается на глубину 5–7 метров. На другой день часть экипажа едет побродить по Валетте, другие, на Голден Бич — Золотой Пляж, что в западной части острова. Это огромный пляж, где хватает места многочисленным туристам. Рядом отель, где живут в основном туристы из Германии. Берег и дно песчаные, постепенно углубляются, что является безопасным для детей. Тихие, ласковые волны, лениво накатываются на берег. Вода в Средиземном море, как и у нас летом, свежая и бодрящая. Выходим из воды, тело окутывает нагретый воздух до 30 и более градусов. На берегу есть всё необходимое для отдыха. Неплохие суточные позволяли воспользоваться этим.
Отдохнули, набрались сил, готовы лететь в Экваториальную Африку. Завтра рано утром вылет. В аэропорту, в общем зале, рядом сидят пассажиры, из их разговоров ясно, они полетят с нами. Это разный люд: дипломаты, туристы, торговцы из Европы и Северной Африки. На самолётах своих стран прилетели на Мальту. Далее нашим удобным рейсом эти пассажиры доберутся в Гану и Бенин.
Не спеша пьём капучино, и ждём приземление нашего самолёта. Вскоре характерный шум реверса напоминает, что Ту-154 приземлился. Принимаем самолёт у прилетевшего экипажа и готовимся к полёту. В метеобюро получаем пакет документов: прогностические карты, карту ветров и температуры на разных высотах, карту струйных течений и высоты тропопаузы, снимки из космоса той территории, где пролегает наш маршрут, фактическую и прогнозируемую погоду в пункте назначения и запанном аэродроме. Затем идём в комнату брифинга — аэродромно-диспетчерскую службу, подаём флайт план — план полёта и уточняем детали выхода после взлёта.
Нужно отметь, что у пилотов-международников совершенно другая технология работы, чем у нас на внутренних линиях. Здесь всё возложено на пилота. Он сам изучаем метеодокументы, детали полёта, маршрут, схемы захода, особенности ведения связи в той или иной стране и многое, многое другое. Всё это он находит в документах ИКАО, в сборнике американской фирмы Jepрesen, где есть ответы на любой вопрос. Нужно только умело пользоваться этим первоисточником. Но для этого необходимо знать английский язык, хотя бы в объёме стандартов ИКАО.
Необычная посадка в Гане
Всё готово к взлёту. Транзитные и новые пассажиры на борту. Запрашиваем разрешение на запуск двигателей. Взлетаем строго по расписанию и берём курс на город Тунис, так как напрямую, через Ливию, трасса закрыта. После пролёта Туниса, берём курс на юг, в основном напрямую на Гану. Диспетчерской службе Туниса передаём на УКВ все расчёты пролёта точек обязательного доклада и расчётное время прибытия в Аккру — столицу Ганы. Они передадут эту информацию тем странам, над которыми мы полетим. Так как по мере углубления в Сахару связь приходится вести на коротких волнах и она не всегда устойчива и не все аэродромы там внизу отвечают на вызов.
Проходит час за часом. Сахара уже позади. Входим в экваториальный пояс, где жарко и влажно круглый год. Савана, покрытая травами и огромными баобабами, затем сменятся тропическими, вечнозелёными лесами, а далее воды Атлантики.
На локаторе чётко обозначена береговая черта Гвинейского залива и город Аккра. Осталось 200 км. Диспетчер верхнего воздушного пространства разрешает снижение без ограничения, так как зона свободна и переводит на связь с Аккрой. Вот уже хорошо видно аэродром, но на запросы Аккры дать нам разрешение на заход с прямой и посадку с курсом 202 градуса никакого ответа. Пролетаем над полосой аэродрома, делаем круг и снова на посадочном курсе и наконец слышим голос диспетчера. Получаем разрешение на посадку, информацию о температуре, давлении и ветре у земли.
После посадки поднимаемся на вышку к диспетчеру. Поняв зачем мы пришли, он смущённо стал объяснять «Командир, телеграммы о вашем вылете не было, пришла только несколько минут назад. Пошёл попить чай, дома услышал и увидел самолёт над аэродромом и прибежал дать вам разрешение на посадку». Такие моменты бывали в Африке и в других странах. Через час вылетаем с аэродрома Котока — так он называется в Аккре. Лететь до Катану 30 минут. Готовимся к посадке, но настораживает белое пятно на локаторе. Со стороны залива к аэродрому подходит большой грозовой очаг. Левым доворотом со стороны залива зайти уже невозможна, пытаемся с севера зайти. Пока делаем круг, аэродром накрывает грозовое облако. А по прогнозу не ожидалось грозы в районе аэродрома, но экватор рядом, всё меняется быстро.
Энергично отворачиваем на запад, с набором высоты берём курс на запасной аэродром — Аккру. Оттуда только взлетели и там прекрасная погода. Аккра на этот раз отвечает сразу, разрешает снижение и заход на посадку за Боингом-727, который следует из соседней страны. Подходим к посадочному курсу, Боинг уже приземлился. Снижаемся, высота 400 метров. «Уходите не второй круг, полоса занята», командует диспетчер, да и мы видим, что самолёт на полосе. Выполняем круг и снова нас отправляют на следующий круг. Выполнил ещё заход, проходим пониже над полосой и видим, что автобус забирает пассажиров из самолёта прямо на полосе, а самолёт лежит на правом крыле. Это уже проблема.
Дело осложняется, в Лагосе и Катану ещё гроза, да и топлива уже недостаточно и оно тает на глазах, о чём и докладываем диспетчеру. Он сообщает, что тягач не может стащить самолёт с ВПП. Ещё выполняем круг. Зная, что полоса 3400 метров, самолёт с подломанной ногой где-то посередине, у нас в распоряжении 1700 метров. Прошу диспетчера разрешения на посадку, нам вполне достаточной свободной полосы. Молчание. И в ответ: «Captain, landing only at your discretion» — Командир, посадка только на ваше усмотрение. Мигает лампа аварийного остатка топлива.
Уточняю с экипажем детали несколько необычного приземления и работы с реверсом и заходим на посадку.
Вот когда необходимо чувствовать самолёт, работу двигателей, что бы он реагировал сразу на твои действия. Приземляемся, с перелётом в 200 метров от начала полосы, в момент приземления реверс на максимальной обратной тяге, так как обороты 1-го и 3-го двигателя максимальные для реверса, второй двигатель в момент касания выключен. Самолёт резко замедляет скорость, его словно кто-то держит за хвост. И мы останавливаемся далеко от поломанного самолёта. Потихоньку рулим на перрон, где нас встречает наш представитель, служащий аэропорта и удивляется возможностям Туполева.
На лицах крупные капли пота, рубашки тоже потемнели от влаги. «Сколько топлива?» — спрашиваю у бортинженера. «Да есть ещё маленько», улыбается Андрей Иванович, «Только, командир, ваше топливо кончилось ещё на кругу». Здесь нужно отметить следующее — ещё со времён поршневой авиации сохранилась традиция у бортмехаников иметь «своё топливо» — нигде не учтенное. Эта традиция передаётся из поколения в поколение. На современных лайнерах необходимую заправку рассчитывает компьютер с учётом веса, высоты, расстояния и других моментов. Но последнее слово всегда за командиром корабля, сколько нужно заправить топлива. Даёшь команду бортинженеру: «Заправить 20 тонн», приходишь на самолёт, топливомер показывает 22 тонны. Спрашиваешь, почему 22 тонны? Как правило ответ — «Это с учётом ошибки топливомеров». Конечно всем командирам ясно, какая это ошибка. В данном случае эта «ошибка» за многие годы полётов возможно помогла избежать больших неприятностей.
Через два часа мы улетели в Катану, где уже была прекрасная погода. Взлетали с курсом 22 от лежащего на крыле Боинга.
В последующие прилёты в Аккру я непременно поднимался на вышку и встречались с диспетчером как хорошие старые друзья.
2008
Читайте также
Сент-Экзюпери в душе каждого пилота
Сент-Экзюпери в душе каждого пилота
По сравнению с историей Земли, которая насчитывает миллионы лет, человечество имеет младенческий возраст. Как посчитали учёные, на земле сменилось лишь 800 поколений и только последние 200 из них оставили первобытно-общинный строй.
Мечта пилота
Мечта пилота
…Всё для меня началось с разговора в редакции «Комсомольской правды», куда я зашёл по возвращении из очередного большого арктического перелёта.Неожиданно один из журналистов спросил:– А куда бы вы хотели полететь сейчас? Какой маршрут представляется вам
Возвращение (Путевые заметки якобы об Америке)
Возвращение
(Путевые заметки якобы об Америке)
Эти очерки отказались публиковать в журналах и газетах. Редакторы, которые сейчас в демократах, назвали их предательскими. Только в Эстонии, где в то время уже понемногу освобождались от цензуры, напечатали небольшую
Путевые заметки на чем попало
Путевые заметки на чем попало
Еще в юности я заметил, что больше всего разнообразных мыслей приходит в дороге. Думать долго бывает лень. Может, поэтому большинство людей стараются в путешествии разговориться. В Америке я довольно много летал на самолетах. И все молча,
Приложение 3 Характеристика на пилота Московского управления ГВФ орденоносца ГОЛОВАНОВА А. Е
Приложение 3
Характеристика
на пилота Московского управления ГВФ орденоносца ГОЛОВАНОВА А. Е
1940 г.
По обслуживанию фронта пилот Голованов начал работать с декабря 1939 г. Обладая высокими летными качествами, самоотверженной работой пилот обеспечил постоянную
Мужество пилота
Мужество пилота
Пока разведчики шли к площадке ушла пара двадцатьчетверок, у которых запас по топливу меньше чем у Ми-8. Ближе к подножью командир увидел как от пары восьмерок отделилась одна из машин и пошла в направлении Кабула. Поняв, что скоро за первым уйдет и второй
Глава шестая ДНЕВНИКИ, ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ
Глава шестая
ДНЕВНИКИ, ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ
Искусству или умению изучать русскую прозу следует помогать компьютерами, хотя, думается, даже компьютер не сможет подсчитать все трагические компоненты отчаянья, надежды, мольбы, страха, любви, что рвали сердца тех литераторов,
По Западной Белоруссии (Путевые заметки)
По Западной Белоруссии
(Путевые заметки)
IМаленький подтянутый лейтенант в походном снаряжении, начальник понтонного эшелона, на каждой остановке выпрыгивал из теплушки и шел ругаться с дежурным по станции. Пятиминутная остановка приводила его в отчаяние. Искоса
Глава третья «Мечта пилота»
Глава третья
«Мечта пилота»
Завязался оживленный разговор. Неожиданно один из товарищей спросил меня:– А куда бы вы хотели полететь сейчас? Какой маршрут представляется вам наиболее интересным?Такой вопрос я уже не раз задавал себе сам. Меня привлекал полет вдоль
Путевые зарисовки
Путевые зарисовки
Я взлетаю с аэродрома Марч в Калифорнии, беру курс на север и круто лезу вверх. На высоте десяти тысяч футов по альтиметру я вижу, как зеленые верхушки елей мелькают в каких-нибудь двухстах футах подо мной. Я вижу глубокий снег, сверкающий на солнце между
Похождения бравого пилота
Похождения бравого пилота
Мне снился сон, словно я умер, но не попал в ад, а был принят в небесное воинство.Я был не один, а стоял, или точнее парил в огромной когорте ангелов, очень похожих друг на друга, разве что еле заметно отличающихся выражением ликов и золотым оттенком
Путевые заметки во время путешествий по Сибири
Путевые заметки во время путешествий по Сибири
Первый день нашей поездки очень радостный. Много говорим о будущем, разрабатываем план, чтобы всем нам вернуться сюда в марте или апреле следующего года и вместе с Б.К.[134] отправиться на Урал, где мы снова встретимся с Е.И.
Путевые заметки
Путевые заметки
В Копенгагене многие не понимали, почему Андерсен так часто путешествует. «Почему он не может побыть дома, где у него столько добрых и верных друзей?»— не раз спрашивал старый Йонас Коллин.Но писатель думал иначе. «Кто путешествует — живет!»— говорил он.
Путевые заметки
Путевые заметки
Так сложилась жизнь, что в последние годы все мои путешествия ограничиваются московским общественным транспортом. Но зато путешествую я в нем ежедневно. Перед вами — записки